肖 睿

(鐵道部 運(yùn)輸局，北京 100844)

大秦線集疏運(yùn)體系優(yōu)化研究

肖 睿

(鐵道部 運(yùn)輸局，北京 100844)

在闡述大秦線集疏運(yùn)一體化模式及其優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，從基礎(chǔ)設(shè)施、車流組織、貨流組織和運(yùn)營管理 4 個層次分析大秦線集疏運(yùn)體系結(jié)構(gòu)，提出結(jié)合新增路網(wǎng)能力，調(diào)整大秦線定位；優(yōu)化車種結(jié)構(gòu)，提高車輛周轉(zhuǎn)效率；優(yōu)化湖東二場重車開行方案，壓縮運(yùn)行線數(shù)量；升級交易平臺，優(yōu)化貨源組織；統(tǒng)一信息平臺，優(yōu)化集疏運(yùn)銜接等大秦線集疏運(yùn)體系優(yōu)化措施。

鐵路貨運(yùn)；重載運(yùn)輸；煤炭；大秦線

1 大秦線集疏運(yùn)體系概述

繼 2002 年大秦線運(yùn)量首次突破1億 t 后，鐵路部門通過提高重載運(yùn)輸技術(shù)水平，構(gòu)建大秦線集疏運(yùn)體系，使輸送能力快速擴(kuò)充，運(yùn)量持續(xù)大幅增長。2009 年大秦線完成4億 t 運(yùn)量 擴(kuò)能改造，但由于受全球金融危機(jī)影響，煤炭市場需求不足，實際只完成 3.3 億 t 運(yùn)量。2010 年隨著我國經(jīng)濟(jì)的企穩(wěn)復(fù)蘇，煤炭市場再度活躍，大秦線順利完成4.05 億 t 運(yùn)量。大秦線運(yùn)量的大幅增長，不僅需要重載技術(shù)，更需要整個集疏運(yùn)體系的全面優(yōu)化和發(fā)展。

1.1 大秦線集疏運(yùn)體系的基本概念

大秦線集疏運(yùn)體系是指以大秦鐵路為主運(yùn)輸通道，集裝、運(yùn)、卸、交、排各環(huán)節(jié)的設(shè)施與設(shè)備和組織管理為一體的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。在原有運(yùn)輸組織中，集、疏、運(yùn)是3 個相對獨(dú)立的部分。“集”主要是發(fā)貨人裝車發(fā)運(yùn)；“疏”主要是港口企業(yè)或其他收貨人接卸；“運(yùn)”主要是鐵路部門在途運(yùn)輸組織。在普通線路或一般運(yùn)輸組織模式下，集、疏、運(yùn)各環(huán)節(jié)的能力不配套，運(yùn)營管理不集中，各部門之間缺乏充分溝通與協(xié)調(diào)，技術(shù)作業(yè)過程不統(tǒng)一，影響鐵路運(yùn)輸通道能力的發(fā)揮。

集疏運(yùn)一體化是將集、疏、運(yùn)各環(huán)節(jié)作為不可分割的整體，統(tǒng)一設(shè)施、設(shè)備的技術(shù)條件，強(qiáng)化各環(huán)節(jié)的信息溝通，規(guī)范運(yùn)輸組織的業(yè)務(wù)流程，相關(guān)部門相互協(xié)調(diào)共同組織實施集疏運(yùn)總體方案。

1.2 集疏運(yùn)一體化的優(yōu)勢

在全國鐵路范圍內(nèi)，大秦線首先實施集疏運(yùn)一體化組織是由以下運(yùn)輸特點(diǎn)所決定的。

（1）運(yùn)輸品類單一。大秦線是專門的煤運(yùn)通道，運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉悊我?。另外，由于煤炭是大宗物資，有利于組織整列重載運(yùn)輸，發(fā)揮鐵路的規(guī)模化效應(yīng)。

（2）貨源組織便利。大秦線的貨源區(qū)域主要是山西北部和內(nèi)蒙西部等煤炭資源富集地區(qū)，煤源有保證，裝車點(diǎn)較多，組織效率高，有利于源源不斷地集結(jié)貨流上線。

（3）貨流去向集中。大秦線的煤炭運(yùn)輸去向以港口為主，80% 以上的貨流主要是到秦皇島、唐山、曹妃甸、天津等港口，10% 左右的貨流裝到京津唐地區(qū)，其余主要是裝到本線，有利于 C80型等專用車輛的循環(huán)運(yùn)輸組織。

（4）運(yùn)貿(mào)銜接緊密。以大秦線為主要煤運(yùn)通道，煤炭發(fā)運(yùn)企業(yè)、鐵路運(yùn)輸企業(yè)、港口企業(yè)，以及電力、冶金等用煤企業(yè)已經(jīng)形成了產(chǎn)運(yùn)銷緊密銜接的整體，有利于集疏運(yùn)各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。

（5）運(yùn)輸波動較小。以秦皇島為代表的主要港口已經(jīng)成為北煤南運(yùn)的重要集散地和交易中心，以3 000萬 t 以上的港口堆存能力作蓄水池，以交易市場作緩沖，可以避免或緩沖煤炭市場波動帶來的沖擊，有利于按統(tǒng)一的集疏運(yùn)方案組織均衡運(yùn)輸。

1.3 大秦線集疏運(yùn)一體化運(yùn)輸組織模式

近年來，鐵路企業(yè)以實現(xiàn)最大輸送能力為目標(biāo)，采取列車質(zhì)量、密度、速度并重的技術(shù)政策，大幅度提升了重載線路及其裝備的技術(shù)水平，實現(xiàn)了固定設(shè)備與移動設(shè)備之間、點(diǎn)與線之間能力的合理匹配，構(gòu)建了超大能力運(yùn)輸通道。大秦線實行集疏運(yùn)一體化的運(yùn)輸組織模式：以戰(zhàn)略裝車基地集運(yùn)方式為主體的貨流組織、菜單化的裝車組織，以及靈活的車流組織形式；推行班列化列車運(yùn)行組織方式；采用整列卸車與整列空車回送組織辦法；創(chuàng)建良好的路企、路港協(xié)作機(jī)制；構(gòu)建集疏運(yùn)一體化的調(diào)度指揮和運(yùn)輸生產(chǎn)體系，達(dá)到產(chǎn)供運(yùn)銷部門的計劃協(xié)調(diào)，以及各種技術(shù)作業(yè)過程的統(tǒng)一。

提高重載運(yùn)輸技術(shù)水平和實施集疏運(yùn)一體化的運(yùn)輸組織模式，是大秦線運(yùn)量持續(xù)快速增長的重要基礎(chǔ)。這一模式不僅大大提高了大秦線整體運(yùn)輸效率，也保障了近年來我國東南沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對煤炭的需求。

2 大秦線集疏運(yùn)體系結(jié)構(gòu)

大秦線集疏運(yùn)體系是一個立體的、綜合系統(tǒng)，可以分為基礎(chǔ)設(shè)施、車流組織、貨流組織、運(yùn)營管理4個層次。

2.1 基礎(chǔ)設(shè)施層

基礎(chǔ)設(shè)施層主要包括鐵路線路、裝卸車點(diǎn)等基礎(chǔ)設(shè)施，是大秦線集疏運(yùn)體系的硬件基礎(chǔ)。

2.1.1 大秦線及相關(guān)線路

（1）大秦線主通道。2010 年，大秦線圖定列車103 對/d，其中2萬噸列車 54 對/d、單元萬噸列車10對/d、組合列車 39 對/d；每日圖定運(yùn)量126.4 萬 t，全年輸送能力 46 136 萬 t (其中圖定能力不含施工)。

（2）車流接入方向線路。北同蒲線和口泉支線、寧苛、神朔等線，主要輻射山西北部，同時吸引內(nèi)蒙、陜西北部部分汽車運(yùn)輸煤炭；京包、大準(zhǔn)線，以及包西、呼準(zhǔn)等線，主要輻射內(nèi)蒙西部鄂爾多斯地區(qū)煤炭；集通線主要輻射內(nèi)蒙東部地區(qū)；包蘭線主要輻射寧夏北部地區(qū)。2010 年，古店分界口圖定列車 90 對/d，其中大秦流 56 對/d (萬噸列車40對/d、普通列車 16 對/d)，每日圖定運(yùn)量38.9萬 t，全年輸送能力 14 200 萬 t。

（3）車流裝出方向線路。唐港、遷曹線連接唐山、曹妃甸港；京薊線連接天津港；高各莊、段甲嶺分界口輻射京津唐地區(qū)；山海關(guān)分界口輻射東北南部地區(qū)。

2.1.2 主要裝車點(diǎn)

截至 2010 年底，大秦線貨源吸引范圍內(nèi)建成15 個 2 萬噸、50 個 1 萬噸、140 個 5 500 噸 或 5 000噸裝車點(diǎn)。萬噸列車日裝車能力超過 350 列、全年裝車能力 10 億 t 以上。

（1）太原鐵路局：北區(qū)2萬噸戰(zhàn)略裝車點(diǎn) 15個，萬噸戰(zhàn)略裝車點(diǎn) 50 個，萬噸列車日裝車能力超過 300 列、全年裝車能力 8.8 億 t。

（2）呼和浩特鐵路局：萬噸列車戰(zhàn)略裝車點(diǎn)12個，萬噸列車日裝車能力超過 60 列，全年裝車能力 1.8 億 t。

（3）蘭州鐵路局：C80型戰(zhàn)略裝車點(diǎn)4個，每日可裝 萬噸列車6列以上，全年裝車能力 1 800 萬 t。

（4）西安鐵路局：C80型戰(zhàn)略裝車點(diǎn)4個，每日可裝 萬噸列車6列以上，全年裝車能力 1 800 萬 t。2.1.3 接卸能力

大秦線港口接卸能力 37 500萬 t、本線接卸能力 1 500萬 t、分界口接卸能力約 7 000萬 t。大秦線各去向合計接卸能力 46 000 萬 t。

（1）港口。大秦線各相關(guān)港口接卸能力 37 500萬 t，其中 C80型車 32 500 萬 t。秦皇島港 25 500 萬 t，其中 C80型車 22 500 萬 t。柳村南站 C80型車 20 000 萬 t；秦皇島東站 5 200萬t (C80型車 2 500萬 t、其他 2 700萬t)；秦皇島南站普通敞車 300萬t。東港 C80型車4 000 萬 t；曹妃甸港 C80型車 6 000萬 t；京唐港普通敞車 2 000 萬 t。

（2）大秦線。大秦本線接卸能力 1 500 萬 t，其中 C80型車 600 萬 t。聶莊站 300 萬 t、翠屏山站 500萬 t、秦皇島熱電廠 300萬 t、遷安北站 150 萬 t、遷曹線及其他 250 萬 t。聶莊和翠屏山站每日各接卸單節(jié)C80萬噸列車1列，全年接卸 600 萬 t。

（3）分界口。各分界口根據(jù) 2010 年實際，接車能力 7 000 萬 t 左右，全部為普通敞車。東北方向1 000萬 t，段甲嶺、高各莊、薊縣西分界口各 2 000萬 t。

2.2 車流組織層

車流組織層主要是基于通道能力的裝卸車及運(yùn)輸組織。

2.2.1 車輛結(jié)構(gòu)

近幾年，為實現(xiàn)大秦線擴(kuò)能增噸，大噸位貨車數(shù)量快速增長。2010 年，大秦線日均開行 C80萬噸列車 100 列，運(yùn)量約3億 t，占大秦線總運(yùn)量的74%。截至 2010 年底，C80型車的保有量已經(jīng)達(dá)到33 368 輛，按照周轉(zhuǎn)時間測算，每日最多開行萬噸列車 114 列。由于 C80型車輛卸車必須使用專門的翻車機(jī)，因此使用范圍受到限制，目前只有秦皇島港二、六、七、九公司，唐山港東港區(qū)，曹妃甸港及京津唐地區(qū)部分電廠可以接卸 C80型車。與此同時不斷增加大秦線 C70型車保有量，組織開行 C70萬噸列車，并將 C63、C64型車逐步轉(zhuǎn)移到其他線路，提高了大秦線的貨車靜載重。

大噸位貨車的投入使用，從技術(shù)上為組織2 萬噸、1.5 萬噸重載列車奠定了基礎(chǔ)。

2.2.2 湖東二場重車開行方式

大秦線重車方向主要在湖東二場編發(fā)列車，列車開行種類主要有2萬噸、1.5萬噸、單元萬噸、組合萬噸4種形式。

（1）2 萬噸列車。2 萬噸列車全部使用 C80型車輛，由2列 C80單元萬噸列車組合而成。其開行數(shù)量主要受 C80型車保有量和港口需求限制。

（2）1.5 萬噸列車。目前 1.5 萬噸列車全部使用C70型車輛，由 C70單元萬噸列車和 C705 000 噸列車組合而成。其開行數(shù)量主要受 C70型車保有量和北京鐵路局分界口接車能力等因素限制。

（3）單元萬噸列車。單元萬噸列車一般由和諧型電力機(jī)車直接牽引，車型主要由 C80、C76、C70等組成。

（4）組合萬噸列車。組合萬噸列車一般由2臺SS4型電力機(jī)車牽引 5 000噸列車組合而成。

2010 年，湖東二場日均開行重車 88.4 列，其中2萬噸列車 48.4 列、1.5 萬噸列車 4.9 列、單元萬噸列車 9.3 列、組合萬噸列車 25.8 列。

2.2.3 機(jī)車車輛運(yùn)用

根據(jù)大秦線集疏運(yùn)組織方案，還要配置適量的機(jī)車，采用合適的機(jī)車交路，優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用；優(yōu)化車輛檢修模式，擴(kuò)大檢修點(diǎn)，提高車輛完好率；優(yōu)化施工組織，壓縮施工時間，減少施工對日常運(yùn)輸組織的影響。

2.3 貨流組織層

貨流組織層主要是貨源組織和與市場需求的對接。

2.3.1 貨流來源

大秦線運(yùn)輸?shù)拿禾恐饕獊碜陨轿鞅辈俊?nèi)蒙西部，以及寧夏北部、陜西北部地區(qū)。從用途上，大秦線運(yùn)輸?shù)拿禾砍倭恳苯鹩妹和?，以動力煤為主，約占總運(yùn)量的 90% 以上，主要供應(yīng)東南沿海及京津唐地區(qū)發(fā)電企業(yè)。從煤種上，受港口及電廠翻車機(jī)設(shè)備條件限制，凡是翻卸的煤炭必須是末煤(直徑在 30 cm 以下的煤炭)，因此大秦線運(yùn)輸?shù)幕烀汉蛪K煤相對較少，主要是末煤，約占大秦線總運(yùn)量的 90% 以上。

2.3.2 貨流去向

大秦線運(yùn)輸?shù)拿禾恐?，直接運(yùn)到電廠、鋼廠的不足 1/4，其余全部運(yùn)到港口。到港煤炭可以直接交易，也可以混煤、配煤后再交易，主要有以下3 種基本形式。

（1）平倉交貨。平倉交貨是到港煤炭卸到發(fā)貨單位專用場地，由發(fā)貨單位組織裝船運(yùn)到用煤企業(yè)。這種方式主要是按年度重點(diǎn)煤炭合同供貨，以中煤、神華、同煤、伊泰4家煤炭發(fā)運(yùn)企業(yè)為主。

（2）場地交貨。場地交貨是到港煤炭直接卸到企業(yè)專用場地，由這些企業(yè)組織裝船發(fā)運(yùn)。這種方式主要是將煤炭賣給擁有專用場地的華能、華電、浙能、粵電等大型用煤企業(yè)，或者浙江物產(chǎn)等大型煤炭貿(mào)易商。

（3）市場交易。市場交易是到港煤炭卸到物權(quán)所有人(煤炭發(fā)運(yùn)人或其他煤炭購買企業(yè))的場地，在港進(jìn)行自由交易。一般中小煤炭發(fā)運(yùn)企業(yè)采用這種方式。

大秦線輻射的秦皇島、唐山、曹妃甸、天津等港口各種交易形式所占的比重不同，秦皇島、唐山港東港區(qū)大型煤炭發(fā)運(yùn)企業(yè)進(jìn)入較多，市場交易量相對較少，曹妃甸、唐山港老港區(qū)及天津港以小戶為主，市場交易比例較大。

從鐵路運(yùn)輸組織方面看，以重點(diǎn)煤炭合同為基礎(chǔ)的平倉交貨最穩(wěn)定，有利于組織均衡運(yùn)輸。場地交貨能夠緩沖市場波動，減少港口垛位占用，也是一種比較有利的交易形式。市場交易受煤炭市場變化影響較大，而且會由于市場炒作放大波動，最不利于鐵路組織均衡運(yùn)輸。

2.4 運(yùn)營管理層

為了確保大秦線集疏運(yùn)一體化運(yùn)輸組織，需要裝運(yùn)卸和產(chǎn)運(yùn)需各方的通力配合。

2.4.1 運(yùn)輸組織的協(xié)調(diào)統(tǒng)一

大秦線集疏運(yùn)的運(yùn)輸組織涉及北京、太原、呼和浩特、西安、蘭州鐵路局，秦皇島、唐山、曹妃甸、天津等港口，以及唐港鐵路公司、準(zhǔn)能公司、集通公司等其他相關(guān)單位。為了確保裝運(yùn)卸組織順暢，鐵道部統(tǒng)一制定了大秦線集疏運(yùn)組織方案，并協(xié)調(diào)各相關(guān)單位按照方案合作完成全部流程。

（1）北京鐵路局主要負(fù)責(zé)接卸大秦線各分界口交出的重車，并組織各分界口的排空。

（2）太原鐵路局負(fù)責(zé)大秦線主通道的運(yùn)輸組織，組織管內(nèi)裝車、協(xié)調(diào)主要港口接卸、向古店分界口和西安鐵路局排空。

（3）呼和浩特鐵路局負(fù)責(zé)管內(nèi)裝車組織，以及向蘭州鐵路局排空。

（4）西安、蘭州鐵路局負(fù)責(zé)本局管內(nèi)裝車。（5）各港口主要負(fù)責(zé)接卸大秦線到達(dá)車流。

建立各單位間的信息溝通機(jī)制，隨時保持信息暢通。鐵道部每年、每季度組織召開大秦線集疏運(yùn)組織協(xié)調(diào)會議，協(xié)調(diào)制定全年或下一階段運(yùn)輸方案。各鐵路局日常隨時溝通，保持分界口交接暢通。主要港口在太原、呼和鐵路局設(shè)立辦事處，并派人參加各鐵路局每日生產(chǎn)交班會，同時在港口由鐵路、港口相關(guān)人員合署辦公，強(qiáng)化運(yùn)輸協(xié)調(diào)組織。

2.4.2 產(chǎn)運(yùn)需銜接

最大化利用大秦線通道能力，必須加強(qiáng)產(chǎn)運(yùn)需各方的銜接，確保港口周轉(zhuǎn)順暢。由于煤炭市場經(jīng)常受到煤源變化、需求波動和設(shè)備故障等各種因素的影響，需要建立以下協(xié)調(diào)機(jī)制。

（1）年度協(xié)調(diào)。在每年全國煤炭產(chǎn)運(yùn)需銜接中，由煤炭產(chǎn)運(yùn)需三方共同確定重點(diǎn)煤炭運(yùn)輸合同。其中，港口企業(yè)根據(jù)各煤炭發(fā)運(yùn)企業(yè)的煤種、數(shù)量、歷史周轉(zhuǎn)情況等確定可以接卸的煤種，辦理進(jìn)港手續(xù)，并在相關(guān)重點(diǎn)合同上加蓋港口章。

（2）月度協(xié)調(diào)。鐵道部、交通部每月組織港口運(yùn)輸協(xié)調(diào)會，鐵道部提供次月煤炭發(fā)運(yùn)企業(yè)的到港運(yùn)輸計劃，相關(guān)港口根據(jù)接卸能力、煤種周轉(zhuǎn)等情況核定可以接卸的計劃，鐵路部門按計劃組織貨源。

（3）日常協(xié)調(diào)。在市場需求旺盛時，鐵路部門以裝車效率優(yōu)先為原則，在裝車效率最高的裝車點(diǎn)組織裝車；在市場需求低靡時，鐵路部門根據(jù)港口接卸能力組織裝車，實行菜單裝車制。港口以月度煤炭運(yùn)輸計劃為基礎(chǔ)，根據(jù)港口垛位和煤種周轉(zhuǎn)變化情況提出次日裝車菜單建議，鐵路部門按菜單組織裝車，避免港口堵塞。

（4）臨時調(diào)整。日常運(yùn)輸組織如果發(fā)生設(shè)備故障，如港口翻車機(jī)出現(xiàn)故障等，鐵路部門將與相關(guān)港口協(xié)商臨時調(diào)整車流去向，確保大秦線主通道暢通。

3 大秦線集疏運(yùn)體系優(yōu)化

（1）結(jié)合新增路網(wǎng)能力，調(diào)整大秦線定位。長期以來，受其他通道運(yùn)能不足影響，大秦線構(gòu)建的鐵水聯(lián)運(yùn)體系是我國最主要的西煤東運(yùn)和北煤南運(yùn)通道，山西、內(nèi)蒙等主要產(chǎn)煤區(qū)的煤炭經(jīng)大秦線轉(zhuǎn)水路運(yùn)至東南沿海電廠，保障華東、華南地區(qū)的發(fā)電和冶金用煤需求，經(jīng)大秦線各分界口裝運(yùn)到京津唐地區(qū)的電廠、鋼廠，保障北京、天津和河北地區(qū)的用煤需求。2011年，隨著集張線的開通，內(nèi)蒙裝運(yùn)到京津唐地區(qū)的煤炭可以通過集張線運(yùn)輸，山西北部裝運(yùn)到京津唐地區(qū)的煤炭可以通過京包線運(yùn)輸。因此，可以將大秦線定位為專門供應(yīng)沿海電廠的煤運(yùn)通道，車流去向除本線到達(dá)外全部到港，減少或封閉各分界口的車輛交接，進(jìn)一步提高大秦線的運(yùn)輸效率。

（2）優(yōu)化車種結(jié)構(gòu)，提高車輛周轉(zhuǎn)效率。目前，大秦線上還有部分普通敞車，這些車輛運(yùn)行速度低于 C80、C70型車，靜載重較小，單位運(yùn)輸效率較低，影響大秦線整體運(yùn)輸效率。大秦線統(tǒng)一車流去向后，可以剔除普通敞車，實現(xiàn) C80、C70型車的整列固定循環(huán)，提高大秦線車輛周轉(zhuǎn)效率，

（3）優(yōu)化湖東二場重車開行方案，壓縮運(yùn)行線數(shù)量。大秦線全部使用 C80和 C70型車輛后，湖東二場可以全部組織2萬噸、1.5萬噸 和單元萬噸列車，并且可以提高2萬噸 列車開行比重，節(jié)省出更多時間進(jìn)行路基、軌枕養(yǎng)護(hù)和設(shè)備維護(hù)，確保大秦線列車運(yùn)行安全。

（4）升級交易平臺，優(yōu)化貨源組織。目前，秦皇島煤炭交易中心是北煤南運(yùn)的最主要煤炭交易市場，可以在此基礎(chǔ)上將唐山、曹妃甸等港口的煤炭交易整合到一起，建成統(tǒng)一的北煤南運(yùn)交易平臺，并通過互聯(lián)網(wǎng)等手段實現(xiàn)遠(yuǎn)程交易。隨著大秦線及相關(guān)煤運(yùn)通道能力的逐步寬松，山西、內(nèi)蒙等地的煤炭發(fā)運(yùn)企業(yè)可以通過交易平臺了解市場信息、進(jìn)行煤炭交易，將現(xiàn)有先運(yùn)輸?shù)礁劭谠龠M(jìn)行交易的模式逐步改變?yōu)橄冗M(jìn)行交易再運(yùn)輸?shù)哪Ｊ剑苊飧劭诿禾糠e壓，減少庫存和交易成本。鐵路部門根據(jù)市場變化及時調(diào)整運(yùn)力，通過調(diào)整運(yùn)量平衡市場波動，避免因港口庫存過高導(dǎo)致市場波動加劇，進(jìn)而影響大秦線主通道的運(yùn)輸組織。

（5）統(tǒng)一信息平臺，優(yōu)化集疏運(yùn)銜接。目前，鐵路與港口間的信息溝通雖然有一定的機(jī)制保障，但主要是通過人工傳達(dá)，難以保證及時、準(zhǔn)確、全面的溝通。通過開發(fā)大秦線集疏運(yùn)信息系統(tǒng)，構(gòu)建鐵路、港口，以及煤炭發(fā)、收貨單位的統(tǒng)一信息平臺，使大秦線集疏運(yùn)全過程的信息完全公開、透明，不僅可以加強(qiáng)信息溝通，降低協(xié)調(diào)成本，實現(xiàn)集疏運(yùn)各環(huán)節(jié)的無縫銜接，而且可以凈化運(yùn)輸環(huán)境，提高大秦線集疏運(yùn)組織效率。

1003-1421(2011)01-0047-05

U294.8+8；U296

B

2011-01-10

責(zé)任編輯：林 欣