陳建華 高志賢

CHEN Jian-hua, GAO Zhi-xian

(邯鄲職業(yè)技術(shù)學(xué)院，邯鄲 056001）

0 引言

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位和氣門升程對發(fā)動(dòng)機(jī)性能有很大影響。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的不同，對配氣相位和氣門升程的要求也不同。但在傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)中，氣門驅(qū)動(dòng)凸輪的形狀、凸輪軸與曲軸的相對位置是固定的，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)配氣相位和氣門升程都不能改變，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能就不能在各種工況下均能得到最佳優(yōu)化。為解決上述問題，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位與可變氣門升程裝置應(yīng)運(yùn)而生?？勺兣錃庀辔?Variable Valve Timing，簡稱VVT)機(jī)構(gòu)能使氣門正時(shí)、氣門開啟持續(xù)時(shí)間及氣門升程等參數(shù)中的一個(gè)或多個(gè)隨發(fā)動(dòng)機(jī)的工況變化實(shí)時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而獲得更好的燃油經(jīng)濟(jì)性、更優(yōu)異的扭矩和功率特性，提高怠速穩(wěn)定性和降低排放。

1 可變配氣相位技術(shù)的研究現(xiàn)狀

可變配氣相位機(jī)構(gòu)按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和驅(qū)動(dòng)方式的不同，可分為凸輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和無凸輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩大類。凸輪驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)研究時(shí)間相對較長，機(jī)構(gòu)相對簡單可靠，在汽車上已獲廣泛應(yīng)用。隨著微電腦技術(shù)的發(fā)展，無凸輪驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)成為近年來研究的新領(lǐng)域，由于其涉及液壓、電磁、電子等多個(gè)領(lǐng)域，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，目前正處于研究及試用階段。

1.1 可變配氣相位技術(shù)在各工況下的實(shí)現(xiàn)功能

1）低溫、起動(dòng)、低負(fù)荷、低速

如圖1（a）所示，延遲進(jìn)氣門的打開時(shí)刻，提前排氣門的關(guān)閉時(shí)刻，可減少氣門重疊，以減少廢氣逆吹入進(jìn)氣管，從而達(dá)到穩(wěn)定怠速、提高燃料經(jīng)濟(jì)性和起動(dòng)性能。

2）中等負(fù)荷、高負(fù)荷中低速

如圖1（b）所示，提前進(jìn)氣門的打開時(shí)刻，推遲排氣門的關(guān)閉時(shí)刻，可增加氣門重疊，以增加EGR率以及降低泵氣損失，從而改善了排放控制和燃料消耗率。此外，提前進(jìn)氣門的關(guān)閉時(shí)刻可減少進(jìn)氣被逆吹回進(jìn)氣管，改善了充氣效率。

3）高負(fù)荷、高速

如圖1（c）所示，提前排氣門的打開時(shí)刻，可以減少泵氣損失；延遲進(jìn)氣門的關(guān)閉時(shí)刻，可以利用慣性增壓提高充氣效率，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。

4）廢氣再循環(huán)（EGR）功能

通過提前打開進(jìn)氣門，讓部分廢氣流至進(jìn)氣管，起到廢氣再循環(huán)（EGR）的作用，從而降低NOx的排放。

（a） (b) (c)圖1 各工況下的配氣相位圖

1.2 凸輪驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)

1）改變凸輪軸相角的可變配氣相位機(jī)構(gòu)

該類機(jī)構(gòu)利用凸輪軸調(diào)相原理，凸輪曲線是固定的，而凸輪軸相對曲軸的轉(zhuǎn)角是可變的。屬于這種原理的機(jī)構(gòu)很多，各機(jī)構(gòu)主要的差異在于實(shí)現(xiàn)凸輪軸調(diào)相的方式不同。其主要代表為豐田可變氣門正時(shí)系統(tǒng)（VVT-i），它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑油的油壓來調(diào)整凸輪軸相對于正時(shí)齒輪的轉(zhuǎn)角，執(zhí)行元件液壓控制器有螺旋槽式和葉片式兩種類型。此類機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)原理簡單，可以保持原發(fā)動(dòng)機(jī)氣門系統(tǒng)不變，只用一套額外的機(jī)構(gòu)來改變凸輪軸相角，對原機(jī)改動(dòng)較小，便于采用；其缺點(diǎn)是不能改變氣門升程和氣門開啟持續(xù)時(shí)間。

2）變換凸輪曲線的可變配氣相位機(jī)構(gòu)

這類機(jī)構(gòu)可以提供兩種以上凸輪曲線，在不同轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下采用不同的凸輪曲線驅(qū)動(dòng)氣門。如本田公司的可變配氣相位與氣門升程(VTEC)機(jī)構(gòu)，就能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況的變化，通過變換驅(qū)動(dòng)氣門的凸輪，來實(shí)現(xiàn)對配氣相位及升程的控制。但此種機(jī)構(gòu)可變配氣相位與可變氣門升程不是連續(xù)變化的，而只是分成兩個(gè)階段，因此，還是不能滿足所有工況變化的需要。

3）既改變凸輪軸相角又變換凸輪曲線的可變配氣相位機(jī)構(gòu)

豐田公司的智慧型可變氣門正時(shí)及升程控制系統(tǒng)（VVTL-i）由兩部分組成。一部分由VVT-i液壓控制器和液壓控制閥組成，用來改變進(jìn)氣凸輪軸與其帶輪的相對位置，控制進(jìn)氣門的配氣相位；另一部分由VVTL-i液壓控制閥、進(jìn)氣凸輪軸和搖臂總成等組成，用來變換驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門的凸輪，以改變進(jìn)氣門升程。

1.3 無凸輪軸可變配氣相位機(jī)構(gòu)

1）電控液壓驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)

電控液壓氣門驅(qū)動(dòng)是將氣門與一個(gè)液壓活塞相連，通過電磁閥控制液壓缸內(nèi)高低壓油液的流入和流出來控制氣門的運(yùn)動(dòng)。主要的開發(fā)公司分別為Ford和Lucas公司。Ford公司開發(fā)的可變配氣相位機(jī)構(gòu)取消了氣門回位彈簧；Lucas公司開發(fā)的可變配氣相位機(jī)構(gòu)保留了氣門回位彈簧。

2）電磁鐵驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)

電磁鐵驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)由電磁線圈直接驅(qū)動(dòng)氣門，通過改變線圈的通電和斷電時(shí)刻控制氣門的開啟始點(diǎn)和開啟持續(xù)期。氣門動(dòng)作調(diào)節(jié)靈活、響應(yīng)迅速、調(diào)節(jié)能力強(qiáng)。

2 一種新型發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位與氣門升程機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)

本機(jī)構(gòu)屬凸輪驅(qū)動(dòng)的可變配氣相位機(jī)構(gòu)，其控制原理如圖2所示。凸輪軸凸輪曲線與普通凸輪軸凸輪曲線不同，它是能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)所有工況要求的配氣相位和氣門升程的連續(xù)變化的曲線，凸輪軸軸向位置由步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，步進(jìn)電機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)電腦（ECU）控制。步進(jìn)電機(jī)控制原理如圖3所示。發(fā)動(dòng)機(jī)電腦主要根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫、節(jié)氣門開度等信號(hào)綜合分析、計(jì)算，通過控制ISC1、ISC2、ISC3、ISC4的搭鐵順序及次數(shù)，就可控制步進(jìn)電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向及步數(shù)，進(jìn)而精確控制絲桿伸出或縮短的長度。絲桿伸出，推動(dòng)凸輪軸向左移動(dòng)，改變了凸輪與氣門挺桿的接觸位置，也就改變了該氣門的配氣相位與氣門升程。絲桿縮短，則由回位彈簧控制使其自動(dòng)向右，同樣使該氣門的配氣相位與氣門升程得到了精確的控制。

1-回位彈簧支架； 2-凸輪軸； 3-回位彈簧；4軸頸；5-凸輪；6-絲桿；7-步進(jìn)電機(jī)；8-插頭圖2 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位與可變氣門升程控制系統(tǒng)原理圖

圖3 步進(jìn)電機(jī)控制電路圖

該機(jī)構(gòu)的控制系統(tǒng)可直接在發(fā)動(dòng)機(jī)電腦（ECU）上擴(kuò)展而成，不需單獨(dú)的控制系統(tǒng)。且能對進(jìn)、排氣門的配氣相位和氣門升程都實(shí)行精確、連續(xù)的控制，很方便就能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣再循環(huán)（EGR）功能，大大降低NOX的排放。

3 結(jié)束語

無凸輪軸可變配氣相位機(jī)構(gòu)由于去掉了凸輪系統(tǒng)，由電腦（ECU）控制，能對氣門正時(shí)的所有因素進(jìn)行控制，在各種工況下獲取最佳氣門正時(shí)；另外，還能關(guān)閉部分氣缸的氣門，實(shí)現(xiàn)可變排量，因此，它是未來的主要發(fā)展方向，但該技術(shù)目前還有待于進(jìn)一步完善與發(fā)展。本設(shè)計(jì)能克服原有的凸輪驅(qū)動(dòng)的可變配氣相位機(jī)構(gòu)的缺點(diǎn)，能方便實(shí)現(xiàn)對進(jìn)、排氣門的配氣相位及氣門升程的全范圍控制，且原結(jié)構(gòu)沒有大的變化，技術(shù)已經(jīng)成熟。

[1] 陳勤學(xué),崔可潤,朱國偉.可變氣門系統(tǒng)的研究與發(fā)展[J].車用發(fā)動(dòng)機(jī),2002,（3）.

[2] 蘇巖,李理光,肖敏,曾朝陽.國外發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位研究進(jìn)展-機(jī)構(gòu)篇[J].汽車技術(shù),1999,（6）.

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