摘 要：本文以城市規(guī)劃與城市地鐵選線(xiàn)設(shè)計(jì)融合為研究對(duì)象，論文首先探討了地鐵工程對(duì)城市建設(shè)的促進(jìn)和發(fā)展，進(jìn)而分析了地鐵選線(xiàn)與城市建設(shè)規(guī)劃的關(guān)系，在此基礎(chǔ)上，筆者重點(diǎn)探討了城市地鐵線(xiàn)路設(shè)計(jì)與城市建設(shè)的結(jié)合關(guān)系，全文是筆者長(zhǎng)期工作實(shí)踐基礎(chǔ)上的理論升華，相信對(duì)從事相關(guān)工作的同行有著重要的參考價(jià)值和借鑒意義。
　　關(guān)鍵詞：地鐵 線(xiàn)網(wǎng) 規(guī)劃 論證 形態(tài) 構(gòu)架
　　中圖分類(lèi)號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791(2011)10(c)-0000-00
　　
　　1 地鐵工程對(duì)城市建設(shè)的促進(jìn)和發(fā)展
　　1.1 地鐵建設(shè)必然促進(jìn)城市建設(shè)(改造)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)繁榮
　　地鐵不是單純的交通工程，而是城市建設(shè)的綜合性工程。因?yàn)榈罔F工程的施工和建設(shè)，必然會(huì)改變城市原來(lái)的面貌，這種改變是難以阻擋的，只能因勢(shì)利導(dǎo)。所以應(yīng)當(dāng)把它當(dāng)作是一種機(jī)遇，把握好這種機(jī)遇是十分重要的。
　　北京地鐵一期工程，從1965年開(kāi)工至1969年完成通車(chē)，用了四年零二個(gè)月的時(shí)間，建成了24公里16座車(chē)站，使北京西部石景山地區(qū)至市中心區(qū)北京火車(chē)站有了一條24公里的地下交通長(zhǎng)廊，從此開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)第一條地鐵的史頁(yè)。45年來(lái)在北京西部發(fā)生了多大變化？過(guò)去是空曠的土地、零星的小平房、十分清靜冷落。僅有首都鋼廠(chǎng)、鍋爐廠(chǎng)兩家大型重工企業(yè)。自從地鐵建成之后，這里有了通向市中心的寬闊道路，道路兩側(cè)又不斷興建了住宅小區(qū)、高樓大廈、體育場(chǎng)、公園和游樂(lè)場(chǎng)，城市面貌日新月異。尤其是石景山地區(qū)高樓林立，其中有百家旅館和飯店拔地而起，商業(yè)繁榮。在八角村的大型游樂(lè)園，是北京眾多游樂(lè)園唯一不虧損的佼佼者。上海地鐵一號(hào)線(xiàn)建成后，原來(lái)的淮海路如脫胎換骨，呈現(xiàn)一種新的姿態(tài)，舊貌換新顏，呈現(xiàn)了一派繁華新景象。舊上海的徐家匯完全變了樣，實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃的要求，形成了上海市南部地區(qū)的商業(yè)中心和交通中心，到處高樓林立，地面新建了立交，車(chē)水馬龍，川流不息，一片欣欣向榮的新氣派。
　　事實(shí)證明，有了地鐵，帶來(lái)了交通方便，就會(huì)有人向往。所以地鐵建設(shè)必然會(huì)促進(jìn)城市的建設(shè)和發(fā)展，也會(huì)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)的繁榮。
　　1.2 地鐵是改善城市交通結(jié)構(gòu)，為民造福，解決乘車(chē)難的主要途徑。
　　近年來(lái)，隨著改革開(kāi)放，經(jīng)濟(jì)繁榮，我國(guó)各城市人口均在增長(zhǎng)，乘車(chē)難已成為市長(zhǎng)的頭疼問(wèn)題。城市化面積在不斷擴(kuò)大，城市整體功能要求越來(lái)越高。許多城市規(guī)劃中采用了組團(tuán)式發(fā)展，由市中心向外擴(kuò)散，更加需要快速交通的聯(lián)系。雖然近年來(lái)建設(shè)高速公路發(fā)展很快，但城市內(nèi)的道路建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上車(chē)輛及交通量的增加，各個(gè)路口到處堵塞，每個(gè)路段車(chē)速降低，據(jù)各大城市公交車(chē)速的統(tǒng)計(jì)市區(qū)公交車(chē)速在九十年代為13～15公里/小時(shí)，到現(xiàn)在已降至8-10公里/小時(shí)，困難地段不足8公里/小時(shí)，相應(yīng)造成公交服務(wù)質(zhì)量下降，同時(shí)自行車(chē)數(shù)量迅速增加已成為居民出行的重要方式，造成整個(gè)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。由于自行車(chē)出行比重加大、過(guò)多占用有限的道路面積，使路口更加嚴(yán)重堵塞，擁擠和混亂，引起各種連鎖性反應(yīng)和惡性循環(huán)。
　　由此可見(jiàn)，要改善城市交通和乘車(chē)難，必須改變城市交通結(jié)構(gòu)，必須要發(fā)展大運(yùn)量的城市快速軌道交通，構(gòu)造快捷、安全、方便、舒適的交通環(huán)境。這已經(jīng)引起各城市領(lǐng)導(dǎo)和社會(huì)各界的高度重視，并取得共識(shí)。
　　2 地鐵選線(xiàn)與城市建設(shè)規(guī)劃的關(guān)系
　　2.1 線(xiàn)路設(shè)計(jì)必須與城市規(guī)劃配合
　　地鐵是一項(xiàng)多專(zhuān)業(yè)、多系統(tǒng)、綜合性強(qiáng)而復(fù)雜的特大型系統(tǒng)工程。其中線(xiàn)路是地鐵系統(tǒng)中最基本的系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)，被稱(chēng)為先行專(zhuān)業(yè)。凡是修建地鐵，首先要確定線(xiàn)路走向和車(chē)站分布，才能進(jìn)行建筑結(jié)構(gòu)工程和各種設(shè)計(jì)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和施工。線(xiàn)路走向和車(chē)站分布是否合理，也影響到建設(shè)期的造價(jià)和運(yùn)營(yíng)期的效益。所以線(xiàn)路專(zhuān)業(yè)是地鐵的先行專(zhuān)業(yè)，是地鐵系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。
　　地鐵不僅是城市交通的重要組成部分，而且是城市建設(shè)和規(guī)劃中不可分割的重要部分。這一基本觀(guān)點(diǎn)在同行中已取得共識(shí)。因此許多城市在編制總體規(guī)劃時(shí)，將地鐵(城市快速軌道交通)路網(wǎng)規(guī)劃列入“城市建設(shè)總體規(guī)劃”，使地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃關(guān)系更加明確、更加密切。確切地講，地鐵線(xiàn)路設(shè)計(jì)與城市建設(shè)規(guī)劃的合作和配合顯示出十分重要的作用。
　　通過(guò)多年來(lái)線(xiàn)路設(shè)計(jì)實(shí)踐，無(wú)論是北京，還是上海，或者是廣州、深圳、南京、重慶等地，由于線(xiàn)路設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃的密切配合，都取得了成功的經(jīng)驗(yàn)，使線(xiàn)路走向和車(chē)站位置得到合理的確定，并且使城市規(guī)劃得到落實(shí)，在建設(shè)地鐵的同時(shí)，促進(jìn)了城市建設(shè)發(fā)展，改善了城市環(huán)境和面貌。地鐵線(xiàn)路設(shè)計(jì)與城市建設(shè)規(guī)劃是密切相關(guān)的，城市規(guī)劃需要地鐵，地鐵也離不開(kāi)城市規(guī)劃。
　　2.2 線(xiàn)路設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃的關(guān)系
　　地鐵選線(xiàn)設(shè)計(jì)程序中，首要問(wèn)題是線(xiàn)路走向合理，合理的依據(jù)是路網(wǎng)規(guī)劃和客流預(yù)測(cè)。即，對(duì)線(xiàn)路走向的評(píng)價(jià)，從全線(xiàn)總體要看路網(wǎng)，從局部地段要看客流，這些都與城市規(guī)劃有關(guān)。
　　(l)路網(wǎng)規(guī)劃和客流預(yù)測(cè)，依據(jù)是什么？
　　就是城市總體規(guī)劃。哪里有建設(shè)，就會(huì)有客流，客流大小又決定于建設(shè)的規(guī)模和性質(zhì)。隨后決定要不要地鐵？建成什么規(guī)模的地鐵？
　　(2)線(xiàn)路型式選定為地下還是地面或高架，這是涉及地鐵工程造價(jià)的重要因素。在許多城市線(xiàn)路方案比選結(jié)果表明，高架線(xiàn)的造價(jià)大致是地下線(xiàn)的一半，這是十分可觀(guān)的。但是高架線(xiàn)在城市中要占道路位置，是否影響道路交通功能？是否影響環(huán)境和景觀(guān)？這需要線(xiàn)路設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃研究確定，或者由城市規(guī)劃作出規(guī)定。例如，北京市原則上規(guī)定在三環(huán)路以外，允許地鐵出地高架，并為高架線(xiàn)留出了用地寬度。
　　(3)線(xiàn)路位置，包括平面位置和縱斷面高程，這與城市建設(shè)規(guī)劃關(guān)系更為密切，更加具體，但配合難度較大。當(dāng)線(xiàn)路走向確定之后，如何來(lái)確定線(xiàn)路位置？一是要看沿線(xiàn)城市(道路、建筑)現(xiàn)狀和規(guī)劃要求；二是選用什么施工方法和結(jié)構(gòu)型式。上述兩條是定線(xiàn)思考的基本出發(fā)點(diǎn)。例如，北京地鐵5號(hào)線(xiàn)的市區(qū)中心段(東單——北新橋段)現(xiàn)狀道路僅12～15m寬，地面交通繁忙，兩側(cè)商店林立；地下管線(xiàn)密布，新舊種類(lèi)繁多。地面西側(cè)有多處文物保護(hù)點(diǎn)和已建不少賓館大廈。因此城市規(guī)劃決定將該段道路拓寬為70m紅線(xiàn)，但不是作對(duì)稱(chēng)拓寬，西側(cè)紅線(xiàn)僅西移10余米，而東側(cè)紅線(xiàn)東移40余米。由此可見(jiàn)，地鐵線(xiàn)路選在紅線(xiàn)東移拓寬的40余米范圍最為適宜，至少可與現(xiàn)狀道路和地下管線(xiàn)避開(kāi)，創(chuàng)造較好的施工條件。
　　施工方法選擇是根據(jù)地面施工條件和水文地質(zhì)條件而定。在上述地段，線(xiàn)路雖然在規(guī)劃道路拓寬范圍之內(nèi)，但現(xiàn)狀房屋依然存在。地鐵施工若采用明挖施工，必須搬遷拆房，一是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，二是時(shí)間問(wèn)題，因此在區(qū)間地段不如采用暗挖。在車(chē)站部分，因該段地塊拆遷有主，即使拆遷無(wú)主，必竟地段長(zhǎng)度有限，而且車(chē)站出入口和風(fēng)亭建設(shè)也難免拆遷，因此車(chē)站宜采用明挖、雙層框架結(jié)構(gòu)型式。經(jīng)過(guò)上述配合，基本確定了線(xiàn)路平面和埋深位置。
　　上述是一個(gè)簡(jiǎn)單的典型例子，事實(shí)上與規(guī)劃配合并非簡(jiǎn)單，在車(chē)站位置配合上要復(fù)雜些，尤其是車(chē)站的出入口和風(fēng)亭位置的落差，往往是到施工之前才能確定。
　　(4)車(chē)站位置，站點(diǎn)選擇應(yīng)在地面客流集散點(diǎn)上，而車(chē)站位置選擇主要是車(chē)站出入口位置，是否有利吸引客流，是否有利施工。因此選定站位必須與選定出入口位置同時(shí)考慮，其次還有車(chē)站風(fēng)亭布局。
　　因?yàn)槌鋈肟诤惋L(fēng)亭要出地面，一定要找到位置，這就要與規(guī)劃配合，要與地下管線(xiàn)配合，要與地面建筑配合，或者要與人行過(guò)街地道配合，因此沒(méi)有出入口就等于沒(méi)有車(chē)站。車(chē)站位置也與選擇的施工方法有關(guān)，尤其是明挖車(chē)站與地下管線(xiàn)及地面建筑的距離關(guān)系更大。因此線(xiàn)路設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮車(chē)站規(guī)模、結(jié)構(gòu)型式，大樓的平面位置如何協(xié)調(diào)，往往要求地下車(chē)站位置與高程，包括結(jié)構(gòu)型式需要服從于大樓的設(shè)汁要求。
　　
　　由此可見(jiàn)，每一段線(xiàn)路位置、每一座車(chē)站位置、每一個(gè)出入口和風(fēng)亭位置都是離不開(kāi)與城市規(guī)劃的配合?？梢哉f(shuō)線(xiàn)路設(shè)計(jì)的成功就是與城市規(guī)劃配合協(xié)調(diào)的結(jié)果。
　　3 線(xiàn)路設(shè)計(jì)與城市建設(shè)的結(jié)合
　　線(xiàn)路設(shè)計(jì)怎樣與城市建設(shè)結(jié)合，要處理好兩個(gè)問(wèn)題：一是結(jié)合的內(nèi)容；二是結(jié)合的時(shí)間差。
　　與城市規(guī)劃結(jié)合的內(nèi)容主要有：
　　(l)線(xiàn)路位置與道路建設(shè)相結(jié)合。除北京地鐵1號(hào)線(xiàn)和環(huán)線(xiàn)例子外，在上海地鐵的徐家匯、廣州地鐵的中山路段均由舊路變新路，將拓寬至規(guī)劃道路紅線(xiàn)寬，改善了地面道路交通。同時(shí)將地下管線(xiàn)也得到改造。(2)線(xiàn)路位置與舊城改造結(jié)合。北京地鐵5號(hào)線(xiàn)劉家窯以南地段，現(xiàn)在是一片簡(jiǎn)陋平房，已列人拆遷改造，屬重建開(kāi)發(fā)的規(guī)劃范圍。為促進(jìn)開(kāi)發(fā)改造，5號(hào)線(xiàn)位置穿行在改造區(qū)的規(guī)劃路下通過(guò)，提供了地鐵交通，有利吸引開(kāi)發(fā)商來(lái)投資，促進(jìn)規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)。(3)線(xiàn)路位置與鐵路火車(chē)站結(jié)合。北京已建地鐵中，有北京站和西直門(mén)站均與鐵路火車(chē)站相近，最近建成的西客站地面火車(chē)站，地下是雙島四線(xiàn)的地鐵站，結(jié)合十分密切。還有上海地鐵新客站、南京地鐵的南京火車(chē)站、均有結(jié)合方案的實(shí)例。(4)地鐵車(chē)站出入口與地鐵商場(chǎng)結(jié)合。將地鐵出入口與商業(yè)大樓的地下商場(chǎng)連接，在北京公主墳車(chē)站出入口與城鄉(xiāng)貿(mào)易商場(chǎng)連接，在上海徐家匯車(chē)站出入口與新建的商業(yè)大廳相接，已有實(shí)例。(5)地鐵車(chē)站出入口與地下過(guò)街道結(jié)合。這有兩種形式：一是地鐵站廳埋深較淺，直接利用出入口——站廳——出入口作為過(guò)街通道；另一種是車(chē)站屬暗挖施工，車(chē)站埋深較深，若車(chē)站附近有較淺的過(guò)街地道，車(chē)站出入口可與過(guò)街地道相接，乘客可通過(guò)過(guò)街地道出入地面和車(chē)站。上述兩種實(shí)例較普遍，不必詳述。(6)利用地鐵明挖施工條件，開(kāi)辟地下空間。這種做法一般選在商業(yè)繁華地區(qū)的車(chē)站位置。例如上海地鐵徐家匯車(chē)站及折返線(xiàn)地段，共600多米，充分利用連續(xù)墻明挖施工法，開(kāi)辟了地下二層商場(chǎng)1130m2。在廣州地鐵公園前車(chē)站、東山口車(chē)站、廣州東站均有類(lèi)似做法。既能活躍市場(chǎng)，也能取得額外效益。(7)地鐵車(chē)站與地面大樓合建。北京西客站(火車(chē)站)、上海新閘路車(chē)站、重慶兩路口車(chē)站，均屬此例。
　　上列所舉實(shí)例，在國(guó)外地鐵介紹中甚多，這就是城市建設(shè)中綜合規(guī)劃、同步建設(shè)的好思路，對(duì)城市用地的經(jīng)濟(jì)性，空間利用的合理性表示十分重視的傾向。
　　但是在實(shí)際工程中，往往遇到的困難就是不同步怎么辦？怎樣來(lái)解決時(shí)間差呢？不同步的原因很多，有的是規(guī)劃跟不上，更多的是經(jīng)濟(jì)財(cái)力問(wèn)題。所以不能勉強(qiáng)，不能強(qiáng)加于人。
　　根據(jù)我們所經(jīng)歷過(guò)的設(shè)計(jì)實(shí)例，主要有兩種辦法：
　?。?）能同步設(shè)計(jì)就直接結(jié)合，并考慮有分步投入實(shí)施的可能性。（2）不能同步設(shè)計(jì)，就各自獨(dú)立，但留有接口聯(lián)系。上述工作具體落實(shí)是在建筑與結(jié)構(gòu)工程上，但線(xiàn)路設(shè)計(jì)必須為其作好方案選擇，確定其平面位置和高程。線(xiàn)路設(shè)計(jì)不是一項(xiàng)孤立的專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)，它需要內(nèi)外配合協(xié)調(diào)而成。以上僅僅為與城市規(guī)劃配合中的實(shí)踐和一點(diǎn)體會(huì)，尚需繼續(xù)探索總結(jié)與共同探討。
　　參考文獻(xiàn)
　　[1] 中國(guó)城市地鐵規(guī)劃慨況[J]. 科