楊林燕

（廈門海洋職業(yè)技術(shù)學院航海系，福建廈門 361012）

集裝箱運輸是一種先進的、規(guī)范的運輸方式。經(jīng)過半個多世紀的發(fā)展，現(xiàn)已發(fā)展成為全球國際貿(mào)易中最重要的的運輸方式之一。但由于地區(qū)間經(jīng)濟貿(mào)易的不平衡性以及船運公司集裝箱管理水平存在差異，空箱調(diào)運在整個集裝箱運輸系統(tǒng)中占據(jù)了很大比重。集裝箱空箱調(diào)運已成為提高集裝箱運輸效率的瓶頸。研究如何優(yōu)化和減少集裝箱空箱調(diào)運，對于促進集裝箱運輸快速發(fā)展、協(xié)調(diào)多式聯(lián)運和提高企業(yè)經(jīng)濟效益具有重要意義。

1 產(chǎn)生空箱調(diào)運的主要因素

1.1 客觀因素

（1）港口進、出口集裝箱數(shù)量不均衡

一個地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展水平很大程度上決定了該地區(qū)進出口貨物的數(shù)量。在此基礎(chǔ)上，依托于廣大內(nèi)陸經(jīng)濟腹地的港口，一般形成以進口型為主和以出口型為主的兩類，很難達到均衡狀態(tài)，從而使得進、出口貨物對其運輸?shù)妮d體——集裝箱的需求數(shù)量也不均衡。例如，在遠東至北美的太平洋貿(mào)易航線上，亞洲集裝箱貨物出口量遠遠超過了進口量，進而就產(chǎn)生了從北美或其他地區(qū)將空箱調(diào)運回亞洲的問題。另外，季節(jié)變化引起的貿(mào)易雙方對貨物種類和數(shù)量需求的不一致也進一步加劇了進出口集裝箱量的不平衡，使港口或內(nèi)陸貨運站間產(chǎn)生大量的空箱調(diào)運來滿足運輸需求。典型的例子是每年臨近11、12月份時，西方國家為慶祝圣誕節(jié)和新年，中國大陸地區(qū)以及東南亞地區(qū)的出口集裝箱貨物量激增，而每年的年初則是貨物運輸?shù)牡尽?/p>

（2）進、出口集裝箱箱型不均衡

常見的集裝箱箱型有20ft和40ft的普通干雜貨箱、冷凍冷藏箱、散貨集裝箱、灌裝集裝箱、開頂集裝箱、特種專用集裝箱等。由于進出口貿(mào)易承運貨物種類及性質(zhì)上的差異，托運人或者貨主為了盡可能降低運輸成本費用，在進、出口貿(mào)易中經(jīng)常使用不同類型規(guī)格的集裝箱，造成港口之間不同箱型貨物的流量、流向不平衡。［1］進、出口箱型不均衡直接造成港口或內(nèi)陸貨運站間頻繁的空箱調(diào)運。

（3）集裝箱產(chǎn)銷地的空間差異

集裝箱的生產(chǎn)地和消費地空間分離的情況也會產(chǎn)生大量的空箱調(diào)運。例如，中國是集裝箱的主要生產(chǎn)地，制造的干貨箱幾乎占世界的90%。中國海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，2010年1月至12月中國大陸地區(qū)出口集裝箱量達250萬只，這就不可避免地出現(xiàn)中國各集裝箱制造廠向世界各地運輸空箱的現(xiàn)象。

1.2 主觀因素

（1）集裝箱信息化管理水平不高

進入21世紀，集裝箱貨物運輸呈快速增長的趨勢，而許多港口碼頭、內(nèi)陸貨運站的集裝箱信息化管理水平卻跟不上集裝箱貨物量增長的步伐，一些港口會出現(xiàn)重箱壓港的現(xiàn)象。例如，集裝箱運輸單證流轉(zhuǎn)不暢，交接手續(xù)復雜，貨主不能及時提箱取貨，港口就會出現(xiàn)嚴重壓箱的情況。許多內(nèi)陸地區(qū)集裝箱疏運能力偏低，集裝箱動態(tài)信息管理系統(tǒng)不夠完善，嚴重影響箱子周轉(zhuǎn)速度及調(diào)度。在此情況下，班輪公司就不得不從鄰近港口或地區(qū)調(diào)運空箱，形成大量的空箱調(diào)運。

（2）港口裝卸搬運設(shè)施不完善

裝卸設(shè)備和搬運設(shè)施不完善，未形成國際中轉(zhuǎn)樞紐的中小型港口，則存在大量的集裝箱空箱積壓。例如，東南亞的泰國、越南、馬來西亞、菲律賓等國家，大批適箱貨物出口以散件方式經(jīng)由公路、鐵路、水路運往新加坡港中轉(zhuǎn)，使得這些國家主要港口集裝箱出口貨源不足，導致港口集裝箱進出口比例失調(diào)，港口及內(nèi)陸貨運站進大于出，形成空箱積壓，不得不將這些空箱運往境外以最大程度減小積壓的損失。

（3）租箱協(xié)議中對退租地點的嚴格限制

目前，世界上具有相當規(guī)模的集裝箱租賃公司有100多家，為了避免或彌補租箱人租期滿后在集裝箱積壓地區(qū)大量退租而造成的損失，許多租賃公司都在租箱合同中嚴格規(guī)定了集裝箱的退租地點和還箱費用。而全球各地的租賃箱還箱費用差異非常大，從幾十到幾百美元不等。因此，租箱人在租期滿時應將租箱調(diào)運至指定還箱地點或者還箱費用比較低的地區(qū)，這也會形成大量的空箱調(diào)運。

（4）區(qū)域間修箱費用和修箱標準的差異

由于各地集裝箱修理費用和各班輪公司對修箱要求的不同，班輪公司出于經(jīng)濟上或質(zhì)量上的考慮，將集裝箱調(diào)運至修理成本比較低、技術(shù)水平比較高和離港口近的修理廠修理。例如，在歐洲集裝箱修理工時價為40美元左右，而我國只需3.5至4美元，許多歐美的船公司就會把損壞的空箱子大量運往中國來修理。

2 集裝箱空箱調(diào)運管理存在的主要問題

2.1 空箱調(diào)運費高，增加集裝箱管理成本

根據(jù)中遠集團的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，租箱費占集裝箱管理總成本的30%；空箱運輸費占25%；修理費占15%；堆存費占12%；調(diào)裝費占8%；其他占10%?？障湔{(diào)運費包括租箱費和空箱運輸費，這兩項占了集裝箱管理成本的55%。［2］因此，要使集裝箱運輸總成本降低，增加利潤空間，降低集裝箱空箱調(diào)運成本就成為關(guān)鍵的一環(huán)了。

2.2 空箱調(diào)運復雜，影響集裝箱貨物運輸效率

多式聯(lián)運的發(fā)展使集裝箱運輸系統(tǒng)形成一個綜合性系統(tǒng)，包括水路、鐵路和公路等運輸系統(tǒng)的空箱調(diào)運，涉及方較多，如內(nèi)陸貨運站、貨主、碼頭堆場、港口等。此外，由于需要在不同時間內(nèi)對空箱調(diào)運進行決策（包括數(shù)量和流向），而現(xiàn)實中的集裝箱發(fā)生量較多，空箱的需求地和供應地之間隨時間變異。例如，某時間段某地對集裝箱產(chǎn)生需求，而下一個時間段，該地又會產(chǎn)生出空箱，形成空箱的供應。所有這些都給空箱調(diào)運帶來很大的復雜性。復雜的空箱調(diào)運需要耗費許多的時間，這必然會嚴重影響集裝箱貨物總體的運輸效率。

2.3 碼頭現(xiàn)場管理水平參差不齊，加劇空箱調(diào)運難度

許多港口的船公司代理水平低，信息跟蹤工作質(zhì)量差，導致無法為調(diào)度工作提供準確的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；港口現(xiàn)場調(diào)度不合理，經(jīng)常發(fā)生不必要的二次調(diào)箱，加大了空箱調(diào)運費和吊裝費開支；集裝箱的提還箱制度差異明顯，許多制度不健全，設(shè)備交接單使用不規(guī)范，造成交接不清，責任不明，甚至產(chǎn)生丟箱現(xiàn)象。［3］這些都大大加劇了空箱調(diào)運工作的難度。

3 解決空箱調(diào)運問題的主要措施

由于集裝箱空箱調(diào)運費用巨大，如何科學、合理地調(diào)運和處置空箱，如何控制和降低空箱調(diào)運成本，已經(jīng)成為影響集裝箱承運人經(jīng)營狀況的重要因素。根據(jù)集裝箱空箱產(chǎn)生的各種因素，通過研究可以找出優(yōu)化和減少空箱調(diào)運的可行措施，使各地區(qū)的集裝箱空箱調(diào)運成本盡可能地降低。

3.1 加強船公司之間的聯(lián)盟合作

針對進出口集裝箱量和箱型不均衡產(chǎn)生的大量空箱調(diào)運，以及由于區(qū)域間修箱費用和修箱標準的差異產(chǎn)生的空箱調(diào)運問題，加強船公司之間的聯(lián)盟合作是一個合理有效的解決措施。在各個班輪公司之間開展集裝箱的互用合作，將提高合作方集裝箱設(shè)備的使用率，減少空箱調(diào)運，降低集裝箱管理成本。［4］因為每個公司在各港口或貨源地的出貨量及用箱需求都在不斷變化，有的公司集裝箱積壓的地方可能是其它班輪公司用箱需求較大的地方，在周密計劃的基礎(chǔ)上互相調(diào)配可以達到雙贏或多贏的目標。例如，我國的中遠集運集團積極開展同班輪公司的用箱合作，公司在某些港口的富余箱以適當?shù)姆绞?，如轉(zhuǎn)舵、免費用箱等提供給其他班輪公司使用，然后在需箱地區(qū)或調(diào)箱費用較低的地區(qū)收回集裝箱，以解決該地區(qū)缺箱問題。

3.2 加強承運人和集裝箱制造廠商之間的合作

針對集裝箱生產(chǎn)和消費地空間差異產(chǎn)生的空箱調(diào)運問題，各承運人可以通過與集裝箱生產(chǎn)制造廠商合作的辦法來處理。利用廠商向其他國家和港口發(fā)貨之際，向他們提供免費運輸服務，同時免費或以較低的費用使用他們的新箱。而集裝箱廠商為了盡可能降低空箱的交箱費用也非常樂意同這些承運人合作。此外，在缺少空箱的地區(qū)，如果當?shù)氐募b箱售價較低，承運人可以直接購買箱子以解決用箱需求，既能節(jié)省自己空箱調(diào)運的費用，又能減少集裝箱生產(chǎn)地向外輸送空箱的費用。目前東南亞地區(qū)和中國大陸的集裝箱成本較低，通過在這些地區(qū)直接購買箱子，也可以大大緩解進出口貨物不平衡的用箱需求。

3.3 提高集裝箱信息化管理水平，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速率

集裝箱空箱運輸是一項極具流動性且信息量極大的龐大業(yè)務體系，從其整個過程來看，涉及到訂艙、單證、箱管及內(nèi)陸運輸?shù)纫幌盗辛鞒?；從其參與的部門和行業(yè)來看包括海關(guān)、商檢、金融、保險、交通航運等部門，其中流轉(zhuǎn)的單證可達40多種，信息流量和處理量都很大，為保證用戶的用箱需求和及時、高效地安排空箱調(diào)運，各流程、各部門必須進行信息的準確流通，對傳遞速度和可靠性的要求極高。［5］因此高效的集裝箱管理信息系統(tǒng)是空箱調(diào)運業(yè)務流程改造成功的基礎(chǔ)。

3.4 開展多式聯(lián)運，建立國際集裝箱樞紐港

通過提高港口裝卸設(shè)備的工作效率，提高聯(lián)運換裝中的直接換裝比例，縮短在港時間，通過聯(lián)運體系中鐵路、公路、海運以及內(nèi)河運輸子系統(tǒng)的緊密配合，縮短集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時間，以提高集裝箱的利用率，為船公司提供更多箱源，就可以減少空箱調(diào)運量。同時，加快國際大型集裝箱樞紐港的建設(shè)，就可以大大減少本地貨物在外地港口的中轉(zhuǎn)運輸，進而減少空箱的積壓和調(diào)運。例如，近年來，我國的上海、深圳、寧波等大型樞紐港口陸續(xù)建成，我國外貿(mào)進出口貨物到日本、新加坡等地港口中轉(zhuǎn)的情況大大減少了，空箱調(diào)運的現(xiàn)象也因此減少了很多。

3.5 加強船公司與集裝箱租賃公司的合作

針對以往租箱合同中對還箱地點的嚴格限制造成的許多空箱調(diào)運問題，船公司同集裝箱租賃公司簽署租箱合同時，可以通過采用靈活租賃方式來處理。靈活租賃方式是一種很有價值的租賃方式。船公司可以根據(jù)實際用箱需求，在缺箱地點或調(diào)運成本較高的港口和地區(qū)租集裝箱，而在壓箱點將多余的集裝箱退還給租賃公司。這樣既滿足了用箱需要，又節(jié)省了堆存費和空箱調(diào)運費。租期未滿時，船公司也可以做“二箱東”，即把承租的集裝箱再轉(zhuǎn)租出去。此外，租賃公司既可以通過參與使用某一航線上船舶的空艙位，使集裝箱班輪公司更加高效地移動空箱，也可以全面參與管理小型班輪公司的所有集裝箱，使空箱調(diào)運成本降到最低。［6］

4 結(jié) 語

隨著全球經(jīng)濟快速發(fā)展和世界貿(mào)易量的不斷增加，集裝箱運輸在國際運輸體系中的地位不斷提高。然而在集裝箱運輸迅猛發(fā)展的同時，空箱調(diào)運問題也日益突出。本文主要分析了集裝箱空箱調(diào)運產(chǎn)生的主客觀因素，探究了優(yōu)化及減少集裝箱空箱調(diào)運的措施。

1 施欣.集裝箱海運空箱調(diào)運優(yōu)化分析［J］.系統(tǒng)工程理論與實踐，2003，23（4）：7－9

2 王斌.集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化研究［D］.上海海事大學，2005.

3 周紅梅，方芳.航運集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化模型的研究［J］.武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2003（27）384－387

4 曾凡華.集裝箱運輸業(yè)務［M］.北京：機械工業(yè)出版社，2007.

5 趙道致，黃健.基于海陸運整體成本的集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化研究［J］.北京交通大學學報，2008（10）：49－51.

6 胡曉龍.集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化的模型與方法研究［D］.東南大學，2005