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基于證據(jù)推理法的亞歐大陸橋競爭力比較分析

2012-07-13 03:04謝新連
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2012年11期
關(guān)鍵詞:大陸橋亞歐大陸橋貨主

陳 靜,謝新連

(大連海事大學(xué) 綜合運(yùn)輸研究所,遼寧 大連 116026)

1 亞歐大陸橋概述

隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快,國際貿(mào)易得到迅速發(fā)展,亞歐間貿(mào)易量不斷增加。大陸橋運(yùn)輸作為海陸聯(lián)運(yùn)的一種形式,由于具備運(yùn)距短、速度快、可控性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)在亞歐貨物運(yùn)輸中占據(jù)的位置也越來越重要。亞歐大陸橋主要分為第一、第二和第三亞歐大陸橋 (未形成),雖然一直在努力發(fā)展至歐洲的直達(dá)集裝箱班列,但始終沒有形成批量化的穩(wěn)定發(fā)展[1-2]。第二亞歐大陸橋通過鐵路將貨物直接運(yùn)入我國境內(nèi),有利于我國從歐洲、中亞、中東地區(qū)進(jìn)口石油等物資,對于促進(jìn)我國外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施及國家安全具有重要的戰(zhàn)略意義。第一亞歐大陸橋經(jīng)過 40 多年的發(fā)展,在很多方面都比第二亞歐大陸橋成熟。通過比較分析 2 條亞歐大陸橋的競爭力,為我國發(fā)展第二亞歐大陸橋運(yùn)輸提供借鑒。

第一亞歐大陸橋又稱為西伯利亞大陸橋,東起俄羅斯海參崴/東方港,通過西伯利亞鐵路網(wǎng)將遠(yuǎn)東、東南亞、澳大利亞地區(qū)與歐洲、中亞聯(lián)結(jié)起來。該大陸橋途經(jīng)國家少,運(yùn)價(jià)低廉,通關(guān)手續(xù)便捷,可實(shí)時(shí)進(jìn)行貨物跟蹤。該大陸橋由俄羅斯過境運(yùn)輸總公司擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人,擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利,并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運(yùn)提單,承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。

第二亞歐大陸橋又稱為新亞歐大陸橋,正式開通于 1992 年,是橫跨亞洲、歐洲,連接太平洋和大西洋的國際通道,輻射亞歐大陸 30 多個(gè)國家。第二亞歐大陸橋東起我國以連云港為主的港口群,由阿拉山口出境,西至荷蘭鹿特丹港。該大陸橋運(yùn)價(jià)較高,途經(jīng)國家多且不發(fā)達(dá),國家之間沒有形成良好的協(xié)調(diào)機(jī)制,通關(guān)手續(xù)煩瑣,貨主對貨物無法實(shí)時(shí)跟蹤,發(fā)展較為緩慢。

2 亞歐大陸橋評價(jià)指標(biāo)體系和評價(jià)方法

2.1 構(gòu)建指標(biāo)體系

亞歐大陸橋競爭力是指大陸橋在區(qū)位概況、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力、服務(wù)水平、國家支持等方面的綜合能力。競爭力的高低決定了貨主是否選擇該大陸橋運(yùn)輸貨物,進(jìn)而影響該大陸橋快速、健康的發(fā)展。根據(jù)以上對 2 條亞歐大陸橋現(xiàn)狀及其特點(diǎn)分析,建立亞歐大陸橋評價(jià)指標(biāo)體系,如圖1 所示。

區(qū)位概況在一定程度上影響貨主對大陸橋運(yùn)輸通道的選擇,從而影響大陸橋運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益;運(yùn)輸費(fèi)用是貨主選擇通道時(shí)考慮的一個(gè)主要因素,在其他條件相同時(shí),運(yùn)輸費(fèi)用越低越能獲得貨主的青睞;運(yùn)輸時(shí)間是貨物運(yùn)輸中的一個(gè)重要影響因素,運(yùn)輸時(shí)間越少的通道越有利;運(yùn)輸能力的任何一個(gè)環(huán)節(jié)能力不足,都會影響整條線路的暢通;服務(wù)水平的高低將在很大程度上決定貨主是否選擇該通道進(jìn)行運(yùn)輸,貨物破損越少、手續(xù)越便捷、信息越通暢的通道越受到貨主青睞;其中,回送重箱率越高,表示往返貨源越均衡。亞歐大陸橋運(yùn)輸涉及途經(jīng)的多個(gè)國家,各國關(guān)于大陸橋運(yùn)輸?shù)恼哧P(guān)系到該通道能否快速、暢通地完成貨物運(yùn)輸;政府政策的實(shí)施情況也會影響大陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

2.2 評價(jià)方法

證據(jù)推理法 (Evidential Reasoning Approach,ERA) 是一種不確定性評價(jià)方法[3],由曼徹斯特大學(xué)的徐冬玲、楊建波等于 20 世紀(jì) 90 年代提出并不斷完善。近年來,ERA已經(jīng)應(yīng)用于工程設(shè)計(jì)、安全與風(fēng)險(xiǎn)評估、組織內(nèi)部自評和供應(yīng)商評價(jià)等多個(gè)領(lǐng)域。例如,船型選擇[4]、車輛評估[5]等,其共同特征是需要通過多屬性或多準(zhǔn)則、多指標(biāo)進(jìn)行綜合評價(jià)。ERA 作為專門用于多屬性決策問題的解決方法,能在定性和定量因素存在的情況下,將二者進(jìn)行組合,對目標(biāo)做出綜合決策,利于提高評價(jià)的精確度,而且有專用的計(jì)算軟件 IDS (Intelligent Decision System),極大地簡便了計(jì)算過程。由于亞歐大陸橋評價(jià)指標(biāo)體系中既有定性指標(biāo)又有定量指標(biāo),因而 ERA 適用于大陸橋運(yùn)輸通道競爭力的比較分析。通過采用 AHP 和 ERA 結(jié)合的方式進(jìn)行評價(jià),應(yīng)用 AHP 確定各指標(biāo)的權(quán)重,采用 ERA 對亞歐大陸橋運(yùn)輸競爭力進(jìn)行綜合評價(jià)。

3 通道比選算例分析

由于數(shù)據(jù)難以獲得及其不確定性,本文對部分?jǐn)?shù)據(jù)作合理的假設(shè),著重給出通道比選方案的算法分析。目前,沒有連云港—鹿特丹的直達(dá)五定班列,考慮到可比性,文中假設(shè)從始發(fā)點(diǎn)經(jīng) 2 條亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)穆肪€分別為:①釜山—東方港—洛科奇—阿拉木圖;②釜山—連云港—阿拉山口—阿拉木圖。

3.1 應(yīng)用AHP確定指標(biāo)權(quán)重

由經(jīng)驗(yàn)豐富的人員分別對每一層次評價(jià)指標(biāo)的相對重要性進(jìn)行定性描述,確定兩兩比較判斷矩陣,計(jì)算被比較指標(biāo)的相對權(quán)重。一級評價(jià)指標(biāo)的相對權(quán)重向量為:W = (w1,w2,w3,w4,w5,w6)T=(0.029,0.344,0.105,0.110,0.273,0.139)T。

一級評價(jià)指標(biāo)判斷矩陣通過一致性檢驗(yàn)。同理,得到二級評價(jià)指標(biāo)的相對權(quán)重向量,其判斷矩陣也都通過了一致性檢驗(yàn)。

3.2 運(yùn)用ERA進(jìn)行綜合評價(jià)

3.2.1 基本評價(jià)框架

建立評價(jià)準(zhǔn)則 E ={e1, e2,…,ei,…, el}。針對大陸橋運(yùn)輸通道競爭力的評價(jià)指標(biāo)確定評價(jià)準(zhǔn)則集合 H = { Hn︱n=1,2,…,N },在大陸橋運(yùn)輸通道競爭力研究中對目標(biāo)層評價(jià)設(shè) 5 個(gè)評價(jià)等級,即:H1={很差},H2={差},H3={一般},H4={好},H5={很好}。

3.2.2 確定評價(jià)因素的權(quán)重集合

在 AHP 基礎(chǔ)上,用 ERA 將定量指標(biāo)定性化,與定性指標(biāo)累加成可比較的指標(biāo),進(jìn)而對目標(biāo)層評價(jià),得出各評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重,如表1 所示。

3.3 大陸橋運(yùn)輸通道競爭力評價(jià)

3.3.1 IDS 軟件概述

ERA 評價(jià)方法可以利用專用軟件 IDS 完成煩瑣的計(jì)算過程。IDS 可以方便、快捷、準(zhǔn)確地處理ERA 中信息融合、證據(jù)推理、效用函數(shù)的計(jì)算過程,并可以做出各種圖表,使結(jié)果更加直觀、可比性更強(qiáng)。

3.3.2 計(jì)算結(jié)果

利用 IDS 直接計(jì)算出目標(biāo)層——亞歐大陸橋運(yùn)輸通道競爭力的置信水平,結(jié)果如表2 所示。由表2 可以看出,第一亞歐大陸橋被評價(jià)為“很好”的可能性為 32.07%,評價(jià)為“好”的可能性為 32.6%;而第二亞歐大陸橋被評為“差”的可能性為 53.17%。因此,后者綜合競爭力與前者相比有很大差距。

為使評價(jià)對象更具可比性,可利用 ERA 中的效用函數(shù)對評價(jià)對象進(jìn)行效用排序。由于對亞歐大陸橋競爭力評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行打分時(shí)并未考慮不確定性,因此,IDS 軟件運(yùn)算得出的效用值也為定值,第一、第二亞歐大陸橋效用值分別為 0.637 1、0.422 7,從另一方面說明了后者與前者的差距。

表1 大陸橋運(yùn)輸通道競爭力評價(jià)體系的指標(biāo)權(quán)重

表 2 亞歐大陸橋運(yùn)輸通道競爭力的置信水平 %

此外,IDS 軟件可以給出各評價(jià)指標(biāo)的比較情況,如表3 所示。由表3可以看出,與第一亞歐大陸橋相比,第二亞歐大陸橋除了在區(qū)位概況上占優(yōu)勢外,在其他方面都處于劣勢,尤其是服務(wù)水平方面,與前者相比還有很大差距。在運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸能力方面雖然相差不大,但得分都較低,運(yùn)輸時(shí)間偏長、運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。

表3 亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的目標(biāo)層及子準(zhǔn)則值比較 %

3.4 亞歐大陸橋比較分析

2011 年,一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從太平洋西岸通過第一亞歐大陸橋運(yùn)至大西洋東岸的運(yùn)費(fèi)約為 2 000 美元,運(yùn)期約 20 天,而通過第二亞歐大陸橋的運(yùn)費(fèi)約為 3 000 美元,運(yùn)期約 30 天。

(1)第一亞歐大陸橋。隨著俄羅斯加入世界貿(mào)易組織 (World Trade Organization,WTO),其政府將逐漸提高鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià),第一亞歐大陸橋的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢將逐漸弱化。在通關(guān)方面,該陸橋占據(jù)絕對優(yōu)勢,每個(gè)集裝箱通關(guān)只需 3~5 min。此外,該大陸橋由于中轉(zhuǎn)換裝次數(shù)少、電子跟蹤系統(tǒng)完善等優(yōu)勢,2010 年貨運(yùn)量仍舊保持迅速增長趨勢。

(2)第二亞歐大陸橋。①亞歐大陸橋運(yùn)輸大多都是西行過境運(yùn)輸,即經(jīng)俄羅斯、中國運(yùn)至中亞、歐洲的去程運(yùn)輸,難以實(shí)現(xiàn)重去重回,回程即東行過境運(yùn)輸基本都是空箱,造成客戶成本增加和鐵路資源嚴(yán)重浪費(fèi),嚴(yán)重制約亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。因此,從東行班列角度分析,2010 年,由于歐亞自然資源公司 ( 該公司是全球最大礦產(chǎn)和有色金屬資源供應(yīng)商之一,總部在倫敦,在哈薩克斯坦、中國、俄羅斯等多個(gè)國家擁有廠礦和分支機(jī)構(gòu) ) 涉足新亞歐大陸橋,使得連云港與阿拉山口之間回送重箱率達(dá)到 43.88%;2011 年底開通的阿拉山口—連云港集裝箱東行班列,使第二亞歐大陸橋的單程運(yùn)輸現(xiàn)象得以改善。②從運(yùn)力角度分析,2011 年蘭新鐵路等線路進(jìn)行了電氣化改造,使第二亞歐大陸橋的通道能力得到大幅度改善;同年開通的連云港—喀什、連云港—霍爾果斯過境集裝箱班列又極大地緩解了連云港—阿拉山口的過境運(yùn)輸壓力;多聯(lián)自備箱 (該箱與普通鐵路箱及普通自備箱相比容積增加18%,相同運(yùn)輸成本下載重增加 16%,同時(shí)箱體箱況均優(yōu)于在用鐵路箱)的使用能夠有效提高運(yùn)力 16% 以上。③從中轉(zhuǎn)換裝角度分析,2011 年連云港—阿拉木圖國際鐵路集裝箱直達(dá)班列的開通簡化了哈薩克斯坦境內(nèi)多斯特克口岸的換裝程序,縮短了換裝時(shí)間[6]。④從通關(guān)角度分析,自 2012 年 1 月 1 日起,阿拉山口開行的由中國至歐洲國家的集裝箱列車,試驗(yàn)采用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單,極大地方便了通關(guān)。⑤從運(yùn)價(jià)角度分析,2012 年 5 月 20 日起中國鐵路貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里上調(diào) 0.01 元,增幅接近 10%,不利于該大陸橋吸引貨源。總體上,由于哈薩克斯坦境內(nèi)的換裝、車輛、鐵路運(yùn)輸能力不足及運(yùn)量激增,2011 年是自第二亞歐大陸橋過境集裝箱班列開行以來,停限裝時(shí)間最長、壓箱最多、損失及影響最大的一年,并且由于國境站車輛積壓嚴(yán)重,俄羅斯鐵路公司自 2012 年 1 月 12 日起無限期禁止通過哈中邊境站“多斯特克—阿拉山口”往中國發(fā)運(yùn)貨物(不包括空箱)。

綜上所述,2 條亞歐大陸橋的發(fā)展現(xiàn)狀與 3.3節(jié)的評價(jià)結(jié)果相符合,雖然第二亞歐大陸橋參與國采取措施提高其競爭力,但短期內(nèi)它仍將處于弱勢地位,在發(fā)展過程仍然面對諸多挑戰(zhàn),需要各方給予高度重視并大力改進(jìn)。

3.5 發(fā)展第二亞歐大陸橋的建議

(1)根據(jù)市場變化靈活調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià),吸引更多貨主選擇該陸橋運(yùn)輸?shù)竭_(dá)中亞及歐洲的貨物,提升其競爭力。

(2)與哈薩克斯坦政府協(xié)商加快多斯特克鐵路的準(zhǔn)軌化建設(shè),解決中哈邊境貨物換裝的問題,確保貨物運(yùn)輸按時(shí)到達(dá),提高貨主滿意度。

(3)擴(kuò)充鐵路運(yùn)力,加大集裝箱班列的開行力度。加強(qiáng)鐵路、口岸等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),將柔性軌道[7]用于港口實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)無縫銜接,同時(shí)加大雙層集裝箱列車的投入,從多方面提高大陸橋的運(yùn)輸能力,減少貨物滯留現(xiàn)象。

(4)與途經(jīng)國家協(xié)商建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制或雙邊/多邊貿(mào)易協(xié)定,促進(jìn)簡便通關(guān)。加快陸橋運(yùn)輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè),滿足貨主對貨物全程實(shí)時(shí)監(jiān)控的要求,提高貨主對第二亞歐大陸橋的信心。

(5)借鑒第一亞歐大陸橋的經(jīng)驗(yàn),由途經(jīng)各國共同協(xié)商成立大陸橋運(yùn)輸總公司,負(fù)責(zé)第二亞歐大陸橋的運(yùn)營。

(6)積極開發(fā)過境貨源,發(fā)展長距離運(yùn)輸,加大東行班列的開行,利用東行的空箱捎帶貨物減少空箱回送,避免運(yùn)力的過度浪費(fèi),從而降低貨主的運(yùn)輸成本。

(7)將發(fā)展第二亞歐大陸橋上升為我國的國家戰(zhàn)略,鼓勵(lì)途經(jīng)各地方政府積極發(fā)展大陸橋運(yùn)輸。作為橫貫我國東、中、西部的鐵路,第二亞歐大陸橋?qū)τ谖覈膰野踩?、西部大開發(fā)和經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展都具有重要作用,我國政府應(yīng)當(dāng)在與途經(jīng)國家的協(xié)調(diào)合作中發(fā)揮積極作用,爭取早日實(shí)現(xiàn)第二亞歐大陸橋真正的無縫銜接。

4 結(jié)束語

依據(jù)亞歐大陸橋的現(xiàn)狀,從區(qū)位概況、運(yùn)輸費(fèi)用等 6 個(gè)方面建立大陸橋運(yùn)輸通道競爭力評價(jià)指標(biāo)體系,運(yùn)用層次分析法確定指標(biāo)體系中各指標(biāo)權(quán)重,并運(yùn)用證據(jù)推理法對大陸橋運(yùn)輸?shù)母偁幜M(jìn)行綜合評價(jià)。最后,以釜山—阿拉木圖集裝箱運(yùn)輸為例,比較分析 2 條亞歐大陸橋的競爭力情況,得出第一亞歐大陸橋優(yōu)于第二亞歐大陸橋的結(jié)論,并與實(shí)際情況比較驗(yàn)證評價(jià)指標(biāo)及方法的可行性,提出第二亞歐大陸橋相應(yīng)的發(fā)展建議。

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