【摘要】“十二五”時期我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵是加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式。汽車產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)的代表一直是我國的支柱型產(chǎn)業(yè)，而汽車售后服務(wù)作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有機(jī)組成部分，能否規(guī)范化的發(fā)展直接影響到汽車行業(yè)健康轉(zhuǎn)型。本文旨在從全國第一例汽車消費(fèi)領(lǐng)域反壟斷民事案為視角，分析近年來汽車產(chǎn)業(yè)政策與我國競爭政策之間的關(guān)系，針對兩者在各自發(fā)展和相互適應(yīng)過程中產(chǎn)生的摩擦和間隙，參考?xì)W盟的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出相應(yīng)的協(xié)調(diào)建議。

【關(guān)鍵詞】原配件特供縱向協(xié)議產(chǎn)業(yè)政策和競爭政策

一、全國第一例汽車消費(fèi)領(lǐng)域反壟斷民事案來龍去脈

2010年10月22日，因劉某購買的東風(fēng)日產(chǎn)公司旗下汽車因左前門車鎖損壞到某4S店維修。4S店員工告知，維修工時費(fèi)需300元。劉某覺過高，想購買配件自行維修。工作人員拒絕并強(qiáng)調(diào)，所有東風(fēng)日產(chǎn)4S店均不對外銷售配件，且市場上購買不到相關(guān)配件。劉某只能支付配件費(fèi)307元、維修費(fèi)300元。后查明，被告提供的配件價格高于市場同類型價格3倍以上，維修費(fèi)超市場價7倍以上。

劉某認(rèn)為東風(fēng)日產(chǎn)對其生產(chǎn)的汽車零配件供應(yīng)市場，具有市場支配地位。其濫用市場支配地位，和其4S店共同排斥競爭者，嚴(yán)重侵犯了消費(fèi)者合法權(quán)益。故請求法院判令兩被告停止壟斷經(jīng)營行為，以合理的價格向其終端用戶提供汽車配件銷售服務(wù)。

法院認(rèn)為，在反壟斷民事訴訟中，證明濫用市場支配地位具有嚴(yán)格的證據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，一般需要進(jìn)行周詳?shù)氖袌稣{(diào)查、經(jīng)濟(jì)分析、專題研究或利用公開的統(tǒng)計數(shù)據(jù)等方面的研究成果對市場支配地位進(jìn)行定量分析，確定其支配地位。劉某未對汽車零配件市場和汽修市場進(jìn)行足夠的調(diào)研，提交的證據(jù)無法證明被告的市場支配地位，故原告的訴訟請求缺乏證據(jù)支持，判令原告敗訴。

汽車消費(fèi)反壟斷民事第一案以消費(fèi)者敗訴草草告終，但官方和民間已經(jīng)顯示出對當(dāng)前汽車售后市場的不滿。在2012年1月初召開的深圳政協(xié)會議上，有委員提交了《關(guān)于加強(qiáng)對汽車4S店監(jiān)管，維護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益的建議》的提案。隨后的網(wǎng)絡(luò)調(diào)查也顯示，“打破4S店的壟斷經(jīng)營，汽車生產(chǎn)廠家在新車上市盡早放開原廠配件的特許供應(yīng)；培育一批專業(yè)而規(guī)范的維修企業(yè)，與4S店和小汽修形成局部競爭態(tài)勢”。

二、我國汽車售后市場競爭現(xiàn)狀

要了解類似東風(fēng)日產(chǎn)的汽車售后服務(wù)商是否存在壟斷行為的事實(shí)，需從整個汽車售后市場的競爭現(xiàn)狀入手。

現(xiàn)有的汽車維修模式有以下三種：4S營銷模式，指將新車整車銷售（sale）、零配件供應(yīng)（spare part）、售后服務(wù)（service）、信息反饋（survey）四項(xiàng)功能集于一體的汽車整體服務(wù)方式。它是一種以消費(fèi)者為中心的營銷模式，從售前服務(wù)到售后跟蹤服務(wù)的一條龍服務(wù)模式；5S營銷模式，經(jīng)銷商、代理商和零售商的一切經(jīng)營活動都是為生產(chǎn)制造商服務(wù)。大多零售商都具備新車銷售、二手乘用車回收式銷售、零配件供應(yīng)、維修服務(wù)和信息反饋等功能；第三種是專業(yè)經(jīng)營模式。例如專營玻璃、輪胎、潤滑油等，包括兼營企業(yè)，諸如洗車、小修、一般保養(yǎng)和配件供應(yīng)等服務(wù)的加油站，綜合性強(qiáng)、實(shí)力豐厚的連鎖維修企業(yè)，以及勢單力薄的個體企業(yè)。前兩種模式構(gòu)筑出一條從生產(chǎn)到保養(yǎng)完整的服務(wù)鏈條，有利于集約為消費(fèi)者提供汽車消費(fèi)服務(wù)，但存在投資大、成本高的缺點(diǎn)；而專業(yè)經(jīng)營模式則通過專業(yè)分工，提高了專業(yè)技術(shù)水平，產(chǎn)品規(guī)格齊全，服務(wù)價格相對比較低。一個健康發(fā)展的汽車售后市場應(yīng)該是多種經(jīng)營模式并存，競爭充分，服務(wù)價格合理、服務(wù)質(zhì)量優(yōu)良，消費(fèi)者和汽車制造、銷售和售后企業(yè)實(shí)現(xiàn)共贏，邊際效率達(dá)到最大。

我國汽車售后服務(wù)市場基本依托“4S”店模式，即4S店集合銷售、零配件、售后服務(wù)、信息反饋為一體，承擔(dān)著汽車制造行業(yè)大部分售后維修、零配件更換的職責(zé)。同時，獨(dú)立售后服務(wù)企業(yè)不成氣候、魚龍混雜，由于無相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)監(jiān)管和規(guī)范，服務(wù)質(zhì)量參差不齊。參看國際汽車業(yè)的利潤來源構(gòu)成比例，汽車銷售占10%，零部件銷售占10%，二手車經(jīng)營占20%，其他比例占10%，而來自售后服務(wù)的利潤卻高達(dá)50%。比較下來，我國市場仍為一個亟待發(fā)展的雛形。但從發(fā)展和盈利空間來看，我國的售后服務(wù)市場正處于高速發(fā)展、利潤迅速膨脹的階段。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，中國汽車服務(wù)市場以每年40%的速度遞增，如果按照2010年中國汽車市場保有量5600萬輛計算，其配套的汽車服務(wù)行業(yè)將形成1萬億～1.5萬億元的“黃金市場”。由此可見，打造售后服務(wù)領(lǐng)域的核心競爭力也成為各大廠商重要的戰(zhàn)略方向。

三、我國汽車售后市場的產(chǎn)業(yè)政策現(xiàn)狀

針對我國汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，國家也把握住了方向，相應(yīng)的配套措施應(yīng)運(yùn)而生。2004年5月21日，1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》被新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》所代替，第三十七條和三十八條都提出汽車生產(chǎn)企業(yè)要規(guī)范維修服務(wù)；為應(yīng)對2009年全球金融危機(jī)以及刺激內(nèi)需和產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)調(diào)整，國務(wù)院辦公廳于同年3月20日頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，在基本原則中，就確立了要發(fā)展現(xiàn)代汽車服務(wù)業(yè)，汽車服務(wù)業(yè)和制造業(yè)發(fā)展并重的格局。

由此可見，我國產(chǎn)業(yè)政策是支持我國汽車售后市場規(guī)范健康發(fā)展，希望汽車制造企業(yè)以及相關(guān)企業(yè)能將贏利點(diǎn)從汽車制造合理轉(zhuǎn)移至售后服務(wù)上，完成由重銷售輕服務(wù)到制造和服務(wù)并頭發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

四、我國汽車售后市場的競爭政策與產(chǎn)業(yè)政策的關(guān)系

結(jié)合上述案例，我們不難發(fā)現(xiàn)，配件提供和維修的高利潤已經(jīng)顯現(xiàn)，成為了汽車制造企業(yè)和4S店盈利的重要組成部分。汽車制造企業(yè)開始重視售后服務(wù)的增值能力無疑有助于其轉(zhuǎn)換經(jīng)營發(fā)展思路，但市場缺乏獨(dú)立的售后服務(wù)企業(yè)的有力競爭，消費(fèi)者對售后服務(wù)的選擇權(quán)受到了極大的損害。此時，消費(fèi)者選擇《反壟斷法》作為維權(quán)武器，在捍衛(wèi)自身利益的同時也規(guī)范了汽車相關(guān)企業(yè)的行為，亦有助于構(gòu)建自由、健康的競爭秩序。因此我國汽車售后市場產(chǎn)業(yè)政策和競爭政策是相互促進(jìn)，共同發(fā)展的。但本案中，消費(fèi)者卻沒有獲得雙贏，這與市場不成熟、競爭政策不完善緊密相關(guān)：

首先，由于市場發(fā)展不成熟，涉及到相關(guān)市場評定的數(shù)據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)都是空白，不利于當(dāng)事人和司法機(jī)關(guān)對案件的事實(shí)進(jìn)行認(rèn)定。參照發(fā)達(dá)國家售后市場，清楚的發(fā)展走向，讓相關(guān)市場評定變得簡單清晰許多。在美國，50個州隨處可見連鎖經(jīng)營模式的汽車維修保養(yǎng)店，并且在美國主要的公路和高速路沿途都布滿這類連鎖店。這種連鎖網(wǎng)絡(luò)模式成功地將分散零落、規(guī)模不大的區(qū)域市場結(jié)合起來，形成了一個巨大而穩(wěn)定的用戶市場，有助于進(jìn)行相關(guān)市場調(diào)查。而加拿大政府則在全國范圍內(nèi)成立了“駕車者安全擔(dān)保計劃”（MAPC），通過非營利性的中介組織規(guī)范汽車維修市場。加入“篤車者安全擔(dān)保計劃”的汽車維修廠都會懸掛著醒目統(tǒng)一的MAPC標(biāo)識，而要加入此組織，必須通過“篤車者安全擔(dān)保計劃”全方位的鑒定。在這種全國性組織協(xié)調(diào)下，要獲取相關(guān)市場數(shù)據(jù)也容易很多。

其次，我國《反壟斷法》制定的過于宏觀，具體到案件審理對于反壟斷行為認(rèn)定上缺乏依據(jù)。本案中，東風(fēng)日產(chǎn)和4S店之間的行為，既可以從濫用市場支配地位入手，亦可以從經(jīng)營者協(xié)議角度分析。針對濫用市場支配地位，東風(fēng)日產(chǎn)的行為外觀上符合《反壟斷法》第十七條第四款“沒有正當(dāng)理由，限定交易相對人只能與其進(jìn)行交易或者只能與其指定的經(jīng)營者進(jìn)行交易”，但在我國的4S銷售體系下，幾乎所有的汽車生產(chǎn)商都只向4S店提供原裝的汽車配件，非特約經(jīng)銷商是無法買到原裝配件。而非原裝配件與原裝配件的可替代性分析并無具體的標(biāo)準(zhǔn)，要判定東方日產(chǎn)是否擁有了市場支配地位，實(shí)屬困難。

同時，東風(fēng)日產(chǎn)只讓4S店特許專供原廠配件可以視為一種縱向限制競爭行為。原廠配件是指為整車廠配套的OEM配件供應(yīng)商生產(chǎn)的印有整車廠標(biāo)識的配件。在我國市場上，目前原廠配件通常從整車廠售后部門統(tǒng)一供貨到各4S店。原廠配件專供使4S店渠道之外的獨(dú)立配件經(jīng)銷商和獨(dú)立汽車修理商無法或很難購進(jìn)原廠配件，這導(dǎo)致了導(dǎo)致4S店提供的配件和維修服務(wù)價格遠(yuǎn)高于獨(dú)立修理商所提供的可比配件（與原廠配件功能相同、質(zhì)量相當(dāng)?shù)摹案睆S配件”）和維修服務(wù)的價格。

我國《反壟斷法》第14條規(guī)定禁止經(jīng)營者與交易人達(dá)成固定轉(zhuǎn)售價、限定最低轉(zhuǎn)售價協(xié)議以及國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)認(rèn)定的其他縱向協(xié)議，但框架性的條款過于抽象原則，實(shí)踐中并沒有進(jìn)一步細(xì)化的配套法規(guī)和司法解釋。本案中，東風(fēng)日產(chǎn)與4S店的行為雖然構(gòu)成了壟斷協(xié)議，但是并不是14條列舉的第一和第二種情形。在沒有反壟斷行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)對兩者的行為的合法性進(jìn)行認(rèn)定的前提下，原告想依據(jù)14條發(fā)起私人的民事訴訟無疑是異常困難的。

第三，在此類民事訴訟中，消費(fèi)者和企業(yè)之間地位懸殊，但不管是《反壟斷法》還是《民事訴訟法》等相關(guān)規(guī)范性文件中均沒有對兩者的舉證責(zé)任進(jìn)行分配。《反壟斷法》第五十條規(guī)定：“經(jīng)營者實(shí)施壟斷行為，給他人造成損失的，依法承擔(dān)民事責(zé)任?！边@條規(guī)定讓消費(fèi)者又喜又憂。喜在法律層面上賦予消費(fèi)者民事訴求，得以維護(hù)實(shí)體權(quán)利；憂在這條原則性規(guī)定無相關(guān)程序性配套規(guī)定，在操作層面上等于一紙空文。本案中劉某為湖南某律師事務(wù)所主任，具有專業(yè)法律功底的他在面對復(fù)雜龐大的舉證責(zé)任時亦手足無措，更不用說沒有任何基礎(chǔ)的消費(fèi)者。舉證責(zé)任的不合理配置無疑給本來就操作困難的反壟斷之訴抬高了門檻。

同時，這種原廠配件專供局面對產(chǎn)業(yè)發(fā)展和競爭秩序都造成了惡劣的影響：一方面，高額的維修價格和配件價格，導(dǎo)致很多車主保修期內(nèi)4S店，保修期外路邊店來對汽車進(jìn)行維修保養(yǎng)。同時，路邊店的配件真假并無相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，汽車安全無從保證。汽車售后服務(wù)市場的發(fā)展陷入惡性循環(huán)；另一方面，由于非4S店維修店無法保證非原廠配件保修，消費(fèi)者與其維修信息做不到對稱，導(dǎo)致很多消費(fèi)者不得不屈服與4S店的“淫威”，無疑是綁架了消費(fèi)者的選擇權(quán)，極大的破壞了競爭秩序。

五、競爭政策與產(chǎn)業(yè)政策的協(xié)調(diào)發(fā)展：歐盟經(jīng)驗(yàn)的借鑒

為了讓汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)揮應(yīng)有的功效，需要完善相關(guān)競爭政策，讓兩者配套協(xié)調(diào)發(fā)展。針對原廠配件專供所導(dǎo)致的限制競爭問題，歐盟競爭法的《汽車集體豁免條例》值得我國借鑒。

歐盟的《汽車縱向協(xié)議集體豁免條例》隨著其汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出了相應(yīng)的變化。上世紀(jì)90年代，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，歐盟通過一系列集體豁免條例使汽車4S模式免受競爭法的控制。但隨著汽車產(chǎn)業(yè)的壯大，該模式的限制競爭、損害消費(fèi)者利益的弊端逐漸顯現(xiàn)。于是2002年7月歐盟委員會出臺了第1400/2002號條例。新的豁免條例的核心條款規(guī)定汽車縱向協(xié)議獲得集體豁免的一般條件：第一，供應(yīng)商在相關(guān)市場上的份額不超過30%；第二，在獨(dú)家交易的縱向協(xié)議中，銷售者的市場份額不超過相關(guān)市場的30%；第三，供應(yīng)商應(yīng)同意將縱向協(xié)議所產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)讓給另一銷售商或修理商；第四，供應(yīng)商在終止協(xié)議時必須書面通知銷售商或修理商，說明終止原因。

2010年5月31日，由于2002年版的《汽車縱向協(xié)議集體豁免條例》期滿，5月27日，最新版的《汽車集體豁免條例》出臺。針對2002年版本的實(shí)施情況以及現(xiàn)有汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，該條例對對汽車領(lǐng)域內(nèi)新汽車銷售的市場及備件銷售市場與維修服務(wù)的汽車售后服務(wù)市場的進(jìn)一步區(qū)分。

針對競爭充分的新汽車產(chǎn)品市場，歐盟競爭委員會品牌間競爭在歐盟已趨于白熱化，市場的競爭客觀上已經(jīng)十分激烈。新汽車的銷售市場并不具有與其他產(chǎn)品市場的顯著區(qū)別，因而沒有必要再對其進(jìn)行區(qū)別性的對待，可以使其與其他產(chǎn)品市場一樣適用集體豁免條例的一般性規(guī)定。占到汽車銷售價格30%的經(jīng)銷費(fèi)用因競爭更充分而得到降低，此舉有助于增加消費(fèi)者福利。

針對競爭不充分的汽車售后市場，委員會相較于高度競爭的新汽車產(chǎn)品市場，汽車備件及汽車維修服務(wù)市場的競爭尚不充分。2002年的條例的實(shí)施在一定程度確實(shí)促進(jìn)了汽車售后市場的競爭，但是作為“關(guān)鍵原料”的復(fù)雜技術(shù)、設(shè)備及培訓(xùn)，獨(dú)立修理商依舊無法獲取。與授權(quán)修理商相比，競爭力不足。所以，能否自由、充分地獲取配件和技術(shù)信息決定了獨(dú)立修理商能否與授權(quán)修理商開展有效競爭。因此應(yīng)該給予獨(dú)立修理商更好地獲取備件和技術(shù)信息的渠道。而在備件市場中，雖然授權(quán)修理商大多數(shù)還是從汽車制造商處購買備件，但備件制造商依靠其自身建立的品牌連鎖店一定程度上穩(wěn)定了市場位置。同時汽車維護(hù)費(fèi)用占據(jù)汽車總開支的40%，加強(qiáng)汽車售后市場的競爭力度從而降低維修費(fèi)用，能很大程度增強(qiáng)消費(fèi)者權(quán)利。

我們可以看到，歐盟這兩個版本的《汽車行業(yè)的縱向集體豁免條例》效力時間都有限，以便根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r作出相對應(yīng)的調(diào)整，以求與產(chǎn)業(yè)政策協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者福利的增加、汽車行業(yè)的健康發(fā)展。

同時，該條例可訴性也很強(qiáng)。針對汽車售后配件供應(yīng)，條例附加了三條核心限制，只要縱向協(xié)議中含有一項(xiàng)核心限制，則該協(xié)議所有內(nèi)容均不可豁免。這三類縱向限制競爭行為為：限制選擇性分銷體系的成員向獨(dú)立維修商銷售汽車維修服務(wù)所需配件的行為，汽車制造商與配件、修理工具、檢測儀器等供應(yīng)商之間達(dá)成約定，限制此類供應(yīng)商向授權(quán)或獨(dú)立經(jīng)銷商、授權(quán)或獨(dú)立維修商、或終端消費(fèi)者銷售有關(guān)配件、修理工具、檢測儀器或其他設(shè)備的行為。

六、結(jié)語

整車銷售利潤已經(jīng)越來越薄弱，這不僅是中國汽車產(chǎn)業(yè)近幾年達(dá)成的一致共識，更是全球汽車行業(yè)面臨的真實(shí)現(xiàn)狀。產(chǎn)品日益同質(zhì)化的背景下，廠商必須把精力凡在對售后服務(wù)的提高、對服務(wù)品牌的推廣以及對售后服務(wù)的強(qiáng)化。中國汽車產(chǎn)業(yè)正在積極融入全球市場體系，在產(chǎn)業(yè)的利潤結(jié)構(gòu)方面，中國市場勢必也要與全球趨同，從只看生產(chǎn)銷售到生產(chǎn)、銷售、服務(wù)并重的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變勢在必行。而競爭政策在保障市場機(jī)制發(fā)揮最大效用前提下，應(yīng)該緊跟產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型步伐，為產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)踐提供一個良好的秩序；同時產(chǎn)業(yè)政策的制定也需符合市場規(guī)律，只有通過競爭政策考核的產(chǎn)業(yè)政策才是一個真正健康能引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、發(fā)展的好政策。

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作者簡介：鄒璐媛（1988-），女，江西省高安人，華東政法大學(xué)2010級經(jīng)濟(jì)法學(xué)專業(yè)碩士研究生，研究方向：經(jīng)濟(jì)法、金融法。