文/本刊記者 李冰漪

我國物流行業(yè)高速發(fā)展多年，一直沒有很好解決的就是物流成本占GDP的比例居高不下這個問題，2011年該指標(biāo)為17.8%,如果相比較于我國GDP構(gòu)成中第二產(chǎn)業(yè)比重較高的因素外，這個指標(biāo)就更不容樂觀了，它反映出我國物流行業(yè)發(fā)展質(zhì)量亟待提高。為此，記者采訪了中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原，請她從行業(yè)協(xié)會的角度來談?wù)劦狡髽I(yè)物流成本高的問題以及解決辦法。

中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原

有效降低運輸成本

李牧原認(rèn)為，正確認(rèn)識物流成本問題，是解決物流發(fā)展質(zhì)量的前提。據(jù)統(tǒng)計，我國目前物流成本問題較多。一是許多企業(yè)只關(guān)注物流外包成本，沒有計算綜合物流成本；二是，我們更多關(guān)注物流顯性成本，或是所謂剛性成本，沒有關(guān)注到物流潛在成本。物流的綜合成本應(yīng)該包括運輸成本、倉儲成本和管理成本；但這些也只是顯性成本，沒有關(guān)注到由于物流時間在供應(yīng)鏈運行中大量的浪費，導(dǎo)致供應(yīng)鏈效率低，企業(yè)貨物周轉(zhuǎn)慢，致使資金周轉(zhuǎn)慢而帶來的效率浪費，這隱性的部分交通運輸成本往往不易統(tǒng)計，是機會損失。

比如，目前我國在運輸成本上只是關(guān)注為兩個地理位置間的運輸所支付的款項以及與行政管理和維持運輸中的貨物有關(guān)的費用，包括人工成本、燃油成本、維護成本、管理成本等內(nèi)容。這部分的剛性支出增長直接導(dǎo)致了物流企業(yè)的經(jīng)營困境。剛性成本是指在運輸企業(yè)的成本中，由于運輸企業(yè)沒有辦法控制的原因而增加的成本。如燃油費、路橋費、市場準(zhǔn)入費、稅費等。以航空運輸業(yè)為例，剛性成本包括飛機及設(shè)備折舊、貸款利息、航油、飛行人員工資、機場服務(wù)費等。這些剛性成本的不斷增加，給交通運輸企業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展帶來了很大的困難。因為現(xiàn)在燃油、勞務(wù)、物料費用都在上漲，這三個因素助推了一些快遞、物流企業(yè)一定幅度的漲價。與剛性成本對應(yīng)的是交通運輸企業(yè)的柔性成本，這些成本企業(yè)一般可以控制，如適當(dāng)控制員工人數(shù)、提高滿載率、提高管理效率可以達(dá)到降低企業(yè)運營的成本。

總體來說，剛性成本在交通運輸企業(yè)的成本中所占比重都較高，企業(yè)無法控制。雖然國家出臺了包括減稅及下調(diào)路橋費等多個促進物流企業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，但我國運輸成本依然居高不下。成本的增加，競爭的加劇必將造成優(yōu)勝劣汰，也在一定程度上刺激企業(yè)必須走集約化、行業(yè)資源整合的發(fā)展道路，從而實現(xiàn)整個交通運輸行業(yè)的健康、高效發(fā)展。

降低運輸成本是行業(yè)發(fā)展的需要，其中一項重要舉措就是大力發(fā)展多式聯(lián)運為客戶提供一次托運、一次計算、一票到底的“門到門”服務(wù)，這在理論上應(yīng)該可以大大提高效率，節(jié)約物流成本，但是由于政策、管理體制、基礎(chǔ)設(shè)施、信息水平等多方面因素，我國公路、鐵路、水路、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運輸能力還很差，80%以上的貨物運輸仍然依賴公路運輸完成，有違國家大力發(fā)展多種交通方式聯(lián)運降低物流成本的初衷，導(dǎo)致我國聯(lián)運行業(yè)整體成本依然在高位運行。

聯(lián)運成本高的根本原因

鐵路運輸被公認(rèn)為是綠色、低成本的長途運輸方式，能有效降低物流成本，但是由于我國運輸部門間協(xié)調(diào)不一致，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不匹配，以及鐵路運力飽和等原因，目前海鐵聯(lián)運的比例很低，只占到總體的約2%，相比歐美發(fā)達(dá)國家30%～40%的比例差距較大，直接導(dǎo)致了較高的聯(lián)運成本。具體原因包括：

首先，由于鐵路與港口基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集裝箱中轉(zhuǎn)時經(jīng)常需要公路短駁，大大增加了額外成本，我國目前只有大連港、寧波港等極少數(shù)港口實現(xiàn)了港口與鐵路的無縫銜接，其他絕大多數(shù)港口的鐵路集裝箱裝卸線、存車線、編發(fā)線并沒有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區(qū)，而只是建設(shè)在外圍區(qū)域，需要大量的公路運輸進行換裝和短駁，使得海鐵聯(lián)運的集約化效果大打折扣，成本大幅度上升。例如上海的洋山港與市區(qū)間缺乏鐵路連接，導(dǎo)致所有的集裝箱疏港工作都只能通過公路完成，按照2020年洋山港全部工程結(jié)束后高達(dá)2500萬標(biāo)箱的吞吐量計算，運輸?shù)缴虾Ｊ袇^(qū)的公路運輸費用每年就將高達(dá)175億元，這就大大削弱了洋山港所創(chuàng)造的經(jīng)濟價值。

其次，即便集裝箱能夠在港口內(nèi)順利實現(xiàn)與鐵路的無縫銜接，也可能由于鐵路運輸靈活性較差，終端公路短倒以及貨源組織效率等問題導(dǎo)致海鐵聯(lián)運整體物流成本并不比公路運輸經(jīng)濟。以海鐵聯(lián)運比例較高的大連港為例，從大連港運輸至長春市區(qū)的貨物，雖然鐵路運費相比公路運輸便宜25%，但是終端幾公里的公路短倒費用占到聯(lián)運總費用的1/6，使得聯(lián)運的總體價格優(yōu)勢與公路運輸相比并不明顯。另外，由于鐵路集裝箱運輸靈活性差，必須達(dá)到一定的數(shù)量才能編組發(fā)車，造成庫存、倉儲等問題，進一步推高了聯(lián)運總成本。

中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會充分意識到了高成本給物流企業(yè)的經(jīng)營帶來的巨大壓力，因而在聯(lián)運分會的工作中，不斷探尋新的技術(shù)方法和更合理的解決方案，幫助物流企業(yè)降低成本。

通過長期對物流企業(yè)的實地走訪調(diào)研，不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)物流公司向港口、集裝箱中心站送貨時，由于港口或集裝箱中心站作業(yè)繁忙，不能立即將貨拆卸，導(dǎo)致車輛長時間排隊等待卸貨，這種等待大大增加了物流企業(yè)的成本。長時間的等待不僅降低了司機和車輛的使用效率，而且增加了由于等待而產(chǎn)生的不必要的汽油消耗。效率的低下和能源的浪費都大大增加了物流企業(yè)的成本。

協(xié)會為降低成本的若干建議

鑒于這種情況，李牧原認(rèn)為，行業(yè)協(xié)會應(yīng)提出好的建議與舉措：比如，聯(lián)運分會一方面提高轉(zhuǎn)運過程中的節(jié)點作業(yè)效率，不僅增加硬件裝備能力，更要注重流程優(yōu)化和精細(xì)化管理，使設(shè)施能力更大地發(fā)揮出來。另一方面運輸中多采用甩掛運輸?shù)哪Ｊ?，車輛到達(dá)場站后，將掛車甩下，牽引車和司機繼續(xù)前行，完成其他業(yè)務(wù)。聯(lián)運分會積極做好各地物流企業(yè)與交通運輸部道路運輸司溝通的橋梁工作，幫助物流企業(yè)了解更多關(guān)于甩掛運輸?shù)囊?guī)章和政策，為物流企業(yè)降低運營中的成本。

由于物流企業(yè)在實際運營中的信息不透明、信息不能有效共享等原因也增加了物流企業(yè)的成本，經(jīng)常出現(xiàn)有車、有箱卻無貨或者有貨而運力不足等現(xiàn)象，從而致使資源浪費、效率低下增加了物流成本。通過對這些現(xiàn)象的剖析，聯(lián)運分會認(rèn)為對于聯(lián)運企業(yè)、現(xiàn)代物流企業(yè)而言運輸網(wǎng)絡(luò)是最為重要的，有效的信息平臺可以使各聯(lián)運企業(yè)、現(xiàn)代物流企業(yè)信息共享、資源合理配置、支線干線分工合作，從而減少運輸過程中的無效浪費、各盡所能地發(fā)揮自我優(yōu)勢，實現(xiàn)效益最大化。

基于以上分析，聯(lián)運分會在會員企業(yè)中開展了“企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀和多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)搭建”的調(diào)研，這其中包括具有全國性網(wǎng)絡(luò)的國有企業(yè)、港口企業(yè)、區(qū)域性的聯(lián)運企業(yè)、現(xiàn)代物流企業(yè)，旨在為會員企業(yè)搭建信息平臺、創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)、合理配置資源，最終降低物流成本。