羅衡林

（湖南師范大學(xué) 歷史文化學(xué)院 ，湖南 長沙 410081）

專家對19世紀(jì)上半期德國交通政策的影響分析

羅衡林

（湖南師范大學(xué) 歷史文化學(xué)院 ，湖南 長沙 410081）

19世紀(jì)上半期，德國的一批專家對政府的交通政策產(chǎn)生了較大的影響。他們給當(dāng)時(shí)奮發(fā)向上的市民提供了社會輿論支持，同時(shí)他們自己又在更高的舞臺上表演。他們在“是否采納鐵路作為交通工具”、“大技術(shù)體系”等方面進(jìn)行了充分的討論，給政府提供了富有建設(shè)性的意見，并由此創(chuàng)造了學(xué)者政治的模式。專家們并不謀求直接在政治上發(fā)展，而是把自己看成超黨派的公眾的良心；而政府聽取他們的意見，則體現(xiàn)了政府尊重科學(xué)的明智之舉。

專家；咨詢；德國；交通政策

德國在1992年曾經(jīng)進(jìn)行了是否要建設(shè)高速鐵路的研究論證，論證時(shí)就有人談到19世紀(jì)的交通政策，試圖將之與19世紀(jì)的鐵路建設(shè)進(jìn)行比較。無疑，19世紀(jì)的鐵路和20世紀(jì)的高速鐵路對各自時(shí)代而言都是新的交通工具，但是兩者建立的制度系統(tǒng)卻有很大的區(qū)別。德國在引入鐵路作為交通工具方面、在早期鐵路建設(shè)過程中專家是否起了作用？專家究竟發(fā)揮了怎樣的作用？專家們具體如何參與咨詢？這就是本文希望探討的問題。

一、專家在“引入鐵路作為交通工具”方面的討論和影響

盡管今天人們已經(jīng)普遍認(rèn)識到，發(fā)達(dá)的交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要前提，俗話說“要想富，先修路”，但修什么樣的路，在19世紀(jì)初德國一般民眾的思想意識中，只有陸路和水路兩種道路交通方式，很少人能夠認(rèn)識鐵路建設(shè)的重大意義，即使是當(dāng)時(shí)的德意志各邦國政府，也鮮有人意識到鐵路對國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全方位的影響和作用。在這里，專家們的建議對德意志最初鐵路的修建發(fā)揮了重大的影響。

德國的第一條鐵路——1835年開通的紐倫堡至菲爾特一段，就涉及到19世紀(jì)初修建鐵路的一些最初的建議。早在1801年，巴伐利亞的采礦業(yè)和鹽業(yè)總顧問約瑟夫·馮·巴德爾（1763-1835）就提出了一份明確具體的建議。巴德爾認(rèn)為：從尼斯巴赫到特勞恩施泰因的鐵路線促進(jìn)了煤的運(yùn)輸，這種方式改善了制鹽的能源供應(yīng)，不僅要建立水道，而且要通過鹽水管道運(yùn)輸賴興哈爾的鹽水，在尼斯巴赫蘊(yùn)藏有大量的煤。[1]這個(gè)建議還與巴德爾的管理工作有關(guān)，從1811年起，他要向他的上一級內(nèi)務(wù)部門提交呈文，在呈文中他提出了將鐵路作為公共交通工具的建議。除了采取這種管理范圍內(nèi)“不受歡迎的政策咨詢”之外，巴德爾從1814年起繼續(xù)不顧公眾的意見堅(jiān)持自己的觀點(diǎn)。他在報(bào)刊雜志上發(fā)表論文和專題報(bào)告，介紹他的鐵路模式。

巴德爾或者其他鐵路的先驅(qū)者，他們呈文的對象首先是政府，或者更確切地說是某一管理機(jī)構(gòu)?？偟膩碚f，在私有經(jīng)濟(jì)建立伊始就逐漸形成了這樣的思想，但是政府并沒有對此作出反應(yīng)。這些呈文的作者試圖用他們特有的理解力去解釋，并為克服經(jīng)濟(jì)危機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)的改革氛圍添磚加瓦。[2]

除巴德爾之外，弗里德里希·李斯特（1789-1846）是另一位典型人物。他曾經(jīng)譴責(zé)維登堡管理中的弊端，并提出管理改革的建議。1817年他得到蒂賓根大學(xué)的國民經(jīng)濟(jì)學(xué)教授職位。巴德爾的鐵路體系學(xué)說可能來自英國，因?yàn)樗?786至1793年在那里學(xué)習(xí)，并作為工程師積極工作。與巴德爾不同，李斯特稍晚才加入鐵路修建的討論，特別是他的觀點(diǎn)受他在北美的一段生活經(jīng)歷所影響，1825-1830年他在北美逗留，并于1829年在那里建立了一個(gè)鐵路協(xié)會。[3]

一方面，巴德爾、李斯特和其他人對鐵路的引進(jìn)、介紹可能是有區(qū)別的；但是另一方面，在對交通業(yè)的改進(jìn)方面、在觀點(diǎn)的相互聯(lián)系方面，他們的建議又是相似的。他們討論的內(nèi)容，除了涉及在英格蘭已經(jīng)存在并最終會在世界范圍內(nèi)得到推廣的鐵路系統(tǒng)之外，還涉及到當(dāng)時(shí)英格蘭存在的大量的技術(shù)變體。巴德爾不僅僅是建議對英國系統(tǒng)的簡單適應(yīng)，而是發(fā)展了一種特有的“新的移動機(jī)械系統(tǒng)”。他發(fā)現(xiàn)，這種新的移動機(jī)械系統(tǒng)是比馬路蒸汽汽車更有前途的交通工具。[4]

在這些專家建議之下當(dāng)時(shí)的政府怎么辦呢？提意見的畢竟是少數(shù)人，而大多數(shù)人還不理解，政府既不能不顧大多數(shù)民眾意見而采納這些建議，也不能對少數(shù)專家的理性建議毫不理睬。于是，面對這些建議，當(dāng)時(shí)的政府只能采取一些公共策略來對付一定程度的行為壓力。具體如何做呢？以巴伐利亞為例，政府不準(zhǔn)備對微小數(shù)目的鐵路建設(shè)試驗(yàn)作出反應(yīng)。在巴德爾的建議下，1817年首先以1:2的比例建立了鐵路模型路段，1825年按真實(shí)比例建立了大的試驗(yàn)鐵路。當(dāng)將這種模型和試驗(yàn)鐵路在國王和許多社會名流面前展示以后，1826年4月，專家委員會在宮廷建設(shè)主管列奧·馮·克倫策（1784-1864）的領(lǐng)導(dǎo)下，開始了鑒定工作。他們認(rèn)為，鐵路本身是實(shí)用的，但是巴德爾的“系統(tǒng)”不值得關(guān)注。盡管如此，巴德爾并不氣餒，他繼續(xù)不遺余力地進(jìn)行專家鑒定，就在同年終于取得了絕大多數(shù)專家的肯定評價(jià)。當(dāng)然，最終還是沒有實(shí)際效果。主要原因是，幾乎同時(shí)又有人提出了萊茵河-美因河-多瑙河的水道項(xiàng)目。

1826年海因里?！ゑT·佩希曼（1774-1861）提出了這個(gè)水道項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)他正在最高建設(shè)當(dāng)局的最高建設(shè)委員會工作，他參與了對巴德爾實(shí)驗(yàn)鐵路的權(quán)威性的消極評判。因此，1827年在巴德爾和佩希曼的觀點(diǎn)之間展開了激烈的新聞爭論，并由此產(chǎn)生了這個(gè)問題：萊茵河和多瑙河之間應(yīng)該是用運(yùn)河相連接還是用鐵路相連接？在李斯特也參加了這場討論之后，1829年內(nèi)務(wù)部長要求克倫策對李斯特的文章表態(tài)。因此，克倫策對鐵路和運(yùn)河各自的優(yōu)缺點(diǎn)都提出了意見。他贊成鐵路，但是他又對巴德爾的“機(jī)械的游戲”表示不贊成。從他這份和其他的鑒定材料中可以看出，僅僅只有佩希曼是主動地爭鋒相對地反駁不同觀點(diǎn)的。盡管鑒定材料沒有公開發(fā)表，但是最高建設(shè)當(dāng)局的裁判是決定性的。1830年，最高建設(shè)當(dāng)局作出決定：建設(shè)運(yùn)河而不是鐵路。接著，在1834年制定了具體的運(yùn)河建設(shè)法，路德維希運(yùn)河被當(dāng)作著名的水道于1846年正式通航。

實(shí)際上，鐵路作為政府項(xiàng)目在專家的協(xié)同作用下落空了。但是它并未被阻止，它受到有覺悟的市民們的重視，鐵路建設(shè)項(xiàng)目的專題報(bào)告由這些市民們來補(bǔ)充。19世紀(jì)初，市民們總是在經(jīng)濟(jì)方面表現(xiàn)出更強(qiáng)的態(tài)勢，不僅僅在政府分割給他們的貿(mào)易領(lǐng)域的自治、自主權(quán)方面。[5]有些來自紐倫堡和菲爾特的商人，自從1823年以來就對鐵路的發(fā)展感興趣，并從中發(fā)現(xiàn)了重新激發(fā)老帝國城市和商業(yè)城市活力的可能方式。1833年他們就建立了一個(gè)股份公司，并于1835年就已經(jīng)開通了紐倫堡至菲爾特的6公里長的鐵路。它幾乎沒有得到政府的支持。只要成立股份公司被允許，那么“路德維希鐵路”的名字也就被允許擁有了，而且政府占有2成的股份。[6]

巴伐利亞第一條鐵路的事例表明了仲裁性管理的重大意義。沒有給予特定的交通管理，建設(shè)當(dāng)局中就已產(chǎn)生了一些鹽業(yè)、礦業(yè)的行政機(jī)構(gòu)，海關(guān)，郵局，以及大量設(shè)置的一般指揮部，它們對鐵路問題進(jìn)行鑒定和發(fā)表意見。以前的科學(xué)體系包括像巴伐利亞科學(xué)院、多技術(shù)工藝協(xié)會和農(nóng)業(yè)協(xié)會一類的機(jī)構(gòu)，盡管這時(shí)同樣設(shè)置，但是沒有多大意義了。

維登堡的例子與巴伐利亞不同，在維登堡是由政府引入了鐵路，布倫瑞克和巴登也是如此。政府對這個(gè)問題的處理與巴伐利亞有別，事先就進(jìn)行了長久的討論，政府委托國際知名科學(xué)家對此作出鑒定。鑒定的難點(diǎn)也與巴伐利亞一樣，是比較鐵路與運(yùn)河的建設(shè)孰優(yōu)孰劣，圍繞它的爭論也是越來越激烈。1838年，該問題的處理被委托給法國工程師米歇爾·舍瓦里耶(1806-1879)。舍瓦里耶是一位圣西門主義者，稍晚他被聘為法國經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授。他的鑒定答復(fù)對許多科學(xué)專家而言具有典型性，他支持鐵路，但是同時(shí)不能忽視水運(yùn)航道的建設(shè)，特別對貨物運(yùn)輸而言，今后船運(yùn)是最好的方式。[7]這種過分謹(jǐn)慎的建議盡管不是決定性的，但減輕了對鐵路的抉擇意愿，雖然并未阻止它。

因此，在19世紀(jì)已經(jīng)產(chǎn)生了一些行政機(jī)構(gòu)，政府能夠要求這些機(jī)構(gòu)對具體的實(shí)際問題發(fā)表意見和作出評判。個(gè)別專家的協(xié)商具有的重要的特殊意義。鐵路項(xiàng)目啟動的時(shí)刻，政府一定提供給專家們一些相對不同的管理模式，要求他們從外部去鑒定那些已經(jīng)發(fā)表的意見建議。這對政治科學(xué)和專業(yè)團(tuán)體機(jī)構(gòu)是個(gè)補(bǔ)充。機(jī)構(gòu)化的大部分是通過專業(yè)智庫委員會進(jìn)行，盡管在有些州最初的顧問逐漸產(chǎn)生，但是咨詢組織機(jī)構(gòu)適應(yīng)了這種規(guī)定。

二、李斯特對鐵路“大技術(shù)體系”的建議與影響

在19世紀(jì)早期鐵路建設(shè)的鼓動家中，弗里德里希·李斯特?zé)o疑是最富有想象力的一個(gè)。李斯特作為專家所發(fā)揮的作用，因他提出了“大技術(shù)體系”草案而得到凸顯。所謂大技術(shù)體系，就是重視技術(shù)和社會因素，并同時(shí)發(fā)揮他們的相互作用。一方面，社會性的“大技術(shù)體系”被建立起來，另一方面，它又影響了工業(yè)環(huán)境。德國當(dāng)代歷史學(xué)家約阿西姆·拉德考以對李斯特的看法開始談到專家的作用：

“李斯特當(dāng)時(shí)就已經(jīng)在宣傳一個(gè)覆蓋全德國的鐵路網(wǎng)，它似乎應(yīng)該會導(dǎo)致工業(yè)發(fā)展道路上德意志的統(tǒng)一。然而，大技術(shù)體系的突變超過了那個(gè)時(shí)代的可能和需要。李斯特已經(jīng)選取了富有想象力的典型，大項(xiàng)目的鼓噪者預(yù)先就思考了政策效果。假如他在專業(yè)圈子里被當(dāng)作專家的話，那么他肯定也會在決策者和公眾那里被當(dāng)作專家。大技術(shù)體系促進(jìn)了與之有聯(lián)系的專家的逐漸產(chǎn)生和增強(qiáng)，首先在社會學(xué)真相方面存在它的‘工藝上的’動量（變化）”。[8]

拉德考為此已經(jīng)提到幾個(gè)重要觀點(diǎn)，它能夠進(jìn)一步被準(zhǔn)確地表達(dá)出來：首先能被強(qiáng)調(diào)為，李斯特雖然在同時(shí)代的公眾中被視為專家，但是并不被同時(shí)代的科學(xué)界視為專家。第二，李斯特的公開經(jīng)濟(jì)狀況是不夠好的，不足以使他得到一份穩(wěn)定的收入。第三，李斯特大多數(shù)時(shí)候沒有被問及他的觀點(diǎn)，而是他的觀點(diǎn)被強(qiáng)迫作為政策和強(qiáng)迫公眾接受，因此確定了強(qiáng)制行動之下的政策。他的鐵路網(wǎng)幻景實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一德國的政治上的作用。最后，李斯特的貢獻(xiàn)還涉及一個(gè)規(guī)劃——即鐵路的“大技術(shù)體系”，他提出了該規(guī)劃的重要論題，并提供了論據(jù)，后來人愿意利用它。但是，在設(shè)立科學(xué)和管理的專業(yè)職權(quán)范圍時(shí)，德意志政府更相信奉公守法的人，而不是李斯特。李斯特在他作為教授的短暫時(shí)期里，經(jīng)常發(fā)表反對政府路線的意見。

當(dāng)時(shí)的德意志政府領(lǐng)導(dǎo)人究竟怎么看待鐵路這一新的交通工具？按發(fā)展趨勢來看，這些領(lǐng)導(dǎo)能夠明確地感覺到：李斯特的推進(jìn)作用和其他工商市民的倡議行動。在政府事務(wù)中，包括知識分子在內(nèi)的咨詢，常常只會導(dǎo)致這種結(jié)果：政府遏制自己的權(quán)力，并將私人的鐵路企業(yè)限制在法律的框架之內(nèi)。

當(dāng)時(shí)政府不愿意承擔(dān)修建鐵路的義務(wù)，主要是出于實(shí)際利益的、預(yù)防性的考慮，其中比較重要的理由是：修建鐵路需要高額投資；不可靠的預(yù)期收益；必須做的事情麻煩；要得到議會的資金允許等等。隨著經(jīng)濟(jì)理論的發(fā)展，政府對鐵路建設(shè)的懷疑加強(qiáng)了。但是，一旦在實(shí)踐中自由主義者要求建立國家鐵路系統(tǒng)，那么出于策略上的考慮，政府就不得不這樣做，他們也許將政府引向了強(qiáng)化的議會化的方向。[9]

部分受過教育的鐵路工程師來到發(fā)展中的私營鐵路公司工作，在19世紀(jì)，“私營企業(yè)工程師”的不斷增長有其重要意義，因?yàn)樵谡麄€(gè)鐵路行業(yè)中占優(yōu)勢的仍然是“國營企業(yè)工程師”形式。而在其他技術(shù)領(lǐng)域，則往往要晚十年的時(shí)間，才達(dá)到這種優(yōu)勢的“國營企業(yè)工程師”形式。通常鐵路行業(yè)較高的升遷發(fā)跡的培訓(xùn)之路是：從高校畢業(yè)出來后，去參加國營鐵路系統(tǒng)的實(shí)踐活動，并參加實(shí)踐考試。因此，鐵路行業(yè)的就業(yè)者經(jīng)常在國營鐵路系統(tǒng)的實(shí)踐領(lǐng)域、高校和交通管理部門之間交替培訓(xùn)學(xué)習(xí)，因此，大約在19世紀(jì)末20世紀(jì)初就第一次產(chǎn)生了專門化的交通管理。[10]

由于鐵路的大技術(shù)體系的擴(kuò)建，由于受過培訓(xùn)的政府服務(wù)人員的大量儲備，特別是由于國營鐵路的貫徹執(zhí)行，因此政府能夠挑選出它自身特定的專家。但是，這個(gè)體系也有發(fā)展不利的一面。鐵路專家，既是專業(yè)上的權(quán)威，同時(shí)又是不適應(yīng)其他運(yùn)輸系統(tǒng)的人，像在“是修筑鐵路還是運(yùn)河？”一類的重要問題上，他們應(yīng)該只能單獨(dú)介紹鐵路，而不適合介紹運(yùn)河。此外，在逐漸形成的民族國家中，專家們愈來愈多地在特定的州被征召，像在早期的鐵路行業(yè)一樣，較少地來自于國際社會。

19世紀(jì)上半期，一直不斷覺悟的成長中的市民向政府提出了大量的修筑鐵路的倡議，當(dāng)然也得到部分教授們的支持。此外，教授們能夠同時(shí)引用“科學(xué)自由”的原則，而不必?fù)?dān)心在對政府提出每一批評意見時(shí)被解職。

在交通政策科學(xué)咨詢的早期階段，專家們肯定在擁有這個(gè)職位時(shí)，不會片面地集中在政府的管理上。對科學(xué)家和政治家來說，都有大的活動余地：政治家既不能讓科學(xué)家給自己出謀劃策，科學(xué)家也不能在宮廷貴族們和政治代表們的壓力下進(jìn)行科學(xué)決策?？茖W(xué)家們能夠避開政治，能夠?yàn)閲曳?wù)，但是也能在交通政策方面發(fā)出倡議，比如在鐵路委員會或運(yùn)河委員會中承擔(dān)責(zé)任，或者甚至在政黨中擔(dān)任職務(wù)。

特別是在1948年革命后，學(xué)者政治家成為了新的政治家類型。他們不再是直接在政治上發(fā)展，而是把自己看成是超黨派的公眾的良心。他們呼吁首先是作為目標(biāo)小組的公職人員，要以客觀性和理性來參加討論。學(xué)者政治通過官員與科學(xué)家之間的公開討論來發(fā)揮作用，但也通過具體的建議、通過代表大會和鑒定來實(shí)現(xiàn)，以及通過社會政治協(xié)會之類的機(jī)構(gòu)來發(fā)揮作用，試圖發(fā)揮科學(xué)的持續(xù)影響。

與此同時(shí)，政府則以其細(xì)致的和有意識的行動來樹立自己的經(jīng)濟(jì)形象：通過對國家公務(wù)員的教育和培訓(xùn)，當(dāng)時(shí)在科學(xué)和管理中占主導(dǎo)地位意見的基本觀點(diǎn)都被采納。對官員們來說，沒有什么事情比適應(yīng)新的科學(xué)的發(fā)展更緊迫、更必要的了。因此，在他們那里，很容易找到長期致力于發(fā)展科學(xué)事業(yè)的并不在重要職位上的追隨者。[11]

三、結(jié)論

總而言之，在德國19世紀(jì)上半期的交通政策咨詢中，巴德爾的建議比李斯特更早、更具體，巴德爾還做了實(shí)驗(yàn)，不遺余力地推進(jìn)鐵路在德國的引入，盡管最初政府沒有采納他的建議，但是他的努力終究在民間獲得了成果。在德國交通政策的發(fā)展中，涌現(xiàn)了巴德爾、李斯特這樣的一批專家，他們的積極建議促進(jìn)了交通科學(xué)的發(fā)展。他們在“是否采納鐵路作為交通工具”、“大技術(shù)體系”等方面進(jìn)行了充分的討論，給政府提供了富有創(chuàng)造性的建議。這些專家的咨詢說明了：第一，任何新生事物的最初發(fā)展都會碰到阻礙，首先是不習(xí)慣，其次是在它的作用還沒有完全顯現(xiàn)之前，政府沒有看到它的重大意義。第二，任何新行業(yè)的出現(xiàn)都迫切需要具備新知識的人才儲備，教育在交通科學(xué)的發(fā)展中功不可沒；第三，專家咨詢的政策決策模式是一種比較有利民生的良好形式，因?yàn)閷＜覀儾恢\求直接在政治上發(fā)展，而是把自己看成是超黨派的公眾的良心。學(xué)者政治通過官員與科學(xué)家之間的公開討論來發(fā)揮作用，但也通過具體的建議、通過代表大會和鑒定來實(shí)現(xiàn)，以及通過社會政治協(xié)會之類的機(jī)構(gòu)來發(fā)揮作用，試圖發(fā)揮科學(xué)的持續(xù)影響。

[1] Deutinger,Stephan,Bayerns Weg zur Eisenbahn.Joseph von Baader und die Frühzeit der Eisenbahn in Bayern 1800 bis 1835, St.Otillien 1997, S.24,28.

[2] Franzke,Jürgen(Hg),Ein Jahrhundert unter Dampf.Die Eisenbahn in Deuschland 1835-1919;Vorgeschichte und Anf?nge, Aufbruch ins Industriezeitalter, Katalog zur Dauerausstellung im DB Museum,Nürnberg 2005,S.9-11

[3] Born,Karl Erich,Friedrich List und die Tübinger Staatswirtschaftliche Fakult?t, in:Hans Besters(Hg.), Die Bedeutung Friedrich List in Vergangenheit und Gegenwart,Baden-Baden 1990, S.70f.

[4] Roth,Ralf, Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Zeit und Raum 1814-1914,Stuttgart 2005,S.29.

[5] Boch,Rudolf, Staat und Wirtschaft im 19. Jahrhundert, München 2004, S.37.

[6] Franzke,Jürgen(Hg),Ein Jahrhundert unter Dampf.Die Eisenbahn in Deuschland 1835-1919;Vorgeschichte und Anf?nge, Aufbruch ins Industriezeitalter, Katalog zur Dauerausstellung im DB Museum,Nürnberg 2005,S.12f.

[7] Chevalier,Michael. Die Eisenbahnen im Vergleich mit den Wasserstra?en, Auf Befehl Seiner Majest?t des K?nigs von Würtemberg sie aus dem Franz?sischen übersetzt von Friedrich Ludwig Lindner, Stuttgart/Tübingen 1838,Vgl.Hascher, Michael.Politikberatung durch Experten, Frankfurt/Main 2006,S.39.

[8] Radkau, Joachim. ‘Wirtschaftswunder’ ohne technologische Innovation? Technische Modernit?t in den 50er Jahren, in: Axel Schidt/Arnold Sywottek(Hg.), Modernisierung im Wiederaufbau: die westdeutsch Gesellschaft der 50er Jahre, Bonn 1993,S. 129f.

[9] Gall, Lothar. Eisenbahn in Deutschland: Von den Anf?ngen bis zum Ersten Weltkrieg, in: Lothar Gall/Manfred Pohl(Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland: Von den Anf?ngen bis zur Gegenwart, München 1999, S.22.

[10] Vgl.Hascher, Michael. Politikberatung durch Experten, Frankfurt/Main 2006, S.43.

[11] Kraus, Hans-Christof. Vorformen und Anf?nge wissenschaftlicher Politikberatung im 19. Jahrhundert. In: Stefan Fisch/Wilfried Rudloff(Hg.), Experten und Politik: Wissenschaftliche Politikberatung in geschichtlicher Perspektive, Berlin 2004, S.59.

Experts and German Traffic Policy in the First Half of the 19th Century

LUO Heng-lin

(Hunan Normal University, Changsha 410081, Hunan, China)

In the first half of the 19th century, a group of German experts played an important role in the government’s traffic policy. They gave social opinion support to the rising German bourgeois class and meanwhile showed their own abilities on a higher stage. By conducting a full discussion on such pubic issues as “Whether or Not to Adopt Railway as Traffic Tools”,“The System of The Big Technology”, and so on, these experts gave their government a lot of constructive suggestions and thus created a new national administration pattern involving expert decisions and consultations. The experts did not seek for their own political development directly but regarded themselves as a nonpartisan group who owned a public conscience. Also, the government took their suggestions and advices wisely and embodied its respect for science.

experts; consultation; Germany; traffic policy

K516

A

1673-9272(2012)06-0100-04

2012-08-20

教育部2010年人文社會科學(xué)規(guī)劃基金項(xiàng)目：“專家咨詢與德國城市交通政策的發(fā)展研究”（編號：10YJA770034）。

羅衡林（1964-），女，湖南常德人，湖南師范大學(xué)教授，歷史學(xué)博士，博士生導(dǎo)師，研究方向：歷史學(xué)教學(xué)與研究。

[本文編校：徐保風(fēng)]