謝 飛

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，碩士研究生，四川 成都 610031）

隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大和完善，鐵路樞紐對(duì)鐵路網(wǎng)的影響日益突出，對(duì)于包含有較多車站的鐵路樞紐而言，樞紐編組站是最為重要的一類車站。編組站不僅是樞紐內(nèi)車流大量消失和產(chǎn)生的地點(diǎn)，也是作業(yè)最為復(fù)雜、能力最為緊張的車站，只有編組站的能力得到提高，才能保證車流在樞紐內(nèi)的順暢流動(dòng)，以及樞紐各項(xiàng)工作的順利完成。在樞紐當(dāng)中，與編組站關(guān)系最為密切的是樞紐的貨運(yùn)站，研究樞紐內(nèi)貨運(yùn)站對(duì)編組站的影響，不僅可以加深對(duì)編組站的認(rèn)識(shí)了解，也可以為緩解編組站的能力緊張找到新的方向。在此方向上，樞紐的貨運(yùn)集中化將是一個(gè)值得探討的內(nèi)容。

貨運(yùn)集中化是在對(duì)樞紐貨運(yùn)基本情況進(jìn)行充分了解的基礎(chǔ)上，結(jié)合樞紐所在地的城市規(guī)劃，整合或撤銷一些小型貨運(yùn)站，將樞紐的貨運(yùn)作業(yè)集中到一些大型的貨運(yùn)站進(jìn)行。樞紐貨運(yùn)集中化可以優(yōu)化樞紐貨運(yùn)資源配置，優(yōu)化樞紐運(yùn)輸組織方法，提高樞紐貨運(yùn)能力，提高鐵路企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，并為樞紐所在城市和鐵路運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造更好的經(jīng)濟(jì)效益［1］。貨運(yùn)集中化對(duì)編組站的影響則主要通過(guò)車流來(lái)實(shí)現(xiàn)，即通過(guò)優(yōu)化小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的開(kāi)行、減小編組站車流到達(dá)的不均衡性和協(xié)助編組站改編難解難編車流，以緩解編組站的壓力。

1 優(yōu)化小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的開(kāi)行

小運(yùn)轉(zhuǎn)列車是樞紐內(nèi)編組站和貨運(yùn)站之間主要的聯(lián)系形式，可以分為編組站至貨運(yùn)站和貨運(yùn)站至編組站的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。貨運(yùn)集中后可通過(guò)優(yōu)化小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開(kāi)行、降低產(chǎn)生不合理編組內(nèi)容小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的概率，從而緩解編組站能力緊張的狀況。

1.1 緩解樞紐和編組站能力緊張的狀況 編組站至貨運(yùn)站的小運(yùn)轉(zhuǎn)，可以分為摘掛小運(yùn)轉(zhuǎn)和直達(dá)小運(yùn)轉(zhuǎn)。摘掛小運(yùn)轉(zhuǎn)在其途經(jīng)的各個(gè)貨運(yùn)站都會(huì)有?？?，并會(huì)在站內(nèi)進(jìn)行一定的作業(yè)，這樣一來(lái)就會(huì)增加車流在樞紐內(nèi)的停留時(shí)間，還會(huì)對(duì)樞紐內(nèi)的線路通過(guò)能力和車站能力造成一定的影響。除此之外，由于編組站調(diào)車場(chǎng)實(shí)施線路專門化，編組站在編組摘掛小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)必然會(huì)產(chǎn)生更多的調(diào)車鉤數(shù)，從而對(duì)編組站峰尾牽出線的能力也會(huì)產(chǎn)生影響。

貨運(yùn)集中化將會(huì)裁撤或是合并小型貨運(yùn)站，使樞紐內(nèi)的貨物裝卸作業(yè)集中于幾個(gè)核心貨運(yùn)站完成。由于可以進(jìn)行裝卸作業(yè)的貨運(yùn)站減少，進(jìn)入樞紐的貨物列車的最終目的地將會(huì)更加集中，這樣就可以降低編組站編組摘掛小運(yùn)轉(zhuǎn)的需求［2］。開(kāi)行直達(dá)小運(yùn)轉(zhuǎn)或確有需要開(kāi)行摘掛小運(yùn)轉(zhuǎn)，由于所需?？空镜臏p少，牽出線調(diào)機(jī)的編組鉤數(shù)也可以得到更有效地控制，而且摘掛小運(yùn)轉(zhuǎn)在運(yùn)行過(guò)程中停靠次數(shù)也會(huì)相應(yīng)降低，其對(duì)停留時(shí)間、樞紐線路通過(guò)能力和車站能力的影響也都會(huì)有所下降。

1.2 降低小運(yùn)轉(zhuǎn)列車產(chǎn)生不合理編組的概率 貨運(yùn)站至編組站小運(yùn)轉(zhuǎn)的開(kāi)行有一個(gè)總體原則，即為大運(yùn)轉(zhuǎn)列車服務(wù)。簡(jiǎn)而言之，開(kāi)行此類小運(yùn)轉(zhuǎn)的首要目的是要使大運(yùn)轉(zhuǎn)列車湊集滿軸，正點(diǎn)開(kāi)行。因此，在時(shí)間要求很高的情況下開(kāi)行此類小運(yùn)轉(zhuǎn)，就很有可能造成其編組內(nèi)容不合理，從而在編組站內(nèi)還要進(jìn)行改編作業(yè)，或是直接編入大運(yùn)轉(zhuǎn)列車開(kāi)出，產(chǎn)生對(duì)其他編組站的套亂車或是折角車流。

貨運(yùn)集中化將樞紐城市的貨源集中在核心貨運(yùn)站，從而使得這些貨運(yùn)站在編組此類小運(yùn)轉(zhuǎn)列車上，擁有比以前更大的選擇余地，降低了產(chǎn)生不合理編組內(nèi)容小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的概率，更有利于編組那些去向一致的小運(yùn)轉(zhuǎn)［2］。這些小運(yùn)轉(zhuǎn)列車在到達(dá)編組站后，由于去向一致便可以不再進(jìn)行改編作業(yè)，從而降低了其在編組站內(nèi)的停留時(shí)間，也提高了大運(yùn)轉(zhuǎn)列車正點(diǎn)出發(fā)的可靠性。

2 減小編組站車流到達(dá)的不均衡性

由于旅客列車成組連發(fā)以及五定班列和直達(dá)列車的開(kāi)行，許多貨物列車就會(huì)擁堵在編組站鄰近車站待發(fā)，在這一時(shí)段內(nèi)就會(huì)造成編組站的貨物列車出現(xiàn)稀疏到達(dá)的情況；當(dāng)這一時(shí)段過(guò)后，這些大量的待發(fā)貨物列車發(fā)往編組站，從而造成車流密集到達(dá)的情況。車流的不均衡性對(duì)編組站的正常工作影響較大，其中密集到達(dá)對(duì)編組站能力的影響最大，會(huì)造成駝峰、牽出線作業(yè)緊張，大量車流擁堵的狀況；在稀疏到達(dá)情況下，由于車流量不足，則會(huì)造成車站能力的浪費(fèi)，同樣會(huì)影響編組站的正常作業(yè)。貨運(yùn)集中化后，能力得到大幅度提高的核心貨運(yùn)站，可消除車流不均衡到達(dá)對(duì)組編組站的影響。

2.1 削減稀疏到達(dá)對(duì)編組站帶來(lái)的不利影響 貨運(yùn)集中化使得各核心貨運(yùn)站能力得到大幅度加強(qiáng)，這些車站的最大容車數(shù)也將有大幅度提高。在編組站車流到達(dá)的稀疏時(shí)間里，編組站便可以適時(shí)通知貨運(yùn)站依靠其充足的貨源和大量的存車，更多地編組開(kāi)往編組站的列車，不至于造成編組站在車流稀疏到達(dá)時(shí)能力的大量浪費(fèi)。而在貨運(yùn)集中化之前，樞紐內(nèi)的貨源和存車都大量分散，若要實(shí)施以上措施，則勢(shì)必會(huì)造成樞紐線路和車站能力的瞬時(shí)緊張，不利于樞紐的正常工作。

2.2 減小密集到達(dá)對(duì)編組站造成的壓力 在密集到達(dá)情況下，通過(guò)貨運(yùn)集中化能力得到加強(qiáng)的這些核心貨運(yùn)站，可憑借其大量的設(shè)備、股道和最大容車數(shù)接入一部分原計(jì)劃到達(dá)編組站的車流，也可以對(duì)這些車流代行編組站的功能，將其解體、編組。對(duì)那些將在樞紐內(nèi)進(jìn)行裝卸作業(yè)的車流，則可以直接在本站貨場(chǎng)上對(duì)其進(jìn)行裝卸作業(yè)，甚至也可以自己編組開(kāi)往其他核心貨運(yùn)站的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。這樣就可以減小車流密集到達(dá)時(shí)間中編組站的作業(yè)壓力，并縮短密集到達(dá)時(shí)間，使編組站的工作盡快回復(fù)正常，充分發(fā)揮編組站能力。

3 協(xié)助編組站改編難解難編車流

對(duì)編組站而言，車流是其主要的作業(yè)對(duì)象，不僅要解體各種到達(dá)車流，也要編組各類始發(fā)車流和樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。但在這些車流當(dāng)中，有一部分車流需重復(fù)改編、或?qū)Ω木幾鳂I(yè)有特殊要求，從而增加了解體、編組鉤數(shù)，對(duì)這類車流可稱之為難解難編車流。特別是在車流密集到達(dá)時(shí)間里，這類車流對(duì)編組站的影響尤其明顯?，F(xiàn)將難解難編車流中的折角車流和套亂車為例進(jìn)行說(shuō)明。

3.1 對(duì)編組站折角車流的輔助改編 凡是銜接3個(gè)及3個(gè)以上方向的車站都會(huì)面臨折角車流的問(wèn)題。折角車流對(duì)編組站而言是需要進(jìn)行重復(fù)改編的車流，在雙向編組站中，折角車流會(huì)在上下行2套系統(tǒng)中都進(jìn)行改編作業(yè)，其間還會(huì)占用峰尾調(diào)機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)，長(zhǎng)時(shí)間占用編組站的設(shè)備和能力。

在實(shí)施貨運(yùn)集中化措施后，核心貨運(yùn)站便可以利用其已提高的能力，承擔(dān)更多的改編折角車流的作業(yè)。如利用車流預(yù)確報(bào)系統(tǒng)，在車流進(jìn)入樞紐時(shí)就可以確定車流的編組內(nèi)容和行進(jìn)方向，從而判斷其車流類型；對(duì)于已經(jīng)確定的折角車流，便可根據(jù)編組站實(shí)時(shí)的作業(yè)情況和能力利用情況，確定這些車流是接入編組站改編還是接入核心貨運(yùn)站改編。當(dāng)編組站車流到達(dá)特別密集，能力特別緊張的時(shí)候，就可以把這些折角車流接入核心貨運(yùn)站進(jìn)行改編，從而可以極大地緩解編組站能力緊張的情況，并使編組站的工作強(qiáng)度，可以做到與車站實(shí)時(shí)情況相適應(yīng)的張弛有度，緩解編組站能力壓力。

3.2 對(duì)編組站套亂車的輔助改編 套亂車也是對(duì)編組站影響較大的一類車流。正常情況下，列車的編組內(nèi)容會(huì)有一定的規(guī)則，同一去向的車輛在車列當(dāng)中會(huì)被編在一起，以減少解體作業(yè)時(shí)產(chǎn)生不必要的鉤數(shù)，方便解體。而在某些情況下，一個(gè)車列當(dāng)中同一去向的車輛會(huì)被其他去向的車輛分割開(kāi)來(lái)，形成一種比較分散的狀況，這就是套亂車。解體套亂車，會(huì)給駝峰帶來(lái)多余的解體鉤數(shù)，從而增加駝峰解體列車的時(shí)間，影響駝峰能力。

實(shí)施貨運(yùn)集中化以后，核心貨運(yùn)站的最大容車數(shù)和改編能力均有較大的提高，這使得它可以接進(jìn)更多的列車，并承擔(dān)更多的改編作業(yè)。利用車流預(yù)確報(bào)系統(tǒng)盡早地判斷該列車存在套亂車車流后，將其接入指定核心貨運(yùn)站，由該站對(duì)其進(jìn)行解體作業(yè)。將同一去向的車流集中于同一股道上，并可利用核心貨運(yùn)站豐富的貨源，將貨運(yùn)站原有該去向的車流與這些新到的車流一起編成開(kāi)往編組站后無(wú)需改編的小運(yùn)轉(zhuǎn)，這樣就可以降低套亂車對(duì)編組站的影響。特別是當(dāng)這些車流數(shù)量達(dá)到一定規(guī)模，滿足開(kāi)行大運(yùn)轉(zhuǎn)列車的時(shí)候，核心貨運(yùn)站也可以直接將其按大運(yùn)轉(zhuǎn)開(kāi)行，進(jìn)一步降低編組站的壓力。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文簡(jiǎn)述了貨運(yùn)集中化概念，并在其對(duì)編組站能力的影響上做出了較為詳細(xì)的闡述，主要包括小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、車流不均衡性和輔助改編3個(gè)方面。以上3個(gè)方面對(duì)編組站而言影響均較大，而利用樞紐貨運(yùn)集中化則可以很好地削弱這幾部分的影響，使得編組站能力得到充分的發(fā)揮，緩解其能力緊張的狀況，具有良好的研究?jī)r(jià)值。但由于我國(guó)在此方面的研究相對(duì)缺乏，這些理論還需要在實(shí)踐中進(jìn)行進(jìn)一步的檢驗(yàn)。

［1］丁勇，謝如鶴.鐵路樞紐貨運(yùn)集中化方案的探討［J］，鐵道貨運(yùn)，2001，4：5-6

［2］姜斌，陳治亞.深圳地區(qū)鐵路貨運(yùn)集中化探析［J］，鐵道貨運(yùn)，2005，10：18-21