孔令學(xué) 袁雪莉 姜全

摘要：目前我國(guó)的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)作為一種強(qiáng)制保險(xiǎn)，不僅法律依據(jù)不足，而且存在著明顯的不合理性。應(yīng)將鐵路旅客意外傷害險(xiǎn)改為旅客自愿投保的商業(yè)性保險(xiǎn)，或與其他交通意外傷害保險(xiǎn)合并為一個(gè)統(tǒng)一的交通意外傷害綜合性商業(yè)保險(xiǎn)。同時(shí)，應(yīng)設(shè)立鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)，強(qiáng)制鐵路運(yùn)輸企業(yè)投保，并接受中國(guó)保監(jiān)會(huì)的監(jiān)督管理。

關(guān)鍵詞：鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)；法律分析；經(jīng)濟(jì)分析

一、“7·23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故賠償問(wèn)題案例分析

（一）事故賠償金額三級(jí)跳

2011年7月23日20時(shí)34分， 北京至福州的D301次列車與杭州開往福州的D3115次列車追尾。 事故造成40人死亡，200多人受傷 [1] ，震驚全國(guó)。

事故發(fā)生后，有關(guān)各方在積極救援和救治的同時(shí)，開始進(jìn)行事故賠償工作。媒體披露的死亡賠償金額最初定為17.2萬(wàn)元， 透露的計(jì)算依據(jù)是2007年國(guó)務(wù)院令第501號(hào)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，旅客人身傷亡賠償限額15萬(wàn)元，行李損失賠償限額2000元，再加上鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的2萬(wàn)元法定賠償，如果旅客死亡并未購(gòu)買商業(yè)保險(xiǎn)， 則事故中死亡的旅客可獲得17.2萬(wàn)元賠償款。 這不足20萬(wàn)元的死亡賠償標(biāo)準(zhǔn)明顯偏低，特別是《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》規(guī)定的2萬(wàn)元賠償金額更是引起公眾的強(qiáng)烈不滿，事故賠償標(biāo)準(zhǔn)如何確定已成為一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題。

7月26日，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善后工作組有關(guān)負(fù)責(zé)人表示， 此次事故每位死亡旅客的賠償金將依據(jù)國(guó)務(wù)院《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》和《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》的規(guī)定，由事故賠償金、一次性專項(xiàng)幫扶款以及愛(ài)心捐助款構(gòu)成，總計(jì)人民幣50萬(wàn)元。計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)是“旅客人身傷亡賠償限額15萬(wàn)元”，加“強(qiáng)制保險(xiǎn)2萬(wàn)元”，再加上“20萬(wàn)元的保險(xiǎn)理賠”，然后在這37萬(wàn)元的基礎(chǔ)賠償上，再加上遇難者家屬交通費(fèi)、安葬費(fèi)、家屬贍養(yǎng)費(fèi)等，共計(jì)不超過(guò)45萬(wàn)元。若迅速達(dá)成賠償協(xié)議，可另獲5萬(wàn)元獎(jiǎng)勵(lì)。

國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人視察事故處理工作后，7月30日， 事故善后總指揮部認(rèn)真聽取了遇難人員家屬等意見(jiàn)，充分進(jìn)行了法律論證后，最終確定了91.5萬(wàn)的賠付標(biāo)準(zhǔn)。事故善后總指揮部根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身賠償糾紛案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》中的規(guī)定，研究決定以《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》為確定“7·23”事故損害賠償標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)，賠償標(biāo)準(zhǔn)正式確定為91.5萬(wàn)。91.5萬(wàn)元賠償救助金主要包括死亡賠償金、喪葬費(fèi)及精神撫慰費(fèi)和一次性救助金（含被撫養(yǎng)人生活費(fèi)）。

（二）鮮為人知的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)

“7·23”事故后，一個(gè)鮮為人知的險(xiǎn)種——鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)成為大家熱議的話題。鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)的依據(jù)是1951年政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會(huì)頒行的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》。在1951年的最初規(guī)定中，鐵路旅客保險(xiǎn)費(fèi)包含于票價(jià)內(nèi)，一律按基本票價(jià)的2％收取，賠償責(zé)任限額為1500元人民幣， 并且明確了中國(guó)人民保險(xiǎn)公司作為鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的承保人。后來(lái)，人保公司退出了該險(xiǎn)種運(yùn)作， 鐵道部直接接手了這項(xiàng)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，并于1992年修改了《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》（以下簡(jiǎn)稱《條例》），將鐵路事故的理賠責(zé)任金額確定為2萬(wàn)元，保費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)則沿用了一直以來(lái)的基本票價(jià)2％的規(guī)定，至今未變。

在這次確定“7·23”事故賠償標(biāo)準(zhǔn)時(shí)， 雖然第二次、第三次確定的賠償金額都有了較大提高，但增加的部分主要是一次性救助金，賠償標(biāo)準(zhǔn)也變成了賠償救助標(biāo)準(zhǔn)，而其中的強(qiáng)制保險(xiǎn)賠償仍為2萬(wàn)元。

二、 對(duì)現(xiàn)行鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的法律分析

（一）鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的法律依據(jù)不足

鐵路部門實(shí)施旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的依據(jù)是1951年政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會(huì)制定的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，1959年財(cái)政部、鐵道部《關(guān)于鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)自1959年起由鐵路接辦的聯(lián)合通知》和1992年由鐵道部修訂的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，這些條例是社會(huì)主義改造時(shí)期和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下強(qiáng)化行政管理模式的產(chǎn)物，也是社會(huì)主義法律體系尚不完善時(shí)期的產(chǎn)物。隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系和社會(huì)主義法律體系的逐步建立健全，《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》既超越了鐵道部的立法權(quán)限，也不符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)原則。

其一，根據(jù)《立法》的相關(guān)規(guī)定，鐵道部只有行政規(guī)章制定權(quán)，《條例》作為行政法規(guī)的主要范式，鐵道部無(wú)權(quán)自行修訂和發(fā)布，其自主修訂的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》繼續(xù)實(shí)施已有違法越權(quán)之嫌。

其二，鐵道部是國(guó)務(wù)院組成部分，是行政機(jī)關(guān)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)是政企合一的企業(yè)，無(wú)論是以行政機(jī)關(guān)的身份還是企業(yè)法人的身份，都無(wú)權(quán)辦理保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，由鐵道部規(guī)定的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)制度既不符合《保險(xiǎn)法》的規(guī)定，也沒(méi)有其他法律和行政法規(guī)的例外規(guī)定，可以說(shuō)是于法無(wú)據(jù)。筆者檢索鐵道部官網(wǎng)，發(fā)現(xiàn)作為正在執(zhí)行的規(guī)定，在網(wǎng)站的“規(guī)章制度”和“規(guī)范性文件”欄目中并未列示《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，這也從側(cè)面驗(yàn)證了上述觀點(diǎn)。

（二）現(xiàn)行鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)違反了強(qiáng)制保險(xiǎn)的立法目的

與普通商業(yè)保險(xiǎn)遵從的自愿原則不同， 法律規(guī)定強(qiáng)制保險(xiǎn)的目的不外有三： 一是為了保護(hù)人身安全；二是為了保護(hù)公民、法人和其他組織的財(cái)產(chǎn)安全及其他合法權(quán)益；三是為了保護(hù)社會(huì)公平和效率。這也是我國(guó)《道路交通安全法》和《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》的立法目的。

基于這一目的， 各國(guó)強(qiáng)制保險(xiǎn)大都規(guī)定責(zé)任人是投保主體，對(duì)道路交通事故而言，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)耸秦?zé)任人， 為增強(qiáng)強(qiáng)制性和提高全覆蓋率，《道路交通安全法》和《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》規(guī)定機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)由車輛所有人投保，并作為機(jī)動(dòng)車上路的前置條件。而我國(guó)《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》、《輪船旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》和《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》由旅客投保， 中國(guó)人民保險(xiǎn)公司承保的特殊規(guī)定， 應(yīng)該是考慮到我國(guó)開國(guó)之初的特殊國(guó)情和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的管理模式使然。這從國(guó)家于1987年和1989年分別廢止了《輪船旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》和《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，改為自愿投保的商業(yè)保險(xiǎn)也可以側(cè)證。 而鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)作為例外，一直延續(xù)了強(qiáng)制旅客投保，鐵路部門收取保費(fèi)的慣例， 其實(shí)際作用已不再是保護(hù)鐵路旅客人身和財(cái)產(chǎn)安全， 而是成了維護(hù)鐵路部門壟斷利益的工具。

（三）鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)侵犯了旅客的知情權(quán)

1951年的《條例》最初規(guī)定“鐵路旅客保險(xiǎn)費(fèi)包含于票價(jià)內(nèi)，一律按基本票價(jià)2％收取，且不另對(duì)旅客簽發(fā)保險(xiǎn)憑證”，而且這一規(guī)定沿用至今。所以長(zhǎng)期以來(lái)， 鐵路部門對(duì)于收取的旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)幾乎未作任何形式的明示。 鐵路部門作為保險(xiǎn)經(jīng)營(yíng)者事前沒(méi)有履行告知義務(wù)，從消費(fèi)者的角度看， 旅客只能被動(dòng)地接受投保， 其知情權(quán)受到了極大的侵害。如非通過(guò)其他渠道，鐵路旅客很難知道自己的車票中含有保險(xiǎn)費(fèi)。據(jù)《南方周末》報(bào)道，在北京西客站的隨機(jī)調(diào)查結(jié)果顯示，100名乘客里只有7個(gè)人知道火車票中含有保險(xiǎn)。

但是，鐵路旅客意外傷害保險(xiǎn)是旅客與企業(yè)形成的合同關(guān)系， 這種法律關(guān)系的建立說(shuō)明兩者間產(chǎn)生了新的服務(wù)產(chǎn)品，依據(jù)《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》理應(yīng)告知旅客。而且合同的訂立應(yīng)該以雙方地位平等為基礎(chǔ)，而平等的重要方面是做出決定的雙方對(duì)合同的信息有全面的了解。這種新的服務(wù)產(chǎn)品信息足以影響消費(fèi)者是否做出購(gòu)買決定，所以鐵路企業(yè)不應(yīng)以法律法規(guī)的公布取代其應(yīng)盡的告知義務(wù)。國(guó)家以法律形式公布信息，就此推定民眾知曉該保險(xiǎn)，有損旅客知情權(quán)。

（四）鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)侵犯了旅客的選擇權(quán)

鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)是依照《條例》，強(qiáng)制旅客在乘車購(gòu)票時(shí)購(gòu)買，這損害了消費(fèi)者的自主選擇權(quán)。消費(fèi)者的自主選擇權(quán)是產(chǎn)生于消費(fèi)者購(gòu)買商品或接受服務(wù)的過(guò)程中的， 它依據(jù)于民法中的自愿原則和經(jīng)濟(jì)法中的公平交易原則， 體現(xiàn)了消費(fèi)者在購(gòu)買商品和接受服務(wù)中的兩個(gè)特性。一個(gè)是選擇的自愿性，一個(gè)是選擇的自由性。也就是說(shuō)，消費(fèi)者在不受任何外力左右、制約的情況下自愿地去選擇，并自由地支配自己的消費(fèi)行為，真正實(shí)現(xiàn)自己的需求。保險(xiǎn)合同是射幸合同，保險(xiǎn)事故是否發(fā)生是不確定的，所以旅客應(yīng)有根據(jù)自己的旅程遠(yuǎn)近及其他因素考慮是否投保的自主選擇權(quán)。

三、 對(duì)現(xiàn)行鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的經(jīng)濟(jì)分析

經(jīng)濟(jì)利益決定了減權(quán)讓利的行業(yè)市場(chǎng)化改革幾乎不可能依靠壟斷行業(yè)自主進(jìn)行，已進(jìn)行的外貿(mào)、公路、航運(yùn)、金融、電信和電力等行業(yè)的市場(chǎng)化改革無(wú)一不是決策層主導(dǎo)推進(jìn)的。鐵路作為政企合一的壟斷行業(yè)，必然會(huì)利用公權(quán)力來(lái)維護(hù)其行業(yè)利益，通過(guò)鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)，不但可以規(guī)避本應(yīng)由鐵路部門買單的承受人責(zé)任保險(xiǎn)，還可以強(qiáng)制收取巨額保費(fèi)，又能限定和減少其賠償責(zé)任，可謂一舉多得。

（一）規(guī)避和減輕鐵路部門的承運(yùn)人保險(xiǎn)責(zé)任

與航空、公路相比，鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較小，市場(chǎng)化改革后航空和公路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)都是承運(yùn)人自行承擔(dān)或通過(guò)投保經(jīng)營(yíng)責(zé)任險(xiǎn)分擔(dān)， 旅客意外傷害保險(xiǎn)則由旅客自愿投保。鐵路部門則借助其行政權(quán)力，利用其壟斷地位，繼續(xù)執(zhí)行建國(guó)初期制定的《條例》，將本應(yīng)由其買單的經(jīng)營(yíng)責(zé)任保險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給鐵路旅客， 自己卻從理論上的投保人變成了實(shí)際上的承保人?！稐l例》 從制度上規(guī)避了鐵路部門作為承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)責(zé)任， 又通過(guò)保險(xiǎn)賠償范圍和標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定減輕了鐵路部門作為保險(xiǎn)承保人的保險(xiǎn)責(zé)任，兩者疊加的結(jié)果是，鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)成了鐵路部門的一項(xiàng)穩(wěn)定收入來(lái)源。

（二）巨額保費(fèi)如何使用失去監(jiān)督

鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)直接掛鉤火車票價(jià)， 可以通過(guò)鐵道部年度客運(yùn)總收入大致推算出年度保險(xiǎn)收入。根據(jù)公布的鐵道部歷年財(cái)務(wù)報(bào)表計(jì)算，2006～2010年5年間鐵道部的客運(yùn)總收入為4917.27億元，按強(qiáng)制保險(xiǎn)2%的比率來(lái)算，鐵道部在這5年的強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)收入總計(jì)約98.35億元。 而1951年以來(lái)收取的保費(fèi)總額更是個(gè)外人很難計(jì)算的數(shù)字。

根據(jù)1959年財(cái)政部和鐵道部的財(cái)保發(fā)（59）第3號(hào)、鐵道部鐵運(yùn)客余（59）字347號(hào)聯(lián)合通知的規(guī)定， 保險(xiǎn)費(fèi)的收入已包括在票價(jià)內(nèi)視作運(yùn)輸收入不再單獨(dú)提出。 而且2000年至2011年國(guó)家審計(jì)署相關(guān)審計(jì)文件也未見(jiàn)鐵道部相關(guān)保險(xiǎn)費(fèi)去向的內(nèi)容。這種“自收自?！钡蔫F路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)成為鐵道部的運(yùn)輸收入， 作為保險(xiǎn)監(jiān)管機(jī)關(guān)的中國(guó)保監(jiān)會(huì)也無(wú)法進(jìn)行監(jiān)管，如何使用、如何賠付都是鐵路部門說(shuō)了算。

（三）保費(fèi)和賠付標(biāo)準(zhǔn)違背保險(xiǎn)精算原理和社會(huì)實(shí)際

鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)是由《條例》（1992修改）第六條規(guī)定，所有鐵路旅客，不論坐席等次、全票、半票、免票，有保額2萬(wàn)元的保險(xiǎn)，保險(xiǎn)費(fèi)包含在火車票價(jià)內(nèi)，金額為基本票價(jià)的2%。根據(jù)保險(xiǎn)精算的定價(jià)原理，保險(xiǎn)費(fèi)率應(yīng)該以某險(xiǎn)種的發(fā)生概率為分析基礎(chǔ)，并加上相關(guān)的管理費(fèi)用等。而對(duì)于乘坐同一趟列車的乘客來(lái)說(shuō)，其風(fēng)險(xiǎn)相同、險(xiǎn)種相同，但因票價(jià)不同而繳納的保費(fèi)卻不相同，這一規(guī)定既違背公平原理，又違背保險(xiǎn)精算的定價(jià)原理。

鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)的保險(xiǎn)金額見(jiàn)諸《條例》（1992修改）第五條規(guī)定，即不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣兩萬(wàn)元。 全國(guó)職工平均工資1992年是2711元，2009年是32244元 ① ，增長(zhǎng)近12倍，而鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)的保險(xiǎn)金額卻19年未變，其不合理性可見(jiàn)一斑。另外，《條例》 規(guī)定的賠付項(xiàng)目包括受到傷害的醫(yī)療費(fèi)、死亡保險(xiǎn)金等，2萬(wàn)元的保險(xiǎn)金額系“法定給付之最高責(zé)任”，這與實(shí)際醫(yī)療費(fèi)用相比可以說(shuō)是杯水車薪，明顯已不合理。

與飛機(jī)旅客意外傷害險(xiǎn)相比，鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的不合時(shí)宜性更加明顯。盡管1951年公布的《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》與《條例》有相似規(guī)定，但是幾經(jīng)發(fā)展，1989年國(guó)務(wù)院頒布的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》規(guī)定：旅客可以自行決定向保險(xiǎn)公司投保航空運(yùn)輸人身意外傷害險(xiǎn)。 即取消了飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的規(guī)定。而商業(yè)保險(xiǎn)公司的航空運(yùn)輸旅客人身意外傷害險(xiǎn)多是采用保費(fèi)定額， 最高保額施行限額的辦法。2007年12月1日前各保險(xiǎn)公司的航意險(xiǎn)多是依照保監(jiān)會(huì)指導(dǎo)性航意險(xiǎn)條款， 保險(xiǎn)合同均為20元保費(fèi)40萬(wàn)保額。而如今指導(dǎo)性條款取消后，航意險(xiǎn)的開發(fā)權(quán)和定價(jià)權(quán)交給了保險(xiǎn)公司，保費(fèi)與保額靈活確定的航意險(xiǎn)更是多種多樣。

（四）違反等價(jià)有償和公平原則

關(guān)于保額，《條例》（1992修改）第五條規(guī)定鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)不管保費(fèi)是多少， 最高保額只能是2萬(wàn)元，但是保費(fèi)是根據(jù)票價(jià)來(lái)定的，這樣就造成保費(fèi)金額與賠付金額的不相稱。而且自1992年以來(lái)，火車票已多次提價(jià)，但是賠付金額卻一直沒(méi)變。根據(jù)保險(xiǎn)原理，保費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與賠付標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該滿足精算的合理要求，而鐵路旅客意外險(xiǎn)則完全不符合保險(xiǎn)精算的基本要求，違反了公平和“等價(jià)有償”的原則。而且鐵路旅客意外傷害保險(xiǎn)保額遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸意外傷害險(xiǎn)和公路乘客人身意外傷害險(xiǎn)。以目前市場(chǎng)上主流的航空運(yùn)輸意外傷害險(xiǎn)產(chǎn)品為例，某大型保險(xiǎn)公司推出的航空運(yùn)輸意外傷害險(xiǎn)產(chǎn)品保費(fèi)20元， 能獲得意外傷害身故或殘疾保險(xiǎn)責(zé)任保額60萬(wàn)元以及意外傷害醫(yī)療保險(xiǎn)責(zé)任6萬(wàn)元。即20元最高可獲得66萬(wàn)的保額賠付。 而2元的公路乘客人身意外傷害險(xiǎn)可獲得的保額為身故或全殘的保額2萬(wàn)元加意外醫(yī)療保額1萬(wàn)元。再看鐵路旅客意外傷害保險(xiǎn)的情況，以發(fā)生本次事故的D301為例，北京南至福州的二等座票價(jià)為690元/張，所含保費(fèi)金額為13.8元/張，但是保額只有2萬(wàn)元。不僅遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸意外傷害險(xiǎn)的保額，還低于汽車乘客人身意外傷害險(xiǎn)。

鐵路旅客意外傷害險(xiǎn)賠償限額從1992年調(diào)整為2萬(wàn)元以來(lái)已經(jīng)19年未變， 如此低的限額根本不能保證鐵路旅客受損時(shí)獲得合理的賠償。 本應(yīng)對(duì)發(fā)生意外傷害的旅客起到重要補(bǔ)充作用的意外傷害險(xiǎn)更多的成為了一種僅具有象征意義的賠償方式。2萬(wàn)元的保險(xiǎn)金在“7·23”事故最終賠償金額的91.5萬(wàn)中僅是一個(gè)很小的比例，如果不是最終事故賠償依據(jù)的合理改變， 事故傷亡旅客所獲的各種補(bǔ)償總額將顯得差強(qiáng)人意。

四、結(jié)語(yǔ)

目前，我國(guó)的鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)作為一種強(qiáng)制保險(xiǎn)，不僅法律依據(jù)不足，而且其運(yùn)作主體和運(yùn)作方式都已與社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)際相差甚遠(yuǎn)， 存在著明顯的不合理性。 其存在得益于鐵路部門作為政企合一行業(yè)行政權(quán)力的公共壟斷性企業(yè)的行政權(quán)力保護(hù)，是對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)公平自愿和平等有償原則的違反，也是對(duì)旅客權(quán)利的漠視和侵犯。

我們認(rèn)為，國(guó)家和鐵道部應(yīng)當(dāng)以“7·23”事故為契機(jī)， 根本改變鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的制度安排， 將鐵路旅客意外傷害險(xiǎn)改為旅客自愿投保的商業(yè)性保險(xiǎn)，或與其他交通意外傷害保險(xiǎn)合并為一個(gè)統(tǒng)一的交通意外傷害綜合性商業(yè)保險(xiǎn)。同時(shí)，建議設(shè)立鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)，強(qiáng)制鐵路運(yùn)輸企業(yè)投保，并接受中國(guó)保監(jiān)會(huì)的監(jiān)督管理。

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（責(zé)任編輯：盧艷茹；校對(duì)：李丹）