楊玄博

（廈門大學(xué) 歷史系，福建 廈門 361005）

從商辦到國有化：試論清末民初滬杭甬鐵路的發(fā)展概況＊

楊玄博

（廈門大學(xué) 歷史系，福建 廈門 361005）

滬杭甬鐵路是清末修建的一條貫通江南經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)間的鐵路，它的誕生與英帝國主義的經(jīng)濟(jì)侵略意圖息息相關(guān)。在江浙人民的不懈斗爭之下，滬杭甬鐵路的修建、管理及營運(yùn)事業(yè)均擺脫了英帝國主義的控制，并成為全國商辦鐵路的典范。民國創(chuàng)立不久，這條傾注了江浙人民心血的模范鐵路，卻無奈遭到國有化之命運(yùn)。

清末民初；滬杭甬鐵路；商辦；國有確化

有關(guān)滬杭甬鐵路的研究，比較集中的還是對鐵路借款、浙路風(fēng)潮、湯壽潛鐵路思想、張靜江鐵路思想等問題的論述。①此類相關(guān)研究，主要有王逍的《湯壽潛“晚以鐵路見賢”評析》（《浙江師范大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》2004年第5期）、黃文的《晚清滬杭甬鐵路對英借款芻議》（《牡丹江師范學(xué)院學(xué)報（哲社版）》2007年第4期）、譚備戰(zhàn)、譚新喜的《南京國民政府時期省辦鐵路的先導(dǎo)—張靜江與杭江鐵路》（《杭州師范學(xué)院學(xué)報（社會科學(xué)版）》2008年第1期）、陳曉東的《滬杭甬鐵路風(fēng)潮中浙路公司的維權(quán)斗爭》（《蘇州大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)社會科學(xué)版）》2008年第5期）、姚竹明的《晚清滬杭甬鐵路的集資研究》（《內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》2011年第2期）等”。本文擬從探究清末民初滬杭甬鐵路從商辦到國有化的轉(zhuǎn)型過程，進(jìn)而分析其在這一歷史時期的發(fā)展梗概。

一、歷史沿革

滬杭甬鐵路，其歷史最早可追溯到1898年，當(dāng)時英帝國主義向清政府提出要求修建滬寧鐵路，即后來的京滬鐵路，同時還提出修建自蘇州經(jīng)杭州至寧波的蘇杭甬鐵路要求，并簽訂合同［1］（P19），規(guī)定以下四款內(nèi)容：“第一款、今議定造辦鐵路。由江蘇省之蘇州，至浙江省之杭州及寧波，訂立草約章程，即光緒二十四年閏三月二十三日，即西歷一千八百九十八年五月十三號簽定之滬寧鐵路章程一樣；第二款、此合同第一款草約章程，將來訂立正約，仍當(dāng)與嗣后商定核準(zhǔn)之滬寧鐵路正約章程一樣；第三款、此合同簽定之后，怡和洋行當(dāng)從速代銀公司派工程司測勘第一款中所指各路。總公司一面知會地方官員，保護(hù)銀公司派出之勘路工程司等人；第四款、以上草合同，先由督辦大臣畫押，俟會商撫部院，如有地方窒礙之處，即行更正。仍俟訂正約時，即行會同入?！保?］（P7－8）

但出于一些客觀原因，“中英公司在1898年10月15日就得到了特許權(quán)，然而直到1903年它也沒有行動。盛宣懷要求鐵路在6個月內(nèi)開工，否則合同將被廢止。中英公司沒有答復(fù)，他把這看作是同意。盛宣懷公開鼓勵江蘇和浙江的士紳提出他們的鐵路計劃，并在1904年9月10日呈報商部”。［3］（P165－166）

1905年7月24日，江浙紳商一百六十余人為抵制英國掠奪蘇杭甬鐵路主權(quán)和美國索要浙贛鐵路主權(quán)，于上海集議，決定創(chuàng)設(shè)商辦浙江鐵路公司和江蘇鐵路公司，自力籌款筑路，由兩公司分別先開工修筑滬嘉段和杭嘉段鐵路。湯壽潛、劉錦藻二人還被推為浙路公司的正、副總理，成為領(lǐng)導(dǎo)浙路公司的核心力量。

經(jīng)過1907年轟轟烈烈的浙路風(fēng)潮，出現(xiàn)了一系列反對借債修鐵路的人物和事件，例如江蘇鐵路公司在滬股東開蘇杭甬鐵路拒款大會；浙省有志民眾也分別在杭州、寧波、紹興、定海等地召開拒款大會；浙江鐵路公司副工程師湯緒因為反對蘇杭甬鐵路借款之事，絕食而死……①“中華民國史事紀(jì)要委員會”．中華民國史事紀(jì)要（民國前4年）［M］．臺北：“中華民國史料研究中心”，1979：77－78．浙江省辛亥革命史研究會，浙江省圖書館．辛亥革命浙江史料選輯［M］．杭州：浙江人民出版社，1981：229－231．雖然有不少為國爭權(quán)，反對借款的呼聲，清政府卻仍一意孤行，于1908年3月與英訂立借款合同：“第一、借款數(shù)目為150萬英鎊，93扣實付，實際付款總額為139．5萬英鎊，利息5厘，每年交付一次，10年后逐年還本，以30年為期；第二、規(guī)定并將線路改上海為起點，稱滬杭甬鐵路；第三、滬杭甬鐵路需通過上海以連接滬寧鐵路，并指定了由上海經(jīng)過楓涇鎮(zhèn)、嘉興府、湖墅、杭州府、江干至寧波這樣一條路線；第四、滬杭甬鐵路的建造工程以及管理等一切權(quán)利全歸中國，僅由此路總辦選派英總工程師一名；第五、造路期間內(nèi)，公司（指蘇路、浙路兩公司）只能購買外洋運(yùn)來的機(jī)器、材料等物……”②商務(wù)印書館編譯所．國際條約大全（下編）［M］．上海：商務(wù)印書館，1925：“卷三·鐵路”第52－55頁．王黼煒．交通紀(jì)實［M］．出版地不詳，1916：“路政沿革”，第28－29頁，上海圖書館近代圖書庫藏．這一合同中因有不少侵害路權(quán)的條約，隨即便遭到世人唾罵。湯壽潛甚至還說：“蘇杭甬路事，海內(nèi)外詬病，固袁士（原文如此）凱媚英政策，亦盛宣懷、汪大燮捏造書函為彼圓謊，促成大錯……然江浙人民不愿以誤路事者操路政，其輿論當(dāng)在鑒中”。［4］（P21）為了平息民憤，清政府還想出了一個“兩全之策”，即兩?。ㄖ附K和浙江兩?。┓謩e成立商辦鐵路公司，筑路用款由郵傳部出面向英國借后分撥兩公司使用，這實質(zhì)上是將路權(quán)抵押給了英國。

事實上，清英雖簽訂了借款合同，但是滬杭甬鐵路路權(quán)卻并未盡數(shù)遭到英國掠奪?！斑@些公司（蘇路、浙路公司）與中英公司沒有任何關(guān)系，除了在技術(shù)上由英國工程師監(jiān)督”。［3］（P196）究其原因大致有二：第一，修筑滬杭甬鐵路的資金充足，毋須向外借款。早在1907年，湯壽潛等人領(lǐng)導(dǎo)的浙江鐵路公司，在民眾自發(fā)性出資購股的刺激下，已經(jīng)籌集到2 300萬元資金，幾為英國借款的兩倍［5］（P113）；第二，滬杭甬鐵路開工修筑時間早于1908年（除了寧波至曹娥江段），路權(quán)皆歸兩省鐵路公司所有。1906年10月，滬杭甬鐵路浙段，即閘口至楓涇一線開工，用時2年8個月竣工；蘇段，即楓涇至上海南站一線于1907年3月開工，用時1年8個月竣工；甬曹段，即寧波至曹娥一線于1910年2月開工，用時3年11個月竣工。各路段的修筑速度快，質(zhì)量佳。時人曾撰文評論道：“江浙人爭回之力，拒款之堅，招股之踴躍，工程之迅速，尤吾國自辦鐵路之異彩也”。［6］（P18）1911年9月19日，郵傳部終與英使議妥滬杭甬鐵路廢約。［7］（P349）

二、修建與國有化

滬杭甬鐵路全線長280．65公里，建筑費用為1 815 000鎊，其中向英借款1 500 000鎊。［8］（P59）1909年7月，滬杭段通車，9月正式營運(yùn)，最初設(shè)上海南站、龍華、新龍華、梅家弄、莘莊、新橋、明星橋、石湖蕩、楓涇、嘉善、嘉興、王店、硤石、斜橋、周王廟、長安、許村、臨平、筧橋、艮山門、南星橋、閘口這22個車站，其中浙江省境內(nèi)共13個車站；甬曹段于1914年1月通車，最初設(shè)寧波、樟橋、洪塘、慈溪、葉家、丈亭、蜀山、余姚、馬渚、五夫、驛亭、百官、曹娥江這13個車站。③京滬滬杭甬鐵路管理局總務(wù)處．京滬滬杭甬鐵路大事記［M］．南京：京滬滬杭甬鐵路管理局總務(wù)處，1937：6．卓然，戚鳴鶴．寧滬杭甬鐵路全圖［M］．上海：上海測繪建筑技術(shù)社輿圖部，1917．起初，滬杭段建成通車時，由于這一路段分屬兩個鐵路公司，因此滬杭間的旅客必須在楓涇轉(zhuǎn)票換車。此后，江蘇、浙江兩鐵路公司經(jīng)過協(xié)商，上海南站與閘口間改開直通列車，旅客才得以一票到達(dá)。［9］（P448－449）

由于滬杭甬鐵路所經(jīng)區(qū)域多為平原，“無須開鑿山洞。小河棋布，架橋雖多，然鮮大橋”。［10］（P358）總體來說，滬杭甬鐵路施工難度并不大，但由于修建鐵路耗資甚巨，單憑商辦民營的模式，無法與國營鐵路的修建標(biāo)準(zhǔn)相比，因此為節(jié)省經(jīng)費，線橋設(shè)備和工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)相對較低。拿滬杭線來說，滬楓段路基寬度為4．9～5．5米，高度0．6～5．4米；杭楓段寬5．4～6．1米，高0．6～3．6米，未設(shè)排水設(shè)備。道碴顆粒過大，枕木為日本橡木，每公里配置枕木1300根。鋼軌為漢陽鐵工廠制造的37公斤／米軌。［11］（P93）這樣一來，日后的工務(wù)維護(hù)費支出較多。例如在1931年，滬杭甬鐵路的工務(wù)維持費支出達(dá)到了1046308．39元，占到了當(dāng)年營業(yè)用款總費用的19．5%，遠(yuǎn)超全國平均值。④鐵道部業(yè)務(wù)司．中國鐵道便覽［M］．上海：商務(wù)印書館，1934年：202－203．注：亦有學(xué)者估計，當(dāng)時全國鐵路的平均工務(wù)維持費比例，約占營業(yè)用款總費用的11．5%。關(guān)于這一問題，詳見：徐衛(wèi)國．1927～1936年中國國有鐵路的經(jīng)營效益和財務(wù)狀況［J］．中國經(jīng)濟(jì)史研究，2003年第4期，第31頁。

1913年，袁世凱竊取革命果實，借口清朝已改民國，政府和民國成為一體，強(qiáng)迫各商辦鐵路公司收歸國有。1914年3月1日，浙江鐵路公司在杭州召開股東臨時會，討論浙路國有問題，經(jīng)過投票表決，主張國有者占多數(shù)。［12］（P75）4月11日，交通部與浙江全省鐵路公司簽訂《接收商辦江浙鐵路合約》，第一條明確規(guī)定：“公司經(jīng)全體股東會決議，允將建筑已竣完全營業(yè)之杭州至楓涇線、江干至拱宸橋線、寧波至曹娥線，及建筑未竣之杭州至曹娥線，及擬筑寧波之三北支線，并其附屬一切財產(chǎn)及所有權(quán)利，悉數(shù)讓歸國有，由部直轄自由處理。其一切以前給予該公司之權(quán)利，概行取消”。［13］（P32）1914年6月，撤銷商辦公司（浙路公司）名義，改名楓杭鐵路，繼又改名為甬嘉鐵路，直到1914年10月，滬杭與甬曹兩線實行統(tǒng)一管理，改稱交通部直轄滬杭甬鐵路，并正式收歸國有。①陳亦卿．滬杭甬鐵路修筑與營運(yùn)的追述［A］．中國人民政治協(xié)商會議全國委員會文史資料委員會．文史資料存稿選編·經(jīng)濟(jì)（下）［C］．北京：中國文史出版社，2002：757．王景春等．中國鐵路借款合同全集（上冊）．出版地不詳，1922：493－496，中國國家圖書館縮微中心庫藏．雖然說滬杭甬鐵路是一個整體，但可惜滬杭線和甬曹線在很長的一段時間內(nèi)都沒有能夠接軌，直到黃伯樵擔(dān)任兩路局長（即京滬、滬杭甬路），才有修建錢塘江大橋、西興至紹興段、紹興至曹娥段，以將滬杭甬鐵路連為一脈的設(shè)想。［14］（P52－53）1937年9月26日，錢塘江大橋鐵路橋面通車，至此滬杭甬鐵路才算真正連為一個整體。滬杭甬鐵路浙路、甬曹段建成時間見表1。②資料來源：轉(zhuǎn)引自丁賢勇．新式交通與社會變遷——以民國浙江為中心［M］．北京：中國社會科學(xué)出版社，2007：102。

表1 滬杭甬鐵路浙路、甬曹段建成時間表 單位：公里

三、初期營運(yùn)概況

滬杭甬鐵路自通車之日起至1914年，具體的營運(yùn)收入情況實已難考，因而只能利用一些旁證來說明當(dāng)時的營運(yùn)情況。滬杭甬鐵路滬杭段與杭滬航線在杭嘉湖及上海境有較多地區(qū)處于平行狀態(tài)，鐵路初現(xiàn)，便對內(nèi)河航運(yùn)業(yè)帶來較大沖擊，特別是對客運(yùn)業(yè)務(wù)的競爭尤甚。時人感嘆“鐵路公司欲盡奪各輪局杭、嘉。滬小輪搭客，特添掛四等客車，定價極廉，每人只取洋九角五分”。因乘船旅客稀少之故，“往來本口（杭州）輪船只數(shù)及噸數(shù)極形退縮……鐵路載客多于運(yùn)貨，其角勝已可概見”。這樣便出現(xiàn)了“從前載客往滬快輪，每日開駛?cè)?，今只一艘已足敷用”?5］（P768－782）的境況。滬杭區(qū)域本是河網(wǎng)密布，傳統(tǒng)內(nèi)河航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)之地，但新生的滬杭甬可以在如此短時間內(nèi)就在區(qū)域交通中占得一席之地，已經(jīng)顯示出了其在區(qū)域交通中的強(qiáng)大競爭力，實在令人嘆服。至民國四年（1915年）以后，由于滬杭段與甬曹段已經(jīng)實行統(tǒng)一管理，再加之鐵路運(yùn)輸本身具有的速度快、運(yùn)量大等優(yōu)勢，所以從這一時期之后，滬杭甬鐵路的營運(yùn)業(yè)績總體呈上升趨勢，具體見表2③資料來源：《統(tǒng)計月刊》第17期，1919-08-15：271；《統(tǒng)計月刊》第51、52期合刊，1922-07-15日：頁碼不詳。。

表2 1915～1919年滬杭甬鐵路客貨運(yùn)收入 單位：元

由表2可以看出，從1915～1919年，滬杭甬鐵路的運(yùn)輸業(yè)績基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的一個局面。雖然在1916年的時候曾也出現(xiàn)過衰落，這是由于當(dāng)時的社會形勢惡化，即袁世凱的復(fù)辟逆流導(dǎo)致了國內(nèi)局勢不安，造成了滬杭甬鐵路運(yùn)輸業(yè)績的衰落。但到了1917年，由于西方帝國主義國家忙于歐戰(zhàn)，中國的工商業(yè)界趁此良機(jī)大力發(fā)展實業(yè)，因此紡織、面粉、煙草、工礦業(yè)都有很大發(fā)展，對于新式交通的依賴也更加強(qiáng)烈，所以造成了后面幾年中，滬杭甬鐵路的營運(yùn)業(yè)績有了很大的提升。但是我們從中又不難發(fā)現(xiàn)，滬杭甬鐵路的客貨運(yùn)收入比例是不協(xié)調(diào)的，每年的客貨運(yùn)收入之比都在2．3∶1以上，最高的年份甚至可以達(dá)到2．9∶1，這就說明滬杭甬鐵路運(yùn)輸收入的大頭主要來自客運(yùn)，這一特點直到抗戰(zhàn)爆發(fā)前都是如此。

［1］馬里千．中國鐵路建筑編年簡史（1881～1981）［M］．北京：中國鐵道出版社，1983．

［2］清·墨悲．江浙鐵路風(fēng)潮［M］．中國國家圖書館古籍館藏，1907．

［3］［法］約瑟夫·馬紀(jì)樵．中國鐵路：金融與外交（1860～1914）［M］．許峻峰，譯．北京：中國鐵道出版社，2009．

［4］馬鴻謨．民呼、民吁、民立報選輯（1909．5—1910．12）［M］．鄭州：河南人民出版社，1982．

［5］來新夏，焦靜宜．論湯壽潛的歷史功績［C］／／政協(xié)蕭山市委員會文史工作委員會．湯壽潛研究，北京：團(tuán)結(jié)出版社，1995．

［6］蘇莘．中國鐵路紀(jì)略（續(xù)第九期）［J］．地學(xué)雜志，1910（10）．

［7］吉林師范大學(xué)中國近代史教研室．中國近代史事記［M］．上海：上海人民出版社，1959．

［8］連聲海．鐵道概論［M］．北平：和濟(jì)印書局，1934．

［9］陶均．滬杭甬鐵路的變遷［C］／／鐵道部檔案史志中心．中國鐵路歷史鉤沉．北京：紅旗出版社，2002．

［10］謝彬．中國鐵道史［M］．上海：中華書局，1929．

［11］《杭州鐵路分局志》編委會．杭州鐵路分局志（1906～1995）［M］．北京：中國鐵道出社，2005．

［12］杭州市地方志編纂辦公室．杭州地方志資料（第1輯）［M］．杭州：杭州市地方志編纂辦公室，1987．

［13］宓汝成．中華民國鐵路史資料（1912～1949）［M］．北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2002．

［14］佚名．兩路局力圖完成滬杭甬線［J］．鐵路協(xié)會月刊，1933（1）．

［15］中華人民共和國杭州海關(guān)．近代浙江通商口岸經(jīng)濟(jì)社會概況——浙海關(guān) 甌海關(guān) 杭州關(guān)貿(mào)易報告集成［M］．杭州：浙江人民出版社，2002．

From Privatization to Nationalization：On Shanghai-Hangzhou-Ningbo
Railway Development Between Late Qing Dynasty and Early Republic of China

YANG Xuan-bo
（Department of History，Xiamen University，Xiamen 361005，China）

Shanghai-Hangzhou-Ningbo Railway connected the important economic towns in the southern part of the Yangtze River．Its emergence was closely related to the economic invasion of British imperialism．With the unyielding struggle of the people in Zhejiang Province，the construction，management and operation broke away from the control of British imperialism，and the railway became a national model of private railways．Not long after the founding of the Republic of China，this railway，which was a model imbued with painstaking efforts of the people in Zhejiang Province suffered its ultimate fate of being nationalized．

late Qing Dynasty and early Republic of China；Shanghai-Hangzhou-Ningbo Railway；privatization；Nationalization

K25

A

1009-1734（2011）06-0080-04

2011-08-15

2010年浙江省哲學(xué)社會科學(xué)重點研究基地“民國浙江史研究中心”課題（10JDMG04YB）的階段性成果。

楊玄博，中國近現(xiàn)代史專業(yè)博士生，從事民國交通史、近代浙江區(qū)域史研究。

［責(zé)任編輯 楊 敏］