朱佳翔，譚清美

(1.常州大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，江蘇 常州 213164；2.南京航空航天大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，江蘇 南京210016)

長期以來，人們認(rèn)為物流只是物資管理和物流管理，不是一個產(chǎn)業(yè)?！?010中國物流廣西發(fā)展論壇”上，北京交通大學(xué)物流研究院的徐壽波院士認(rèn)為，物流不僅是一個產(chǎn)業(yè)，而是一個支柱產(chǎn)業(yè)，不僅是一個支柱產(chǎn)業(yè)，而是一個支柱產(chǎn)業(yè)群，因為它涉及運輸、配送、倉儲、包裝、流通加工、物流信息、物流設(shè)備制造、物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流科技開發(fā)、物流教育、物流服務(wù)、物流管理等等產(chǎn)業(yè)。筆者贊同徐壽波院士的物流產(chǎn)業(yè)集群論，將交通運輸、郵電等都視為物流業(yè)，并對近年來國內(nèi)外物流業(yè)技術(shù)效率及全要素生產(chǎn)率的研究成果進行歸納，指出現(xiàn)有研究的不足及提出未來發(fā)展方向。

一、全要素生產(chǎn)率的測度

生產(chǎn)率分析是研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要工具。Hiram Davis(1954)首先明確了全要素生產(chǎn)率的內(nèi)涵，被西方學(xué)術(shù)界譽為全要素生產(chǎn)率的開山鼻祖。在Solow的新古典增長計量中TFP用技術(shù)變化表示，它并不能直接從經(jīng)濟統(tǒng)計中觀測，而是通過可觀測所有要素貢獻產(chǎn)出增長后的余值，因此又被稱為索羅余值，代表廣義的技術(shù)進步。全要素生產(chǎn)率更能從整體上反映一個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)率狀況，尤其是全要素生產(chǎn)率增長率的分解可以很好地度量要素效率的提高以及技術(shù)進步的程度，對經(jīng)濟發(fā)展的策略制定有很強的指導(dǎo)意義。系統(tǒng)提出了效率評價理論的是英國經(jīng)濟學(xué)家Farrel(1957)，[1]之后由Fare等人(1983、1985)等人進一步發(fā)展與完善。根據(jù)Farrel的效率理論，經(jīng)濟效率由技術(shù)效率和配置效率兩部分組成。Drake 和Hall(2003)以兩種投入要素生產(chǎn)一種產(chǎn)出為例，建立了Farrel效率圖以闡釋兩種效率之間的關(guān)系。

技術(shù)效率、配置效率、純技術(shù)效率與規(guī)模效率是考察決策單元在某一時間點的靜態(tài)效率，而技術(shù)效率變化和技術(shù)進步是考察決策單元隨時間變化的動態(tài)效率。技術(shù)效率變化表示決策單元向前沿面的遠(yuǎn)離或靠近，遠(yuǎn)離表明技術(shù)效率降低，靠近表明技術(shù)效率增大；而技術(shù)變動意味著生產(chǎn)前沿面的移動，向外移動表明技術(shù)進步，向內(nèi)則是技術(shù)退步。

二、物流業(yè)技術(shù)進步與技術(shù)效率的測度方法

在對TFP 增長的研究中，國外研究的較早，Anersen，P.(1993)[2]提出超效率DEA方法，Khan (1997)[3]提出增長核算法，Chow 和Lin(2002)提出時間序列生產(chǎn)函數(shù)法。上述方法的局限在于：不能將生產(chǎn)率增長的源泉歸功于技術(shù)進步還是技術(shù)效率提高；此外，這兩種方法都假定研究個體的完全有效性，導(dǎo)致對全要素生產(chǎn)率增長的估計有偏。要克服上述方法的局限，Kumar和Russell(2002)提出了生產(chǎn)前沿函數(shù)模型(SFA)。具體測算過程中，參數(shù)法主要包括隨機前沿分析(SFA)、厚邊界分析(TFA )和自由分布(DFA)3種分析工具，而非參數(shù)法主要包括數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)和自由處置法(FDH)兩種分析技術(shù)。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法由Farrell(1957)首先提出，后由Chames等人(1978)及Banker等人(1984)對該模型進行擴展。DEA 方法無需設(shè)定前沿生產(chǎn)函數(shù)，避免了主觀設(shè)定函數(shù)的影響，計算也較為簡便，但卻無法衡量環(huán)境因素等隨機誤差對技術(shù)效率的影響，將不可控因素和統(tǒng)計誤差也歸因于技術(shù)無效率，一定程度上影響了估計結(jié)果，造成效率值偏低，離散程度較大。自由處置法是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法的特例。傳統(tǒng)DEA模型對技術(shù)效率進行測度和比較時，存在無法對多個處于前沿面(效率評價值為1)的決策單元展開進一步比較與評價的缺陷。Anersen，P.等學(xué)者于1993年提出一種超效率評價模型能夠?qū)EA有效的單元進行排序。該方法在評價某個決策單元時，將其排除在決策單元的集合之外。事實上，由于各種方法各具優(yōu)劣，到底哪一種方法更適合效率評價，特別是區(qū)域物流效率的評價，目前研究尚無定論。

三、物流業(yè)技術(shù)進步與技術(shù)效率的經(jīng)驗研究

國外關(guān)于物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如交通、郵電等產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率實證分析模型，這些學(xué)者對物流部門效率的高低，有效與無效進行實證分析，并對傳統(tǒng)的DEA模型進行擴展，對技術(shù)效率與技術(shù)進步因素對物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)效率的提升做了充分論證，如Martinez-Budria等人 (1999)、Tongzon (2001)、Valentine和 Gray (2001) 、Barros(2003) 以及A da Suk Fung(2008)等。1978 年改革開放以來，中國經(jīng)濟已經(jīng)經(jīng)歷了超過20年的高速增長。然而，中國經(jīng)濟是否能夠持續(xù)增長，近年來成為經(jīng)濟學(xué)者研究的熱點問題。對可持續(xù)性的懷疑主要來自于否認(rèn)中國經(jīng)濟存在效率的提升，或者基于中國的全要素生產(chǎn)率(TFP) 太低的判斷，因而提高全要素生產(chǎn)率是中國未來經(jīng)濟增長的決定因素。

近年來，一些學(xué)者從企業(yè)、行業(yè)及區(qū)域3個層面對物流生產(chǎn)率進行了實證研究。在企業(yè)層面的研究較豐富，如潘書麟(2006)[4]、張越等(2006)[5]、龐瑞芝(2006)[6]、于劍(2007)[7]、鄧學(xué)平等(2008)[8]等學(xué)者針對不同類型企業(yè)的物流技術(shù)效率與技術(shù)進步進行測評和檢驗。在行業(yè)層面，現(xiàn)有的研究主要針對交通行業(yè)。測算產(chǎn)業(yè)的技術(shù)效率情況，并分析效率的影響因素。Gordon(1993)是較早探討交通生產(chǎn)率的研究者之一，Oum 等(1992)探討了交通生產(chǎn)率的概念，并針對不同的問題提出了不同的測算方法。國內(nèi)針對物流相關(guān)行業(yè)生產(chǎn)率的測算，主要有蔣迪娜(2002)[9]、余思勤等(2004)[10]、馬銀波等(2006)、王剛和雷定猷(2007)以及王亞華(2008) 等人。

在區(qū)域?qū)用妫F(xiàn)有針對物流業(yè)的文獻很少，主要賀竹磬、孫林巖(2006)；惠玉蓉、董千里(2008)；田剛等(2009)。相近的研究中，張自然(2008)運用DEA—Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)方法；趙蕾、楊向陽(2007)運用隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)方法考察了中國服務(wù)業(yè)技術(shù)效率的變化狀況；徐宏毅和歐陽明德(2004)的研究發(fā)現(xiàn)， 1992—2002年中國服務(wù)業(yè)全要素生產(chǎn)率對中國經(jīng)濟增長的貢獻率達到了42.5%，這一貢獻主要來自技術(shù)進步；顧乃華(2005)運用隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)方法的研究結(jié)果則顯示， 1992-2002 年間我國服務(wù)業(yè)技術(shù)效率低下，且區(qū)域之間效率差距明顯并在不斷擴大；服務(wù)業(yè)增長主要依靠要素投入推動， 全要素生產(chǎn)率的貢獻微弱， 粗放型特征比較明顯。顧乃華(2006)進一步分析了我國服務(wù)業(yè)技術(shù)效率的區(qū)域差異及其對勞均服務(wù)業(yè)增加值區(qū)域不均衡的影響。研究表明：東、中、西部服務(wù)業(yè)技術(shù)效率存在顯著差異，這加劇了我國服務(wù)業(yè)區(qū)域發(fā)展失衡現(xiàn)象；我國各省以及東中西3大地區(qū)的服務(wù)業(yè)技術(shù)效率之所以不均衡，關(guān)鍵原因在于其市場化進程不一致。

四、述評與展望

綜上所述，以上作者在物流與區(qū)域經(jīng)濟增長的相關(guān)作用方面做了大量的工作，但同時也存在一定的局限：

(一) 以往研究對區(qū)域物流技術(shù)進步與技術(shù)效率的測度大多是針對某一年，從靜態(tài)的角度對不同地區(qū)的技術(shù)進步與技術(shù)效率進行測評，缺乏隨時間變化動態(tài)的考慮。未來的研究，應(yīng)該基于動態(tài)面板數(shù)據(jù)角度，對物流成為國家支柱產(chǎn)業(yè)的政策和低碳經(jīng)濟下發(fā)展物流的戰(zhàn)略高度研究物流技術(shù)效率、技術(shù)進步效應(yīng)及生產(chǎn)率變化。中國生產(chǎn)率與美歐物流產(chǎn)業(yè)效率比較研究。

(二) 以往研究一般都選用DEA 方法，此方法雖然無需設(shè)定前沿生產(chǎn)函數(shù)，且約束較少，但卻無法衡量隨機誤差對不同地區(qū)個體效率的影響，而且由于DEA 模型本身的限制，無法對投入產(chǎn)出指標(biāo)之外的，影響個體技術(shù)效率差異的外生性因素直接進行檢驗。未來的研究，不但要著眼于內(nèi)生變量對物流技術(shù)效率的影響，而且要把外生變量納入進去。

(三) 缺乏對不同方法計算結(jié)果的對比。由于參數(shù)方法和非參數(shù)方法的測算原理各不相同，因此具體測算的結(jié)果也會不同。究竟哪一種或兩種都適合中國實際尚值得進一步探討。未來的研究應(yīng)該不僅關(guān)注國際前沿研究成果，而且能創(chuàng)新性構(gòu)造一些能將兩者結(jié)合起來的新的技術(shù)效率測度的方法，對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率進行分解及測度。

(四) 缺乏對影響物流技術(shù)效率的環(huán)境因素的分析。區(qū)域物流系統(tǒng)是一個開放系統(tǒng)，區(qū)域物流技術(shù)效率除受到系統(tǒng)內(nèi)部投入產(chǎn)出指標(biāo)的影響外，勢必還受到系統(tǒng)外部環(huán)境因素的影響。合理設(shè)定和選擇環(huán)境變量，檢驗其對物流技術(shù)效率的影響，也是一項非常重要且有意義的工作。未來研究應(yīng)該將一些環(huán)境變量如勞動力流動、政府效率、產(chǎn)業(yè)聚集等納入物流技術(shù)進步、技術(shù)效率及全要素生產(chǎn)率的研究的實踐中去。

(五) 缺乏對物流技術(shù)進步與技術(shù)效率演變趨勢的探討。在當(dāng)前國家倡導(dǎo)建立“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的大背景下，未來應(yīng)該采用考慮環(huán)境因素的全要素生產(chǎn)率分析方法來研究中國省際物流業(yè)技術(shù)效率及全要素生產(chǎn)率差距問題將是一個有著重大理論意義和實際意義的課題。

參考文獻：

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[2]Anersen P，N C Petersen. A procedure for ranking efficient unit in data envelopment analysis [J]. Management Science， 1993， 10(15):231-243.

[3]Khan. An analysis of operations efficiency in large-scale distribution systems [J]. Operations Management， 1997， 11(5): 43 -56.

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