溫敏珍

（廣東珠三角城際軌道交通有限公司 運(yùn)營(yíng)籌備組，廣東 廣州 516006）

珠三角城際軌道交通服務(wù)于珠江三角洲地區(qū)中心城市間、城市組團(tuán)間及珠江三角洲地區(qū)與港澳地區(qū)間的城際客流，是區(qū)域內(nèi)緊密聯(lián)系、相互依存、合理分工的公共軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施，是密集開行公交化列車的新型公交運(yùn)輸系統(tǒng)。珠三角城際軌道交通線網(wǎng)共 16 條線路，計(jì) 1 478 km，建成后將覆蓋珠江三角洲主要城鎮(zhèn)，形成三環(huán)八射的城際交通網(wǎng)絡(luò)。目前，穗莞深、莞惠、佛肇城際軌道交通已開工建設(shè)，預(yù)計(jì) 2014 年左右開通運(yùn)營(yíng)，其他項(xiàng)目正快速推進(jìn)。為此，通過對(duì)制訂軌道交通票制方案的探討，提出符合珠三角城際軌道交通客流需求特征的票制方案。

1 軌道交通票制的主要類型

1.1 國(guó)鐵票制

國(guó)鐵票制按不同列車種類采用不同票價(jià)，票價(jià)根據(jù)里程計(jì)費(fèi)；采取人工售檢票和自動(dòng)售檢票相結(jié)合的模式。這種計(jì)費(fèi)模式的優(yōu)點(diǎn)是：對(duì)旅客公平，不同票價(jià)享受的服務(wù)不同，有利于用不同票價(jià)來區(qū)分不同層次的客流，滿足各種客流的需求；旅客有明確的乘坐預(yù)期時(shí)間和位置；便于運(yùn)營(yíng)組織。這種計(jì)費(fèi)模式的缺點(diǎn)是：必須乘坐相應(yīng)車次的列車，如遇誤車等情況，需改簽車票，乘車便利性不夠。

1.2 城市軌道交通票制

城市軌道交通通常采用相同票價(jià)或票價(jià)率，不按車次、隨到隨走的票制。車票種類有單程票、儲(chǔ)值卡等多種形式，主要采用自動(dòng)售檢票模式。在同一個(gè)票價(jià)政策中可以根據(jù)票種的設(shè)置情況，采用多個(gè)票價(jià)結(jié)構(gòu)。

（1）單一票價(jià)。優(yōu)點(diǎn)：操作簡(jiǎn)便；設(shè)備投資成本低。缺點(diǎn)：缺乏公平感；車票價(jià)格與運(yùn)營(yíng)成本的聯(lián)系不夠直接；長(zhǎng)乘距和短乘距的出行費(fèi)用不平衡。如北京地鐵。

（2）按實(shí)際乘距或分段收費(fèi)。優(yōu)點(diǎn)：對(duì)乘客最公平；車票價(jià)格與運(yùn)營(yíng)成本的聯(lián)系非常直接；保證運(yùn)營(yíng)公司收入的公平性。缺點(diǎn)：乘客較難理解計(jì)費(fèi)規(guī)則；換乘其他公司線路時(shí)票價(jià)驟變；不利于不同公交模式間的換乘；無法滿足綜合票價(jià)政策的需要。如日本、新加坡、美國(guó)等國(guó)家城市地鐵，以及我國(guó)香港、廣州、上海、武漢等城市地鐵。

（3）按計(jì)費(fèi)區(qū)收費(fèi)。優(yōu)點(diǎn)：操作簡(jiǎn)便；乘客容易掌握費(fèi)率；便于不同公交模式之間換乘；滿足綜合票價(jià)政策的需要；車票價(jià)格與運(yùn)營(yíng)收入的聯(lián)系較為直接。缺點(diǎn)：長(zhǎng)乘距和短乘距的出行費(fèi)用不平衡；增加收入分配的難度；處于不同計(jì)費(fèi)區(qū)邊緣地帶收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定難度較大。如歐洲城市地鐵。

從以上分析可以看出，城市軌道交通雖有多種票價(jià)結(jié)構(gòu)，但其主要原則是保證旅客的乘車便利性，與城市軌道交通列車種類單一、運(yùn)營(yíng)組織相對(duì)簡(jiǎn)單等特點(diǎn)是相適應(yīng)的。

1.3 城際軌道交通票制

目前投入運(yùn)營(yíng)的京津、滬寧、廣珠城際鐵路均由國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)，沿用國(guó)鐵票制方式。從城際軌道交通運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)來看，其兼具了高速鐵路和城市軌道交通的部分特點(diǎn)，多種列車共線運(yùn)行，多交路并存，運(yùn)營(yíng)組織相對(duì)城市軌道交通復(fù)雜，但同時(shí)又要求保障旅客乘車的便利性，實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)輸，由此決定了城際軌道交通票制的復(fù)雜性。

2 珠三角城際軌道交通客流需求特征及運(yùn)營(yíng)組織

2.1 客流需求特征

根據(jù)客流調(diào)查資料，珠三角城際軌道交通網(wǎng)客流主要由兩部分構(gòu)成：一部分是大站客流，即區(qū)域內(nèi)主要城市間的客流；大站客流占總客流的 20%左右，大站客流中商務(wù)、公務(wù)客流占有很大比例，這部分客流的需求特征是停站少、速度快、直達(dá)性強(qiáng)、舒適性高，對(duì)票價(jià)相對(duì)不敏感。另一部分是站站?？土?，即區(qū)域內(nèi)重要城鎮(zhèn)之間，以及與主要城市間的客流；站站?？土髦型ㄇ?、通學(xué)客流占有很大比例，具有運(yùn)距較短，對(duì)旅行速度、舒適性的要求相對(duì)較低，在便捷性、經(jīng)濟(jì)性等方面的要求突出，對(duì)票價(jià)比較敏感的特點(diǎn)。

2.2 運(yùn)營(yíng)組織方案

為滿足不同層次客流出行需要，并實(shí)現(xiàn)珠三角主要城市“1 小時(shí)”交通圈目標(biāo)，珠三角城際網(wǎng)采用“越行模式”為主的運(yùn)輸組織方式，開行大站快車和站站停 2 種城際列車，大站快車可越行站站停列車。大站快車最高運(yùn)行速度 200 km/h，只停沿線幾個(gè)大站，滿足主要城市間客流的可達(dá)性；站站停列車最高運(yùn)行速度 160 km/h，停靠沿線車站，方便沿線城市帶設(shè)站城鎮(zhèn)客流出行。

2.3 客流需求及運(yùn)營(yíng)組織對(duì)票制的影響分析

為滿足不同客流需求和運(yùn)營(yíng)組織需要，大站快車和站站停列車在設(shè)備配置上均有各自特點(diǎn)。

大站快車采用的是 200 km/h 動(dòng)車組列車，列車內(nèi)考慮少量站席，保持相對(duì)寬敞舒適的環(huán)境，主要滿足商務(wù)、公務(wù)客流需求；動(dòng)車組列車造價(jià)及購(gòu)置費(fèi)相對(duì)較高，而且每列車運(yùn)送人員較少，單位人公里的運(yùn)營(yíng)成本較高。

站站停列車采用的是 160 km/h 動(dòng)車組列車，列車內(nèi)考慮一定數(shù)量的站席，主要服務(wù)通勤、通學(xué)等客流，滿足高峰小時(shí)的客流需求；動(dòng)車組列車購(gòu)置費(fèi)相對(duì)較低，而且每列車運(yùn)送的人員多，單位人公里的運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)較低；主要服務(wù)大眾客流，類似于城市軌道交通，具有較強(qiáng)的公益性。

大站客流和站站?？土髟诔鲂行枨蟆⑦\(yùn)營(yíng)組織、動(dòng)車組設(shè)備等多方面均各具特點(diǎn)，對(duì)票制的要求顯然不同。大站快車應(yīng)具有明確的車次和座位，可實(shí)行較高的票價(jià)；站站停列車不明確車次和座位，車票通用，應(yīng)實(shí)行較低票價(jià)。

3 珠三角城際軌道交通票制方案研究

3.1 方案 1——分票制方案

分票制方案即大站快車和站站停列車采用不同票制，相同始發(fā)、終到站票價(jià)不同。大站快車采用固定席位、對(duì)號(hào)入座、單程票的模式，在票上標(biāo)明車次、乘車時(shí)間、席位、始發(fā)及終到站等信息；站站停列車不固定車次、不標(biāo)注座位，用單程票和儲(chǔ)值卡票的形式。

3.1.1 采用獨(dú)立進(jìn)出站、乘車通道方案

為實(shí)現(xiàn)大站快車和站站停列車不同票制的需求，在大站快車和站站停列車均停站的車站，研究使用獨(dú)立進(jìn)出站、乘車通道和站臺(tái)分離兩種客流的方案，實(shí)現(xiàn)進(jìn)站—乘車—下車—出站完全隔離。

采用該方案，需要獨(dú)立的進(jìn)出站通道及站臺(tái)，對(duì)車站站房、通道、站臺(tái)的布置均有特定的要求，增大站房、站臺(tái)建筑面積，工程投資巨大。然而，大站客流僅占總客流的 20% 左右，如果使用獨(dú)立通道、站臺(tái)、配線，將導(dǎo)致進(jìn)出通道、配線、專用扶梯、檢票機(jī)、公共區(qū)等資源利用率低，投資效益較差；同時(shí)，兩種客流被物理隔開，給換乘旅客帶來極大不便。

珠三角城際軌道交通網(wǎng)在建的穗莞深、莞惠、佛肇城際線，50% 以上采用的是無配線車站站型，僅少部分車站采用了有配線的雙島式或多站臺(tái)車站站型，無法保證大站快車和站站停列車分站臺(tái)使用。

3.1.2 采用信息設(shè)備及人工檢票方案

大站客流和站站停客流共用進(jìn)出站、乘車通道、站臺(tái)。研究采用信息設(shè)備及人工輔助的方式區(qū)分兩種客流的可行性，并加強(qiáng)客流組織和引導(dǎo)，避免購(gòu)買大站快車的乘客漏乘，防止購(gòu)買站站停列車的乘客誤乘大站快車的方案。

（1）車體、車票設(shè)計(jì)。大站快車與站站停列車的車體和車票在外觀設(shè)計(jì)上具備明顯的差異性，以方便旅客識(shí)別及人工檢票和查票。

（2）電子顯示指引、語言廣播提示。對(duì)大站快車進(jìn)站、?？空九_(tái)、沿途停 (終) 站，通過站廳、站臺(tái)電子顯示屏指引、語言廣播提示。

（3）檢票方式及客流組織。為保證大站快車旅客的舒適度，應(yīng)嚴(yán)格控制、管理大站快車的客流，采取如下措施：①利用檢票 ( 進(jìn)站 ) 閘機(jī)區(qū)分兩種客流；②在站臺(tái)設(shè)置檢票閘機(jī)；③車廂門口設(shè)輔助人工檢票；④大站快車列車上驗(yàn)票。

（4）換乘客流組織。這種方式?jīng)]有從通道上隔離大站快車和站站停列車的客流，兩種列車的旅客可以在站臺(tái)方便地實(shí)現(xiàn)換乘，但應(yīng)盡量考慮采用購(gòu)買聯(lián)程票方式解決換乘。

（5）分析評(píng)價(jià)。綜合以上分析，采用信息設(shè)備及人工檢票的方式，可以提高進(jìn)站通道、站臺(tái)等共用設(shè)施的利用率，節(jié)省固定資產(chǎn)投資；可以區(qū)分大站客流和站站?？土?，實(shí)現(xiàn)兩種列車采用不同的票制，滿足不同層次客流的需求，這也與我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平逐步發(fā)展、國(guó)民素質(zhì)不斷提高的趨勢(shì)相適應(yīng)。

3.2 方案 2——一票制方案

一票制方案即大站快車和站站停列車采用相同票制，相同始發(fā)、終到站票價(jià)相同。參考城市軌道交通的票制方案，不固定列車類型、車次和座席，旅客持有效車票可自由選擇乘坐大站快車或站站停列車。

（1）車票設(shè)計(jì)。兩種列車均采用相同的車票，同一起訖點(diǎn)的票價(jià)相同，車票不固定車次和座位，旅客可以自由選擇乘坐大站快車或站站停列車。

（2）客流組織方案。該方案與城市軌道交通的客流組織模式相同，采用隨到隨走的方式，旅客可以自由選擇乘坐的列車，便于旅客乘車，客流組織相對(duì)簡(jiǎn)單；但由此導(dǎo)致大站快車無法控制上車人數(shù)，也不能固定座位，降低了大站快車的乘車舒適度，難以滿足商務(wù)和公務(wù)客流的乘車需求；沒有制定區(qū)分兩種客流的票制和票價(jià)，難以實(shí)現(xiàn)政府對(duì)通勤、通學(xué)等大眾客流予以票價(jià)補(bǔ)貼的扶持政策。

（3）設(shè)備配置。大站客流和站站?？土鞴灿眠M(jìn)出站通道、站臺(tái)等基礎(chǔ)設(shè)施，共用資源利用率高，固定資產(chǎn)投資小，并且無須配置相關(guān)設(shè)備區(qū)分兩種客流，客流引導(dǎo)、票務(wù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，設(shè)備投資少。

（4）分析評(píng)價(jià)。一票制方案客流組織簡(jiǎn)單，旅客乘車方便，共用設(shè)施利用率高，票務(wù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，固定資產(chǎn)及設(shè)備投資少；但是降低了大站快車的乘車舒適度，難以滿足各層次客流的不同需求，難以針對(duì)不同客流采用差異性的票價(jià)政策。

3.3 兩種票制的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

以下從運(yùn)營(yíng)成本、客運(yùn)組織、車站通過能力等7 個(gè)方面對(duì)分票制和一票制方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，兩種票制技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表如表1 所示。

4 珠三角城際軌道交通票制方案

4.1 票制選擇主要因素

珠三角城際軌道交通票制選擇既要符合市場(chǎng)規(guī)律，又要符合我國(guó)國(guó)情，主要應(yīng)考慮以下因素。

（1）市場(chǎng)規(guī)律原則。根據(jù)旅客需要提供不同的品牌列車，并按照服務(wù)質(zhì)量制定票價(jià)。

（2）符合我國(guó)現(xiàn)階段國(guó)情。商務(wù)、公務(wù)等高端客流運(yùn)距相對(duì)較長(zhǎng)，對(duì)旅行時(shí)間、舒適性的要求高；通勤、通學(xué)等普通客流運(yùn)距相對(duì)較短，對(duì)旅行時(shí)間、舒適性的要求不高。

表1 兩種票制技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表

（3）滿足珠三角城際軌道交通旅客需求，符合運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)。（4）工程投資小，運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益好。（5）方案實(shí)施容易，旅客認(rèn)同度高。

4.2 票制方案選擇

經(jīng)綜合分析比較：珠三角城際軌道交通應(yīng)采用分票制，并采用信息設(shè)備及人工檢票的輔助方式區(qū)分、控制、管理客流。

（1）分票制方案符合市場(chǎng)規(guī)律原則。不同品牌 (質(zhì)) 的列車應(yīng)實(shí)行不同的票價(jià) (率)，高速度、高質(zhì)量實(shí)行高價(jià)，否則，購(gòu)買大站快車車票的旅客未享受到優(yōu)質(zhì)服務(wù)顯然是不公平的，也違背了市場(chǎng)規(guī)律原則。

（2）分票制方案符合國(guó)情。區(qū)分商務(wù)、公務(wù)客流及通勤、通學(xué)兩種客流，開行 200 km/h 和160 km/h兩種列車采用不同的票制，滿足不同層次客流的需求，這與我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平逐步發(fā)展、人民生活不斷提高的趨勢(shì)相適應(yīng)。

（3）分票制方案符合客流需要和運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)。珠三角城際軌道交通是服務(wù)于珠三角地區(qū)中心城市間、城市組團(tuán)間及珠三角地區(qū)與港澳地區(qū)之間客流運(yùn)輸?shù)墓曹壍澜煌?，必須根?jù)客流需求開行滿足客流需要的列車。而實(shí)行分票制方案，將大站客流和站站?？土鲄^(qū)分并提供不同服務(wù)水平和質(zhì)量的列車，是滿足旅客不同需求的充分體現(xiàn)。

（4）采用信息設(shè)備及人工檢票輔助方式管理客流的分票制方案，增加工程投資不大，運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益好。該方案大站客流和站站?？土鞴灿猛ǖ馈⒄九_(tái)等設(shè)施，提高了進(jìn)站通道、站臺(tái)等共用設(shè)施的利用率，節(jié)省固定資產(chǎn)投資，工程建設(shè)方案適應(yīng)性好，無需大量增加投資，僅在大站快車停車站設(shè)大站快車進(jìn)站專用閘機(jī)、電子顯示指引、語言廣播提示等信息設(shè)備。大站快車采用相對(duì)較高的票價(jià)能增加運(yùn)營(yíng)收入，有利于運(yùn)營(yíng)公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

（5）旅客較易接受分票制方案。分票制方案是國(guó)鐵一貫實(shí)行的票制，現(xiàn)開通運(yùn)營(yíng)的京津、滬寧、廣珠城際鐵路等，均沿用國(guó)鐵票制方式，旅客認(rèn)同度高，方案實(shí)施容易。如果先實(shí)行一票制方案，后期再調(diào)整為分票制方案，旅客會(huì)理解為提價(jià)行為，民眾不易接受。

5 結(jié)束語

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平逐步發(fā)展、人民生活水平和國(guó)民素質(zhì)不斷提高的背景下，結(jié)合珠三角城際軌道交通客流需求、運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，以及工程可實(shí)施性，實(shí)行分票制并采用信息設(shè)備及人工檢票的輔助方式，引導(dǎo)、控制、管理客流，是珠三角城際軌道交通票制的最佳選擇方案。