李 鑌,唐 松,祝 佳

(1.武漢大學,湖北 武漢 430072;2,3.廣東金融學院,廣東 廣州 510521)

·經(jīng)濟縱橫·

基于集聚視角下的物流產(chǎn)業(yè)培育研究＊

李 鑌1,唐 松2,祝 佳3

(1.武漢大學,湖北 武漢 430072;2,3.廣東金融學院,廣東 廣州 510521)

物流業(yè)作為一種高投資、高風險和低利潤、長回報周期的產(chǎn)業(yè),單靠一個企業(yè)自身等能力在市場競爭中立足是很難的。而物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的高帶動性,使得學術(shù)界和實業(yè)界都在探討促使物流業(yè)高效發(fā)展的途徑,集聚化發(fā)展因其有利于物流業(yè)降低交易成本、獲取集聚規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟而成為焦點。

物流服務(wù)業(yè);集聚區(qū);培育

一、引言

產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展為物流業(yè)提供了龐大的市場需求,物流業(yè)在發(fā)達國家和地區(qū)已迅速發(fā)展成為具有強大生命力的新興產(chǎn)業(yè),在國民經(jīng)濟發(fā)展中具有越來越重要的地位。另一方面,物流業(yè)的發(fā)展對降低企業(yè)經(jīng)營成本,提高企業(yè)核心競爭力,加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、優(yōu)化、升級,提高產(chǎn)業(yè)國際競爭力,具有重大戰(zhàn)略意義,反過來又促進本地其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其是在服務(wù)經(jīng)濟時代,服務(wù)高需求以及電子商務(wù)的發(fā)展對物流業(yè)的依賴性越來越強,如何提升物流業(yè)的運作效率成為當前發(fā)展的重中之重。而集聚化發(fā)展作為二十一世紀新的經(jīng)濟增長方式,也被引入物流業(yè)中。

二、物流業(yè)布局規(guī)律

應(yīng)該說,迄今尚未出現(xiàn)系統(tǒng)完整的物流企業(yè)空間分布理論體系,對物流業(yè)和物流企業(yè)布局的研究仍是以相關(guān)經(jīng)典區(qū)位論為基礎(chǔ),如杜能 (J.H.Thunen,1826)的農(nóng)業(yè)區(qū)位論關(guān)于距離與運費關(guān)系的研究,韋伯 (Alfred Weber,1909)的工業(yè)區(qū)位論關(guān)于最小運費問題和原料的失重和產(chǎn)品的增長等問題的研究,龍哈德 (W laun hardt,1872)關(guān)于運輸噸公里最小地點的區(qū)位決定公式、市場地域大小與運費之間關(guān)系的公式、市場總需要量的計算公式以及高茲 (E.A.Kauts,1934)的海港區(qū)位論等為物流設(shè)施區(qū)位研究拉開了序幕。而納布珍 (A.ENeppzin,1934)和皮拉斯 (K.Pirath,1934)等以韋伯理論為基礎(chǔ)對運輸區(qū)位問題、運費和集聚問題的研究又為物流業(yè)空間分布研究提供了核心理論基礎(chǔ)。從物流企業(yè)與設(shè)施空間分布的研究來看,赫斯科特 (Heskett,1996)認為20世紀 70年代以前的物流企業(yè)或設(shè)施的區(qū)位選擇主要關(guān)注距離與交通成本,空間距離是主要區(qū)位因子;但 20世紀 70年代末,技術(shù)的進步和社會的發(fā)展使得儲存成本變得越來越重要,與運輸成本兩者的重要性甚至可以等同,研究人員開始使用時間尺度來權(quán)衡物流企業(yè)的空間布局 (House Karrenbaner,1978);而市場的發(fā)展使物流系統(tǒng)中日益重要的內(nèi)容是提供完善的消費者服務(wù),于是創(chuàng)造時間與空間效用成為主要標準 (Cooper,1992);與此同時,全球化的趨勢促使了物流公司將匯率作為戰(zhàn)略依據(jù)(George&Schroth,1991);等等。綜上所述,距離與運費、地價、時間距離、匯率、國家政策及交通與通信技術(shù)等成為物流設(shè)施的主要區(qū)位因子。從物流業(yè)的空

間分布來看,哈爾 (Hal,1987)和達根佐 (Daganzo,1996)結(jié)合商品的流通路線,對與交通運輸終端設(shè)施區(qū)位相關(guān)的最優(yōu)化問題己經(jīng)進行了模擬研究;卡普貝爾 (Campbel,1990)提出了一種在需求擴展條件下終端再定位的連續(xù)接近性模型;諾瑞塔克和科姆拉等 (Noritake and Kimura等,1990)提出了一種使用分離設(shè)計技術(shù)的海港最優(yōu)區(qū)位規(guī)模的驗證模型;日本學者伊池·塔尼古池等 (Eiichi Taniguchi,Micbihiko Noritake,Tadashi Yamada,Toru Izumitani,1999)等認為公共物流終端是一個具有許多功能的復(fù)雜設(shè)施,包括轉(zhuǎn)載運輸碼頭、倉庫、批發(fā)市場、信息中心、展示廳和會議室等設(shè)施,通過運用先進的信息系統(tǒng),設(shè)計公共物流終端城市物流系統(tǒng),提出了公共物流終端設(shè)計的最優(yōu)化模型,考慮到路網(wǎng)的交通條件,并運用序列理論和非線性規(guī)劃的方法建立數(shù)學模型,解決終端交通運輸與設(shè)施成本之間貿(mào)易成本的問題;等等。

綜上所述,物流業(yè)的區(qū)位因素有易接近性、交通(距離與運費)、經(jīng)濟因素、國家政策及交通與通信技術(shù)等。

三、物流業(yè)布局的影響因素

1.通達性

物流服務(wù)業(yè)的一個顯著特點就是要實現(xiàn)物流、商流、信息流和人員流動,而要實現(xiàn)上述三個方面的流動必須有良好的通達性條件,因而物流業(yè)必須依托于交通終端設(shè)施、節(jié)點和交通干線。因此,物流業(yè)主要是離交通節(jié)點 (火車站、汽車站、碼頭、機場、公交站點和地鐵站等)的距離,離交通主干道的距離和所在地交通網(wǎng)絡(luò)的

通達性,以及交通轉(zhuǎn)換的方便程度等 (王冠賢,2003)。因此,物流園區(qū)的選址要求緊鄰港口、機場、鐵路等交通樞紐,還要考慮土地價格、勞動力成本等各種因素。物流園區(qū)的功能和服務(wù)特性決定了物流園區(qū)大都分布在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。

2.市場

物流業(yè)一般為整個城市提供服務(wù),城市對物流業(yè)的需求規(guī)模客觀上影響物流業(yè)的區(qū)位布局和規(guī)模的大小,因而其布局往往會考慮到所在城市的工業(yè)、服務(wù)業(yè)等經(jīng)濟發(fā)展水平、人口規(guī)模和需求規(guī)模及其在空間上的分布等等。

3.信息技術(shù)因素

信息技術(shù)和因特網(wǎng)作為影響整個世界的基本技術(shù)因素,對物流業(yè)空間布局選擇影響最大。主要是因為信息技術(shù)的應(yīng)用改變了企業(yè)、消費者的空間行為,部分地取代了一些傳統(tǒng)的面對面接觸方式,改變了傳統(tǒng)交易與商務(wù)的時空方式,從而改變了物流業(yè)的空間布局模式。如信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用加強了物流業(yè)各個環(huán)節(jié)的聯(lián)系與溝通而節(jié)省了交易成本,信息網(wǎng)絡(luò)解除了實體空間對物流業(yè)交易空間和布局空間的制約而縮小了營業(yè)空間、擴大的市場空間,信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)節(jié)約了交易時間等 (李飛,2003)。

4.土地

物流業(yè)的設(shè)施及其一切活動必須在一定的土地上進行,而城市土地供給的有限性和物流業(yè)中占地面積大的交通運輸設(shè)施、倉儲和物流設(shè)施、批發(fā)業(yè)的倉庫等行業(yè)存在矛盾。因此像交通運輸設(shè)施、倉儲和物流設(shè)施、批發(fā)業(yè)的倉庫等服務(wù)業(yè)單位面積產(chǎn)出低、支付地租的能力不強,一般選擇在地價較低、開發(fā)密度不高的城市外圍或郊區(qū)布局。

目前,關(guān)于產(chǎn)業(yè)集群的形成有三種觀點,一是認為產(chǎn)業(yè)集群完全是市場自發(fā)形成的,而且集群的空間結(jié)構(gòu)的形成有很大的偶然性,即在哪里形成什么樣的產(chǎn)業(yè)集群都是偶然的,很少受非市場因素的影響(Norht,1981;Krugman,1991)。二是認為產(chǎn)業(yè)集群是由地區(qū)特殊的比較優(yōu)勢、供給和需求結(jié)構(gòu)、文化氛圍,甚至是政府政策所引致的 (Kaldor,1989;seottandstorper,1992a,1992b)。三是上述兩種觀點的綜合,如波特既認為產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)生過程必須有市場競爭的參與,但他同時又強調(diào)地區(qū)稟賦的作用和地區(qū)政府戰(zhàn)略的影響。對物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)來說,早期的雛型是在市場機制的作用下企業(yè)自發(fā)形成的,是企業(yè)空間形態(tài)和物流市場發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。但物流產(chǎn)業(yè)的服務(wù)特性以及物流園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投資大、建設(shè)周期長、具有公共服務(wù)特性等特點,使得物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)形成需要政府的引導和支持。

1.自發(fā)形成

在經(jīng)濟并不是很發(fā)達的時期,企業(yè)形式簡單,生產(chǎn)單一產(chǎn)品,組織功能單一,僅管理一個工廠的生產(chǎn),物流還只是制造企業(yè)的功能部門。隨著經(jīng)濟發(fā)展,技術(shù)進步,物流開始成為企業(yè)的“第三利潤源泉”,很多大企業(yè)開始發(fā)展自己的物流企業(yè)。與此同時,制造企業(yè)開始注重自身專業(yè)化生產(chǎn)的需要,集中進行企業(yè)品牌和主要項目的研究,對于物流開始尋求外包等形式,促使第三方物流開始出現(xiàn)。而隨著第三方物流的發(fā)展壯大,為了更方便的獲取信息、降

四、物流業(yè)集聚區(qū)的形成機制

低成本提高效益,一些不同功能的物流企業(yè)開始聚集在一定的區(qū)域范圍內(nèi)共同發(fā)展,也就形成了物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的雛形。而物流集聚區(qū)的集聚優(yōu)勢又反過來吸引更多物流企業(yè)集聚,物流業(yè)集聚區(qū)也就更進一步發(fā)展壯大。

2.政府引導

考慮到物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻,以及物流業(yè)的服務(wù)特性。一些地方政府從整體利益出發(fā),在城市的城鄉(xiāng)結(jié)合部、主要交通干道附近開辟專用場地,通過逐步配套完善各項基礎(chǔ)設(shè)施、提供良好的經(jīng)營環(huán)境和各種優(yōu)惠政策等吸引大型物流 (配送)中心或物流企業(yè)在此聚集。而且,還通過優(yōu)惠政策鼓勵一些國內(nèi)骨干物流企業(yè)進駐集聚區(qū),以及通過招商引資引進一些國外物流企業(yè)進駐集聚區(qū)。為了集聚區(qū)內(nèi)形成完整的物流服務(wù)鏈條,政府還通過差別政策引導不同服務(wù)類型的物流企業(yè)進入集聚區(qū)。

3.政府扶持

在物流集聚區(qū)的發(fā)展過程中,政府推動和市場發(fā)展是兩個不可缺少的要素。在發(fā)展前期,政府的推進和支持對物流業(yè)集聚區(qū)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用,是物流集聚區(qū)形成的“助推器”。主要是因為物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有高投資、長周期、低利潤和高風險等特征,而物流集聚區(qū)的形成和發(fā)展對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性有很強。同時,物流行業(yè)作為一個低利潤行業(yè),基本處于盈虧基本平衡的狀態(tài),為了讓集聚區(qū)繼續(xù)發(fā)展并吸引更多物流企業(yè)進入,政府必須在稅收、資金方面給予一定的優(yōu)惠政策。

五、物流服務(wù)業(yè)集聚區(qū)的培育措施

1.選擇一些區(qū)位較好、條件成熟的區(qū)域規(guī)劃建設(shè)物流集聚區(qū)

根據(jù)物流企業(yè)布局的基本特征及其集聚的影響因素,結(jié)合本地資源條件和區(qū)位特征,選擇一些區(qū)位條件比較良好的區(qū)域重點建設(shè)樞紐型物流集聚區(qū)。主要是根據(jù)地區(qū)城市建設(shè)發(fā)展布局的特點,在老城市中心區(qū)和新城市中心區(qū)的邊緣、城市交通樞紐和貨運場站結(jié)合處,規(guī)劃建設(shè)一批以倉儲、運輸、配送為主、功能各有側(cè)重的現(xiàn)代化、開放式的物流集聚區(qū)。

2.加大物流集聚區(qū)的基礎(chǔ)條件建設(shè)

首先是要加快海港、空港、鐵路貨站、公路主樞紐貨運站的建設(shè),建設(shè)水運、航運、鐵路和高速公路形成的貨運通道網(wǎng)絡(luò),完善配送道路體系、建設(shè)集裝箱多式聯(lián)運平臺;其次是大力構(gòu)筑物流運輸平臺

3.加強物流集聚區(qū)的配套建設(shè)

一方面是要推進物流配送中心體系的建設(shè)。物流配送中心是運輸、倉儲、加工、包裝、配送、信息的集結(jié)點和物流節(jié)點,是從事物流活動的場所或組織。另一方面是要發(fā)展市域配送中心網(wǎng)絡(luò),配送中心是電子商務(wù)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件,必須加快市域配送中心的建設(shè),多形式、多類型發(fā)展各類配送中心,形成覆蓋全市的配送中心網(wǎng)絡(luò)。

4.培育現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)和骨干企業(yè)

實施大集團帶動戰(zhàn)略,選擇一批具有現(xiàn)代物流理念、物流業(yè)務(wù)規(guī)模大、物流整合功能強、物流信息系統(tǒng)健全、擁有全國性和國際性物流網(wǎng)站、物流人才力量比較雄厚、物流管理規(guī)范化和標準化的物流企業(yè)進行重點扶持,支持其發(fā)展國際物流業(yè)務(wù),鼓勵組建大型第三方物流企業(yè),力爭形成一批現(xiàn)代化物流企業(yè)集團和品牌物流企業(yè)。

5.積極引進港澳臺和國外第三方物流企業(yè)

創(chuàng)造良好的現(xiàn)代物流發(fā)展環(huán)境,積極引進港澳臺和國外第三方物流集團公司。支持各類物流企業(yè)與港澳臺和國外現(xiàn)代物流企業(yè)合資合作發(fā)展第三方物流企業(yè),推進國際物流和國內(nèi)物流的整合。

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責任編輯:王習賢

F4

A

1004-3160(2011)02-0107-03

＊本文系廣東省哲學社會科學規(guī)劃資助項目[編號:08D-03]、廣東省科技廳科技計劃資助項目[編號:2009B08701045]的階段性成果。

2010-12-18

1.李鑌,男,河北黃驊人,武漢大學公共經(jīng)濟專業(yè)博士生,主要研究方向:區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展;2.唐松,男,云南大理人,廣東金融學院區(qū)域金融政策研究中心講師,主要研究方向:區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展;3.祝佳,女,江西南昌人,廣東金融學院區(qū)域金融政策研究中心講師,主要研究方向:區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展。