本刊記者 楊培舉

2005年，說起“灘涂造船”，業(yè)界的普遍感受是觸目驚心，連續(xù)的船舶斷裂事故，撕扯著業(yè)界脆弱的神經(jīng)。對此，交通部、國防科學技術(shù)工業(yè)委員會、農(nóng)業(yè)部、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局聯(lián)合開展了全國低質(zhì)量船舶專項治理活動。這一年，中國船級社（CCS）在積極配合四部委的聯(lián)合專項治理活動外，為提高我國船隊質(zhì)量長遠發(fā)展，同年推出了國內(nèi)水域航行船舶的入級服務（CSAD）。6年后的今天，CSAD已被業(yè)界廣泛認可。貨主說，把貨交給CSAD船運輸，我們最放心，因為它能承載我們自己無法承載的許多“愁”。

無法承載之“重”

風水輪流轉(zhuǎn)，昔日地位卑微的內(nèi)河水運，如今被國家賦予了更多神圣的使命，并上升為國家戰(zhàn)略。繼國務院發(fā)布關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見后，近期，湖南、山東、甘肅等紛紛出臺內(nèi)河水運發(fā)展規(guī)劃或指導意見等文件，從各地的規(guī)劃來看，個個豪氣干云。以湖南為例，根據(jù)《湖南省內(nèi)河水運發(fā)展規(guī)劃》，未來20年，湖南水運將投入約1700億元，根據(jù)規(guī)劃未來將把湘江打造成 “東方萊茵河”。

國內(nèi)各沿江省市在大力發(fā)展內(nèi)河水運的同時，沿江產(chǎn)業(yè)布局也紛紛拉開，沿江產(chǎn)業(yè)更加合理，大宗貨物也隨之聚集。以長江為例，據(jù)統(tǒng)計，長江流域已聚集了中國40%的經(jīng)濟總量。另外，加之國內(nèi)企業(yè)兼并重組浪潮的不斷推進，國內(nèi)大型貨主日漸增多，且這些大型貨主更多的集中在沿江一帶。

對于國內(nèi)廣大貨主而言，因國家對內(nèi)河水運空前重視，使得航道升級加速，船舶標準化、大型化進程加快，對其貨物運輸?shù)谋憬莺徒档统杀臼且淮罄?。然而，貨主們也有煩惱的一面。對此，中石化銷售有限公司華中分公司總經(jīng)理聶時榜認為，隨著社會對生命、安全、環(huán)保，以及節(jié)能減排的日益重視，大型貨主們被賦予了更多的社會責任。中石化一直十分重視健康、安全與環(huán)保工作?？陀^地說，假如出現(xiàn)什么事故，從法律責任上講，與貨主關(guān)系不是很大，但中石化的理念是強調(diào)社會責任，所以我們把社會責任大大延伸了，比如，我們的承運商、供貨商、承包商等一旦出現(xiàn)了死人事故，中石化內(nèi)部規(guī)定要負連帶責任，差不多要付50%的責任。

基于此，我們在選擇承運商的時候，非常小心。對于船公司，我們要考察其是否有符合相關(guān)要求的安全質(zhì)量管理體系，各方面是否正規(guī)，船員素質(zhì)是否達到標準等。除此之外，還需滿足中石化的HSE管理組織體系。在選船的時候，船況好的，我們優(yōu)先使用；對于新造船，我們優(yōu)先吸收進來，優(yōu)先給他們配送貨物。對于那些船齡大、船況不好的船舶，我們強制不用。我們設立這個門檻，就是要很明確地告訴承運商，要想成為我們的承運商，必須滿足相關(guān)要求，否則就無法進入這個市場。我們?yōu)楹稳绱藝栏?？因為中石化對于重大安全事故，對于公司負責人的處理采取一票否決制，所以誰也不敢拿安全當賭注?；谶@一點，我們就非常支持CCS推行的CSAD?，F(xiàn)在從我們設置的門檻上來看，能滿足這條件的，基本都是CSAD船。對于那些低質(zhì)量船舶，即使運價再低，我們也不敢用，因為安全是天，我們背負不起這個責任。

與聶時榜有同感的還有天津中海華潤航運有限公司總經(jīng)理石福安，他告訴記者，天津中海華潤航運有限公司既是貨主又是航運公司，他們的船舶之所以選擇入CSAD級，就是看中這個品牌，船舶入CSAD級，把貨物交給CSAD船運輸，就是對社會負責人的一種表現(xiàn)。他表示，貨主船隊，只要是把航運當作自己長期發(fā)展的事業(yè)，而不是投機的，我相信大部份都認同CSAD，否則，企業(yè)面臨風險太大了。中國平安保險公司某專業(yè)人士講述了這樣一個案例，幾年前，曾發(fā)生過幾起新船斷裂事故，其中有的船是由幾十人、甚至幾百人籌資建造的，出事后，幾百人出來要說法，給政府和企業(yè)帶來了相當大的壓力。因此，貨主非常關(guān)心自己的貨物交給什么樣的公司，由什么狀況的船來運輸。

其實，面臨這些問題的國內(nèi)貨主，不只這兩家公司，其他大型貨主也面臨同樣的問題，如何平衡社會責任、企業(yè)利潤和風險，他們都有自己的一套規(guī)則，都有自己相關(guān)的審核船公司和船舶的標準。

CSAD為貨主擔起千斤重擔

“貨主”一詞，似乎是一個讓中國航運界比較糾結(jié)的字眼。在國際航運市場，外國貨主往往盛氣凌人，比如必和必拓、力拓和淡水河谷，他們掌控運力，翻手為云，覆手為雨，中國航運界多年來一直腹背受敵，無力改變這種被動格局，利益大受損失。而作為貨主，中國出口商也同樣缺乏話語權(quán)，多年受制于外國班輪公會，利益受損自然在所難免。如今班輪公會雖然已壽終正寢，但寡頭壟斷局面仍未發(fā)生根本性改觀，扭轉(zhuǎn)被動更無從談起。

當然，也許有人會說，眼下世界航運市場處于冰凍期，船東風光不再，現(xiàn)在已是貨主的天下。表面上看似乎是這種現(xiàn)狀，其實并不盡然。尤其是對那些跟航運公司簽署長協(xié)運價的大型貨主，雖然時下運價超低，但由于要履行長協(xié)價，所以貨主并未從此次下跌中獲得足夠的實惠。另外，現(xiàn)在航運公司普遍實行減速航行，貨主認為此舉某種程度上對他們造成了傷害，這是因為由于減速航行延長了運輸、交貨時間，延長了貨物與資金的周轉(zhuǎn)期，增加了庫存量與相應的倉儲設施，即增加了貨主多方面成本支出。

在此背景下，或處于完善生產(chǎn)鏈的考慮，或出于分攤風險的目的，國內(nèi)不少貨主企業(yè)，特別是電力、煤炭、鋼鐵、石油化工行業(yè)的企業(yè)，自建船隊涉足航運業(yè)發(fā)展迅速，市場份額很大。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸?shù)?萬至9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸。這些貨主認為此時投資造船，正是抄底的大好時機。這些貨主企業(yè)，尤其是那些大型的貨主企業(yè)，他們投資航運有一個共同的特點，就是所建船舶基本用于運輸自己的貨物，所以他們對船舶質(zhì)量非常重視，在國內(nèi)沿海和內(nèi)河運輸?shù)拇?，基本都是選擇入CSAD級。因為他們看中的是CSAD品牌，認為CSAD船舶才是他們履行社會責任的最佳載體。

面對一些貨主紛紛投資航運，為了規(guī)范國內(nèi)航運發(fā)展秩序，交通運輸部日前發(fā)布《關(guān)于進一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運業(yè)的公告》，對確有需要發(fā)展自有船隊的貨主企業(yè)，鼓勵他們與大型骨干航運企業(yè)合資設立航運企業(yè)，建立合作雙贏的長效機制。

站在行業(yè)發(fā)展和風險控制角度上來說，貨主與航運的聯(lián)姻，確實是共贏之舉。這是因為貨主畢竟對于航運業(yè)還比較陌生，在管理和技術(shù)上存在短板。所以與航運公司合作，是不錯的選擇。據(jù)記者調(diào)查了解，從目前國內(nèi)大型貨主投資航運的情況來看，普遍起點很高，并且將其作為長期的戰(zhàn)略投資，對于所建船舶的規(guī)范標準要求也很高。而且從貨主和船東合資組建航運公司的角度上，雙方都希望CCS的介入，因為作為聯(lián)姻雙方，從某種程度上來講，也需要一種粘合。而作為第三方且與造船、航運、貨主都有著良好溝通和聯(lián)系的CCS，恰好能夠發(fā)揮這種獨特優(yōu)勢。

從目前的情況來看，那些貨主和船東早先實行聯(lián)姻的公司，在面對此次金融危機的侵襲，他們的日子反而相對好過很多。值得一提的是，在這些聯(lián)姻的公司中，都不約而同地出現(xiàn)了CCS的身影。

呼喚CSAD提高附加值

如今，CSAD在被國內(nèi)廣大貨主們認可的同時，他們也提出在CSAD方面，CCS應提供更多更深更廣的附加值服務。

對于CSAD，神華中海航運有限公司副總經(jīng)理袁濟忠認為，前些年，國內(nèi)航運市場從船舶的技術(shù)規(guī)范上，處于不公平的競爭環(huán)境中，船舶質(zhì)量參差不齊，造成營運成本差距較大?？梢哉f，CCS推出的CSAD把整個沿海運輸船舶的標準規(guī)范了很多，要求也提高了不少。作為大型國企，神華集團一直非常重視安全、環(huán)保、節(jié)能減排以及科技創(chuàng)新。尤其是在科技創(chuàng)新方面，神華一直希望從技術(shù)上首先走在前面，樹立一個標桿。因此，希望CCS能給予我們更多的關(guān)注，在船舶先進性方面，能夠開發(fā)出更適合神華產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的船型，向我們多提供一些個性化服務。比如，能否幫我們開發(fā)這樣一種船型：這種船在船一到港口就裝貨，一到目的地港就能立即卸貨，相對定線，能夠產(chǎn)生更好的效益，這種船型跟一般的貨船是不一樣的。再比如，現(xiàn)在我們在探討一個項目，未來一兩年，神華集團自有煤炭每月到南京上游的需求量將超過100萬噸。能否開發(fā)出一種像在美國密西西比河上航行的那種子母船？一艘大船載著很多子船，進江后，把小船放下去，這樣就可以避免了等碼頭的時間，避免了碼頭泊卸的費用，也減少了貨物的損耗。更重要的是要滿足長江航行安全和運作的可行性?，F(xiàn)在我們在建的4.6萬噸、4.7萬噸的船有30艘，全部都入了CSAD級。下一步，我們還將建造7.6萬噸的內(nèi)外貿(mào)兼營船，也將加入CCS級。CCS在新技術(shù)新規(guī)范方面，有自己的優(yōu)勢，所以我們希望今后在船舶的快捷性、環(huán)保性、節(jié)能性等方面，與CCS多接觸和探討，也希望CCS能夠給我們多提供這方面的服務和方案。只要能夠提高科技、管理等水平，提高效率，我們可以多投入。

相比于那些有著貨主和航運雙重背景的公司，那些純粹的大型貨主，更是希望CCS能夠提供一些技術(shù)支撐和專項服務。對此，中石化銷售有限公司華中分公司總經(jīng)理聶時榜告訴記者說，作為貨主方，我們當中很多人都是搞經(jīng)營的，對船舶的技術(shù)層面了解不夠深入，這是我們的短板。目前，華中公司在油運供應領(lǐng)域與CCS合作，簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，取得了非常好的效果。我們率先實施“租家擇船”機制，把政府的規(guī)定（如條例船）通過貨主要求承運方來落實。而且，華中公司愿意為CCS牽線搭橋，爭取把我們與CCS的成功合作模式在中石化全系統(tǒng)進行推廣。另外，還希望CCS能給予我們更多技術(shù)支持，提高我們對問題船舶的甄別能力。有些船舶，由于不是CCS檢驗，檢驗和監(jiān)造環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴，導致一些安全隱患存在。有的甚至對船舶進行了改造，在輸油的時候偷偷接一個旁管，輸送到暗艙里去，我們稱之為“旁管暗艙”，這種行為很危險，嚴重時可能發(fā)生爆炸。

無獨有偶，對于船舶運輸?shù)V砂出現(xiàn)計量偏差，使貨主蒙受損失的現(xiàn)象，重慶鋼鐵股份有限公司黨委書記陳山也希望CCS能有所作為，通過入級CSAD規(guī)范管理，使船舶的生產(chǎn)、貨物的運輸以及運行管理更加規(guī)范，使貨物運輸在安全性、快捷性以及計量的標準化方面更有保障。

另外，廣大貨主除了希望CCS在CSAD方面提高附加值服務外，還有很多提到了CCS應擴大對CSAD的宣傳，以便讓更多貨主、船東以及行業(yè)主管部門等了解這個產(chǎn)品和服務，因為這樣更有利于CSAD品牌的推廣，也更有利于這個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。對此，上海時代航運有限公司總經(jīng)理嚴 認為，CCS應該通過宣傳讓更多貨主、船東了解CSAD就是一個放心品牌的合格證。如果CSAD能夠快速深入地推廣開來，將不但有利于船東、貨主，而且更有利于中國國際形象的提升。

顯然，全國貨主類型各異，需求也各異，對CCS而言，如何滿足貨主們的個性化需求，將是眼下亟待解決的課題。