白晶 倪維峰 喬源慶

（1.沈陽原美建筑規(guī)劃設(shè)計有限公司，遼寧，沈陽，110016）

（2.陽三一重型裝備有限公司，110027）

淺析城市居住區(qū)道路交通規(guī)劃

白晶1倪維峰1喬源慶2

（1.沈陽原美建筑規(guī)劃設(shè)計有限公司，遼寧，沈陽，110016）

（2.陽三一重型裝備有限公司，110027）

居住區(qū)是城市居民居住和進(jìn)行日常活動的區(qū)域，是城市的有機(jī)組成部分，其用地的比重一般占整個城市用地的40%－50%，基本上每一個居民在居住中度過其一生至少1／3的時間。隨著城市化進(jìn)程加快，居住區(qū)道路的規(guī)劃設(shè)計理應(yīng)采用可參照指標(biāo)加以規(guī)劃。本文將從機(jī)動車行駛特性出發(fā)，探討居住區(qū)道路橫、平、縱技術(shù)指標(biāo)，并注意機(jī)動車和行人交通的統(tǒng)一。本文將從機(jī)動車行駛特性出發(fā)，探討居住區(qū)道路和行人交通的統(tǒng)一。

道路工程；居住區(qū)；機(jī)動車；行人；行駛特性；技術(shù)指標(biāo)

一、引言

自從有人類活動以來，居住與道路就是相伴發(fā)展的。有怎樣的居住水平，就需要有怎樣的道路與之相適應(yīng)。人類早期沒有固定的住所，因此也沒有固定的道路?！稜栄拧分姓f：“道者蹈也，路者露也”，就是說當(dāng)時的道路是由于人的行走而自然產(chǎn)生的。后來人類逐步形成聚居部落及至出現(xiàn)城市，產(chǎn)生固定的居住區(qū)，出現(xiàn)了居住區(qū)道路。

居住區(qū)交通道路，包括步行小徑和車行道路。道路是住宅區(qū)的空間形態(tài)骨架，是住宅區(qū)功能布局的基礎(chǔ)，在居民的居住心理方面，它是住宅區(qū)家居歸屬的基本脈絡(luò)，起著“家”與“環(huán)境”的連接作用，同時它又是居民進(jìn)行日常生活活動的通道，有著最基本的交通功能。

交通功能是住宅區(qū)的基本功能。居民的出行與居住區(qū)內(nèi)部交通方式的選擇直接影響著住宅區(qū)各類各級道路的布局與連接方式，雖然受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、生活習(xí)慣、自然條件、年齡和收入等因素的影響，不同地區(qū)、不同年齡和不同階層的居民所選擇的交通方式有不同的特征。交通方式按交通工具可分以下3種：機(jī)動車交通、非機(jī)動車交通和步行交通。居民在考慮選擇交通方式時的最基本要素是交通距離，其他因素還有體能、交通時間和交通費(fèi)用3項。在絕大多數(shù)情況下，在比較短的交通距離（500-1000m）內(nèi)，步行方式為大部分居民首選的交通方式，因為其方便、體力能夠承受、而且不發(fā)生任何費(fèi)用。對于交通距離較長的出行（7km以上），居民一般選擇機(jī)動車作為交通工具。而交通距離在 1-7km的范圍內(nèi)，自行車交通將會是大部分擁有自行車的居民的主要交通方式，也因為其方便，體力能夠承受，而且費(fèi)用也是非常少的。

因此，根據(jù)交通方式的劃分，居住區(qū)的道路組織分為機(jī)動車通行和非機(jī)動車通行兩種系統(tǒng)：有機(jī)動車通行系統(tǒng)包括人車混行和人車分流方式；非機(jī)動車系統(tǒng)中自行車是主要交通工具，車庫一般設(shè)置在底層或院落邊的集中式車庫，故其常與步行共用道路。以下對不同的道路組織系統(tǒng)進(jìn)行分析：

二、非機(jī)動車通行系統(tǒng)

非機(jī)動車通行系統(tǒng)采用人行街巷里弄的道路，通過居住區(qū)的周邊停車、主要出入口停車或完全地下停車等方式將機(jī)動車輛限制在生活區(qū)域以外，僅提供貨運(yùn)車、救護(hù)車、消防車、搬家車等特殊服務(wù)車輛及非機(jī)動車輛出入，同時，通過人行、自行車交通系統(tǒng)將居住區(qū)各組成單元組織起來。這種道路組織系統(tǒng)可以減少機(jī)動車引起的廢氣、噪音等污染以及交通堵塞，同時可以減少道路占地面積，又能設(shè)計創(chuàng)造有歸屬感和安全感的鄰里交往氣氛，以及緊湊又富有生機(jī)的生活空間和安全、安靜、潔靜的居住環(huán)境，這是一種較為理想的道路組織方式，有助于社區(qū)的統(tǒng)一與人際親近。

三、機(jī)動車通行系統(tǒng)

1、人車混行系統(tǒng)

人車混行系統(tǒng)即采用分級組成道路網(wǎng)理論（英國人布恰蘭于1963年提出的），它提出居住區(qū)內(nèi)各級道路具有各自不同的功能、服務(wù)區(qū)域和交通特征：居住區(qū)級道路（8-10m）一般服務(wù)范圍廣，通行速度高，交通量大；小區(qū)級道路（6-8m）負(fù)責(zé)收集產(chǎn)生于各居住單元（組團(tuán)、住宅院落等〕的出入交通并輸送進(jìn)主干道或城市干道，起交通聚散的作用；組團(tuán)級道路 3-4m）專為組團(tuán)、住宅院落服務(wù)，負(fù)擔(dān)出入交通，車行速度低，交通流量小。根據(jù)其道路網(wǎng)理論，為了實現(xiàn)安靜和安全的生活環(huán)境，道路網(wǎng)應(yīng)該像動物的循環(huán)系統(tǒng)那樣，按居住區(qū)級道路、小區(qū)級道路組團(tuán)級道路順序連接，并逐級減小服務(wù)區(qū)域。這樣居住區(qū)級道路和組團(tuán)級道路不直接相連，小區(qū)級道路起到緩沖的作用，大大增強(qiáng)居住區(qū)級道路的交通流量，又可以減少過往車輛對組團(tuán)院落的影響，在一定程度上緩解居住地區(qū)內(nèi)的人車矛盾。

同時，這種居住區(qū)道路組織，對區(qū)內(nèi)的生活安全，存在著一定的危險性，尤其是小汽車與正在休閑娛樂的兒童和老年人。

2、人車分流系統(tǒng)

該理論是美國在20世紀(jì)20年代提出的，并于1933年由美國建筑師斯泰恩和規(guī)劃師萊特在新澤西州紐約郊區(qū)的雷特朋居住區(qū)中實施。這種人車分流的道路組織方式以住宅庭院或組團(tuán)為居住單位組織周邊式住宅區(qū)，每個居住單位有一條直接開口于周圍道路的盡端式或半環(huán)式車行道路，住宅的后院面向這些車行道，汽車可直接開進(jìn)后院；步行道路將中心綠地、公共服務(wù)設(shè)施連接起來，并伸入到居住單位的正面，起到連接住宅院落、住家私院和住戶起居室的作用。這種系統(tǒng)使步行道路和車行道路完全分離，成為兩個獨(dú)立的道路系統(tǒng)，行人與汽車分別通行，不產(chǎn)生平面交叉，居民通過步行系統(tǒng)在內(nèi)部自由活動，不受外部車行交通的干擾，這樣，能夠保證住宅院落居住生活環(huán)境的安靜和安全，使住宅區(qū)內(nèi)各項生活活動能正常舒適地進(jìn)行，避免了機(jī)動車對居民生活質(zhì)量的影響。

這種人車分流形式一般適用于規(guī)模較大的居住區(qū)，有時其道路系統(tǒng)規(guī)劃和交通組織常與城市總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃緊密結(jié)合并分期、分階段實施。

但是，這種人車分流的道路組織方式也存在一些不容忽視的問題：a.道路交通趨向復(fù)雜化，道路占地面積大（環(huán)通式人車分流道路占基地總面積的比例約為分級道路網(wǎng)的2倍，在人口密度大、用地緊張的地段并不適用）；b.出入口多，不利于社區(qū)管理，又對外部交通產(chǎn)生較大干擾；c.如果中心綠地和各個設(shè)施、各出入口沒有較好的聯(lián)系，容易因缺少治理，使中心綠地變得荒涼、空曠。盡管如此，這種方式較好地解決了私人汽車發(fā)達(dá)時代的人車矛盾，是一項劃時代的創(chuàng)新，至今仍然成為人們仿效的典范。

四、人車部分分流系統(tǒng)

人車部分分流的道路組織系統(tǒng)采用折中的方式。一些居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計因經(jīng)濟(jì)、地段等因素不能采用完全人車分流方式，只能在局部運(yùn)用，以最大限度地發(fā)揮人車混行系統(tǒng)與人車分流系統(tǒng)各自的優(yōu)勢：a.在道路橫斷面上對機(jī)動車、非機(jī)動車和行人進(jìn)行分離而形成的一種人車適時分行的道路交通方式。在經(jīng)濟(jì)尚不發(fā)達(dá)時期，汽車交通量雖有增加，但人車矛盾不甚緊張的情況下，這種分流方式既保障了步行安全，又能充分發(fā)揮機(jī)動車道的效用。同時，在汽車較少時，行人與自行車還可以利用機(jī)動車道進(jìn)行出入交通或其他生活行為。但隨著汽車的大量增加，這種方式在安全與環(huán)境問題上將會愈來愈顯示出局限性。b.在人車混行道路系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在住宅組團(tuán)、綠地等居住區(qū)內(nèi)部用地之間設(shè)置局部的專用道路（如局部的步行專用路、自行車專用路等）。

[1] 張雨化.道路勘測設(shè)計.北京:人民交通出版社,2000.

[2] 徐家鈺.城市道路設(shè)計.北京:中國水利水電出版社,知識產(chǎn)權(quán)出版社,2005.

TU584

1674-3954（2011）03-0200-01