周啟蕾

一、引言

企業(yè)在全球范圍內(nèi)尋找低成本制造基地的行為，直接導(dǎo)致了20世紀(jì)后半葉的三次產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)移。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后不久，美國將鋼鐵、化肥等勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到拉美、德國、日本，形成了第一次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；20世紀(jì)70年代初，日本、德國等工業(yè)化國家將喪失比較優(yōu)勢的勞動密集型和資源密集型產(chǎn)業(yè)向韓國、中國臺灣和香港以及東南亞地區(qū)轉(zhuǎn)移，形成了第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移推動了“亞洲四小龍”的崛起和東南亞經(jīng)濟(jì)的起飛；20世紀(jì)80年代以后，隨著我國改革開放政策的實(shí)施與投資環(huán)境的不斷改善，大量的貿(mào)易加工企業(yè)轉(zhuǎn)移到我國東南沿海以及越南和印度等地，形成了第三次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

在第三次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，深圳憑借其獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢和特殊的優(yōu)惠政策，承接了大量來自我國港澳臺地區(qū)乃至歐美日的資本，在國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化并迅速輻射到周邊的珠江三角洲地區(qū)，使珠江三角洲逐漸成長為世界性的“制造中心”和“采購基地”。與此同時(shí)，深圳及周邊外向型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也拉動了深圳物流業(yè)的迅速發(fā)展。目前，深圳已經(jīng)形成了以海港和空港為龍頭，以物流園區(qū)和高速公路網(wǎng)絡(luò)為支撐，各類型各層次物流企業(yè)蓬勃發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局。物流業(yè)已經(jīng)成為深圳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一。

經(jīng)過三十多年的高速發(fā)展，深圳及珠江三角洲地區(qū)的土地、勞動力、能源等生產(chǎn)要素價(jià)格不斷上漲，傳統(tǒng)加工業(yè)成本不斷增加。2003年開始出現(xiàn)的“民工荒”使該地區(qū)傳統(tǒng)加工業(yè)的經(jīng)營更是雪上加霜，一些勞動密集型的低附加值加工業(yè)不得不再次尋求轉(zhuǎn)移。雖然到目前為止，此次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的目的地仍然主要集中在廣東本省的東西兩翼和北部山區(qū)，只有少數(shù)進(jìn)入了鄰近的廣西、湖南和江西等省區(qū)，似乎屬于區(qū)域內(nèi)梯級發(fā)展的輻射行為，也就是國內(nèi)所說的“加工業(yè)內(nèi)移”。但從趨勢上看，由于不少企業(yè)經(jīng)營者已經(jīng)具有全球化視野，為參與國際分工或加入全球供應(yīng)鏈，出于便利性和成本方面的考慮，肯定會有越來越多的企業(yè)選擇其他國家或地區(qū)作為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的目的地，只要該地區(qū)要素成本低、物流條件好，且政局穩(wěn)定、市場環(huán)境適宜即可。事實(shí)上，我國已經(jīng)有不少企業(yè)開始在越南、印度進(jìn)行投資，有的企業(yè)甚至遠(yuǎn)征到南美、非洲建廠。因此，有人認(rèn)為，發(fā)端于我國東南沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移很有可能演變成全球性的第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。[1]

二、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對深圳物流業(yè)的影響

第三次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不僅成就了深圳經(jīng)濟(jì)，同時(shí)也成就了深圳物流業(yè)。因?yàn)樗粌H為深圳物流業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)勁的需求拉動，同時(shí)也在資金、技術(shù)、管理等方面為深圳物流供給能力建設(shè)提供了實(shí)質(zhì)性的支持。眾所周知，我國改革開放的第一炮就是啟動了蛇口碼頭的工地建設(shè)。而本次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移發(fā)生時(shí)，深圳物流市場已經(jīng)積累了足夠的供給基礎(chǔ)和自我發(fā)展能力，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不會對深圳的物流供給能力產(chǎn)生直接影響，而是更多地通過需求刺激或引導(dǎo)來影響物流供給。也就是說，與第三次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不同，本次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對深圳物流業(yè)的影響更多地集中在需求方面，具體表現(xiàn)為：

1.貨源腹地更加分散

根據(jù)物流需求的基本規(guī)律，在三大產(chǎn)業(yè)類型中，第二產(chǎn)業(yè)的物流需求強(qiáng)度最大，單位GDP產(chǎn)生的物流需求量最多。特區(qū)建立以來，深圳物流產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展主要得益于以“三來一補(bǔ)”為主要形式的加工貿(mào)易。而根據(jù)產(chǎn)業(yè)梯級發(fā)展的一般理論，以加工貿(mào)易為代表的低附加值產(chǎn)業(yè)將在本次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中首先從珠江三角洲地區(qū)轉(zhuǎn)移出去，過去集中在深圳周邊的大量物流需求也將隨著這些產(chǎn)業(yè)一起轉(zhuǎn)移到更為廣闊的貨源腹地。因此，本次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移將使深圳物流的貨源腹地變得更加分散。

海港的貨源腹地分為直接腹地、交叉腹地、海向腹地三種類型。[2]目前，深圳港的貨源主要來自于直接腹地，交叉腹地和海向腹地貨源所占比重都不大，因此深圳港與其他港口爭奪貨源的競爭并不激烈。但隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進(jìn)，深圳港直接腹地內(nèi)低附加值的產(chǎn)業(yè)將不斷減少，這些低附加值產(chǎn)業(yè)既有可能轉(zhuǎn)移到深圳港腹地范圍之外，也有可能立足于深圳港的交叉腹地或海向腹地范圍內(nèi)。前一種可能會直接導(dǎo)致腹地貨源的流失，減少深圳港傳統(tǒng)貨源的數(shù)量；而后一種則可能會加劇深圳港與其他港口之間的競爭，大大增加深圳港攬貨數(shù)量的不確定性。在傳統(tǒng)貨源流失與競爭壓力增大的雙重打擊下，深圳港口的發(fā)展無疑會面臨更多的變數(shù)。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移雖然也有可能帶走空港的部分貨源，但由于此次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重點(diǎn)是低附加值產(chǎn)業(yè)，而空港貨源則更多來自高附加值產(chǎn)業(yè)，所以相對于海港來說，貨源腹地的分散不會導(dǎo)致空港傳統(tǒng)貨源的大量流失，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對深圳航空物流的影響應(yīng)該不會太大。

2.物流需求增速放緩

由于大量的資源密集型企業(yè)轉(zhuǎn)移出去，深圳港的傳統(tǒng)貨源將不斷流失，直接腹地的貨源增速肯定會逐步放緩。從交叉腹地來看，目前與深圳港競爭貨源的主要對手是我國香港和廣州。由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，深圳在短期內(nèi)還難以撼動我國香港在進(jìn)口貨源和高端貨源方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移之后，“西征”與“北伐”的加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)大多位于我國廣州、深圳、香港的交叉腹地范圍內(nèi)。而從區(qū)位上看，廣州港更加接近交叉腹地，加之廣州在鐵路、公路、機(jī)場、內(nèi)河航道等物流基礎(chǔ)設(shè)施以及航運(yùn)、代理等產(chǎn)業(yè)環(huán)境方面的優(yōu)勢，廣州分流深圳港口貨源的局面將不可避免。從更大的范圍看，江西、湖南、湖北、重慶、四川等省市的貨源還有可能在長江三角洲與珠江三角洲港口之間進(jìn)行選擇。作為長江三角洲龍頭的上海港，2010年的集裝箱吞吐量超出我國香港500多萬國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，已經(jīng)超越新加坡成為全球第一大集裝箱港口，在國際航運(yùn)市場上的地位進(jìn)一步提升。顯然，珠江三角洲在與長江三角洲的港口競爭中已經(jīng)處于劣勢，深圳港在交叉腹地內(nèi)爭奪貨源的傳統(tǒng)優(yōu)勢正在逐漸喪失。一場金融海嘯就使深圳港2009年的集裝箱吞吐量出現(xiàn)了近15%的負(fù)增長，大鏟灣集裝箱碼頭在開港當(dāng)年就遇到了貨源不足的尷尬。改革開放三十多年來，港口一直是帶動深圳物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心和龍頭，港口貨源是深圳物流需求的重要源頭，港口需求增速的放緩無疑也會使深圳物流需求的增速放緩。

深圳是全國唯一同時(shí)具有海陸空口岸的城市。深港之間雖然海陸空物流通道齊全，但絕大多數(shù)貨物還是通過陸路口岸進(jìn)出我國香港。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進(jìn)，我國香港與內(nèi)地交流的貨源腹地也更加分散。由于運(yùn)輸距離拉長，越來越多的貨物將繞過深圳而通過水路或航空運(yùn)輸直接進(jìn)出我國香港，深圳作為我國香港與內(nèi)地之間唯一陸路口岸中轉(zhuǎn)地的作用將被弱化。這一變化肯定也會抑制深圳物流需求的增長，導(dǎo)致深圳物流需求的增速放緩。

3.高端物流需求增加

對于深圳來說，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并不意味著所有加工業(yè)的外移。大量高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，如生物、醫(yī)藥、新材料、新能源及高附加值機(jī)電產(chǎn)業(yè)等也需要一定的加工能力，這些高附加值加工業(yè)將作為深圳的支柱產(chǎn)業(yè)被長期保留。只不過相對于傳統(tǒng)加工業(yè)而言，它們的物流需求強(qiáng)度較小，單位GDP產(chǎn)生的物流需求較少，但反過來對物流服務(wù)快速性、準(zhǔn)時(shí)性、安全性和可靠性的要求也更高，且更多表現(xiàn)為小批量、多批次的物流需求。[3]與此同時(shí)，深圳正在大力扶持和發(fā)展的零售、商貿(mào)、會展、文化甚至物流產(chǎn)業(yè)本身，也會產(chǎn)生大量的物流需求，這些產(chǎn)業(yè)對流通加工和包裝服務(wù)的需求往往比較旺盛，且對物流服務(wù)的個(gè)性化要求較高。此外，深圳一直致力于吸引跨國采購機(jī)構(gòu)的進(jìn)駐，目前已經(jīng)成為國內(nèi)重要的跨國采購中心之一?？鐕少徸鳛閲H供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，特別關(guān)注物流渠道的穩(wěn)定性和可靠性，對物流成本也十分敏感。在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，深圳將用各種新興產(chǎn)業(yè)逐步取代傳統(tǒng)加工業(yè)。由于這些新興產(chǎn)業(yè)對物流服務(wù)的要求更高，所產(chǎn)生的物流需求大多屬于高端物流。因此，未來深圳的高端物流需求無論是絕對數(shù)量還是相對比重都會快速提高。

高端物流需求的增加一方面會改變深圳進(jìn)出口物流通道的傳統(tǒng)格局，減少進(jìn)出口物流對海運(yùn)的過度依賴，提升空運(yùn)在整個(gè)物流系統(tǒng)中的地位，導(dǎo)致深圳海運(yùn)與空運(yùn)之間的競爭更加激烈；另一方面高端物流需求的增加還會增大物流組織的難度，迫使深圳物流企業(yè)提升自身的管理水平和市場適應(yīng)能力，實(shí)施精細(xì)化管理。

4.物流市場逐漸細(xì)分

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在使貨源腹地變得更加分散的同時(shí)，也增加了高端物流需求的比重。在這兩方面影響的共同作用下，深圳物流的需求必然會呈現(xiàn)出多樣化的趨勢。首先，貨源腹地的分散會使腹地與深圳之間的物流需求更趨多樣化。因?yàn)槌苯痈沟氐呢浽慈钥衫^續(xù)沿用現(xiàn)有的公路集疏運(yùn)方式外，大多數(shù)交叉腹地與深圳之間都不得不采用鐵路或多式聯(lián)運(yùn)的方式進(jìn)行貨物交流，海向腹地與深圳之間則只能通過水路支線或內(nèi)貿(mào)航線進(jìn)行聯(lián)系，距離更遠(yuǎn)的貨物甚至可能通過航空運(yùn)輸?shù)竭_(dá)深圳的港口或機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)。

其次，高端物流需求的增加也會促使深圳本地物流需求的多樣化。因?yàn)樵诋a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，深圳的傳統(tǒng)物流形式不可能完全消失，而新興的高端物流需求則會層出不窮。新的物流需求主體除了繼續(xù)產(chǎn)生運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝等傳統(tǒng)物流需求外，還會新增大量的流通加工、物流信息和配送等新興物流需求。同時(shí)，為了適應(yīng)高附加值產(chǎn)品的全球化競爭，各種“量身定制、量體裁衣”式的個(gè)性化物流需求也將大量產(chǎn)生。

物流需求的多樣化無疑會對傳統(tǒng)物流企業(yè)形成巨大的挑戰(zhàn)，絕大多數(shù)單一功能型物流企業(yè)的市場空間會被壓縮。為了謀求生存和發(fā)展，越來越多的物流企業(yè)將選擇動態(tài)聯(lián)盟或聯(lián)合重組，以增強(qiáng)自身的市場適應(yīng)能力。對于一些中小型物流企業(yè)，只能積極主動地委身于供應(yīng)鏈整合者，心甘情愿地充當(dāng)全程供應(yīng)鏈的“螺絲釘”，否則就很有可能被淘汰出局。因此，在需求的拉動下，深圳的物流市場肯定會不斷細(xì)分，并逐漸形成各具特色的行業(yè)物流，如信息技術(shù)物流、珠寶物流、金融物流、農(nóng)產(chǎn)品物流、保稅物流、快遞、冷鏈、會展物流等。

5.成本壓力不斷加大

經(jīng)過三十多年的改革開放，我國的整體經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)要素成本都已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。勞動力、原材料、土地、能源等生產(chǎn)要素成本的提高，使得我國出口產(chǎn)品的價(jià)格優(yōu)勢正在逐漸喪失。這一方面會削弱我國出口產(chǎn)品的競爭力，減緩產(chǎn)品出口增長的速度，抑制以外貿(mào)物流為主的深圳物流需求，改變物流市場的供需地位；另一方面，生產(chǎn)成本的提高還會給深圳外貿(mào)物流帶來巨大的成本壓力。出口企業(yè)為了提高產(chǎn)品的價(jià)格競爭力，不得不借助物流管理壓縮物流成本，挖掘“第三方利潤源”，以轉(zhuǎn)嫁生產(chǎn)成本增加所帶來的負(fù)面影響。同時(shí)，由于貨源腹地更加分散，深圳港對交叉腹地的依賴會不斷增強(qiáng)。為提高口岸對交叉腹地的吸引力，深圳必須在努力提高物流各環(huán)節(jié)運(yùn)作效率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加大物流成本控制力度，確保深圳口岸在全程物流成本方面的競爭優(yōu)勢。

但是，貨源腹地的分散無疑會擴(kuò)大物流運(yùn)作的時(shí)空跨度，增加物流作業(yè)的環(huán)節(jié)數(shù)量，推高全程物流的總成本；高端物流對服務(wù)質(zhì)量的要求更高，相應(yīng)的物流成本也必然更高，高端物流的增加肯定會使深圳物流的平均成本進(jìn)一步提高；物流市場的細(xì)分會大幅提高專用資產(chǎn)數(shù)量，增加沉沒成本，同時(shí)細(xì)分市場不利于規(guī)模效益的發(fā)揮，顯然也不利于深圳物流的成本控制。因此，在現(xiàn)有的技術(shù)和管理水平下，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不僅不會降低深圳物流的平均成本，反而還會促使其不斷升高。

顯然，從需求環(huán)境來看，深圳壓縮物流成本的必要性與可能性之間存在巨大的沖突。這種沖突不僅不能自行化解，反而會隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的深化而逐漸加劇，并不斷挑戰(zhàn)深圳物流企業(yè)的成本控制能力，將給深圳物流業(yè)帶來巨大的成本壓力。

三、深圳物流業(yè)應(yīng)對本次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的策略

深圳之所以長期致力于推動物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，無外乎兩個(gè)方面的原因：首先，深圳外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開物流產(chǎn)業(yè)的支撐；其次，作為第三產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有利于深圳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)層次的提升。正因?yàn)樯钲谖锪鳂I(yè)的首要任務(wù)是服務(wù)本地經(jīng)濟(jì)，所以它必須隨著本地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級而不斷升級。同時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)水平的升級還有利于深圳整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)層次的提升。因此，在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的過程中，深圳應(yīng)具有適度的超前意識，切實(shí)注重對高端物流的扶持，努力提升物流產(chǎn)業(yè)的整體水平。

在明確以上認(rèn)識的基礎(chǔ)上重新審視深圳物流業(yè)，不難發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的不僅僅是壓力和挑戰(zhàn)，還有新的市場空間和發(fā)展機(jī)遇。[4]這是因?yàn)椋浽锤沟胤稚?、需求增速放緩、成本壓力增大在給深圳物流業(yè)帶來壓力和挑戰(zhàn)的同時(shí)，也會迫使深圳將壓力轉(zhuǎn)化為動力，從物流供給能力和水平入手來努力完善自我，提升產(chǎn)業(yè)水平。同時(shí)，高端需求的增加和物流市場的細(xì)分也為深圳物流業(yè)提供了新的市場空間和發(fā)展機(jī)遇，使深圳物流業(yè)能夠在更高的層次和更廣闊的空間內(nèi)施展拳腳并發(fā)展壯大。因此，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響逐步顯現(xiàn)的過程中，深圳必須冷靜地分析物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境，正確甄別產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移所帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，充分利用已有的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，盡量降低產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的負(fù)面效應(yīng)，努力發(fā)揮產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的正面效果，并重點(diǎn)從如下幾個(gè)方面入手，完善物流系統(tǒng)資源，提升物流產(chǎn)業(yè)層次。

1.著力完善港口的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移使深圳的貨源腹地變得更加分散，大多數(shù)交叉腹地和海向腹地都位于公路運(yùn)輸?shù)暮侠磉\(yùn)距之外。如果深圳港繼續(xù)過度依賴公路集疏運(yùn)方式，勢必會增加進(jìn)出口貨物的物流成本，降低自身競爭力。為壓縮外貿(mào)物流的總成本，增加港口物流發(fā)展的后勁，深圳港應(yīng)該打破“公路一家獨(dú)大”的傳統(tǒng)集疏運(yùn)模式，[5]積極提高水路支線的運(yùn)輸能力，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，并加強(qiáng)與泛珠江三角洲區(qū)域的合作，著力完善港口的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

深圳位于我國交通網(wǎng)絡(luò)的最末端，地域東西狹長，聯(lián)系貨源腹地的陸上通道只能經(jīng)由北側(cè)一個(gè)方向，能力拓展的空間十分有限。因此，深圳應(yīng)充分利用東西兩側(cè)的沿海航線和珠江水系為港口提供集疏運(yùn)服務(wù)。事實(shí)上，水路運(yùn)輸是最為經(jīng)濟(jì)環(huán)保的運(yùn)輸方式之一。據(jù)測定，美國沿海運(yùn)輸?shù)钠骄杀局挥需F路的1/8，密西西比河干線的平均成本也只有鐵路的2/5。[6]上海港的內(nèi)支和內(nèi)貿(mào)運(yùn)量已經(jīng)占到了全港吞吐量的22.4%，而深圳港同期的水平只有7.5%，即便同屬珠江三角洲的我國香港和廣州，這一比例也遠(yuǎn)高于深圳。[7]這些事實(shí)說明，深圳港內(nèi)支航線和內(nèi)貿(mào)航線尚有相當(dāng)大的發(fā)展?jié)摿Γ钲诟墼谒芳柽\(yùn)體系建設(shè)方面也應(yīng)大有作為。

為此，深圳應(yīng)充分利用珠江三角洲高等級航道網(wǎng)建設(shè)和西江航運(yùn)干線擴(kuò)能的有利時(shí)機(jī)，加強(qiáng)與珠江三角洲和西江水系各支線碼頭、船公司和貨主之間的合作，從泊位、堆場、通關(guān)模式等方面建立適宜內(nèi)支航線發(fā)展的體制機(jī)制，推廣華南公共駁船快線或水上穿梭巴士駁運(yùn)服務(wù)，并將服務(wù)范圍擴(kuò)大到周邊沿海港口，推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)和沿海駁運(yùn)的發(fā)展。與此同時(shí)，利用我國擴(kuò)大內(nèi)需的有利環(huán)境，深入做好貨主和船公司的市場調(diào)查，主動協(xié)助船公司做好航線申報(bào)和裝卸組織工作，大力發(fā)展內(nèi)貿(mào)航運(yùn)，并充分利用深圳密集的國際航線和內(nèi)外貿(mào)集裝箱同船運(yùn)輸政策，積極開發(fā)新的內(nèi)支航線或內(nèi)貿(mào)航線，努力提升新型運(yùn)輸模式的服務(wù)附加值。

此外，武廣高鐵的開通為鐵路貨運(yùn)提供了巨大的發(fā)展空間。深圳應(yīng)充分利用這一契機(jī)，盡快將鐵路延伸至各主要港區(qū)，大力推進(jìn)鐵路貨運(yùn)場站建設(shè)，努力提升鐵路場站裝卸能力，并與湖南、湖北、江西等鐵路沿線地區(qū)加強(qiáng)合作，增開集裝箱專列，推廣海鐵聯(lián)運(yùn)，確保腹地與深圳港口之間的無縫銜接與低成本運(yùn)作，以幫助港口拓展內(nèi)陸腹地，提升整體競爭力。

2.積極加快航空貨運(yùn)體系建設(shè)

相關(guān)研究表明，一個(gè)國家或地區(qū)產(chǎn)業(yè)層次越高，航空貨運(yùn)在整個(gè)物流系統(tǒng)中所占的比重就越大。這是因?yàn)椋叨水a(chǎn)業(yè)的物流需求對時(shí)間往往更加敏感，而對高成本的承受能力則更強(qiáng)。相對于海運(yùn)來說，雖然目前深圳航空貨運(yùn)量并不大，但隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進(jìn)與高端需求的增加，進(jìn)出口商品對航空貨運(yùn)的需求肯定會不斷增大，反過來對海運(yùn)的依賴則會不斷減小。因此，無論是為了滿足產(chǎn)業(yè)升級之后自身的需要還是為了適應(yīng)高端物流增長的周邊環(huán)境，深圳都應(yīng)把航空貨運(yùn)放在優(yōu)先發(fā)展的位置，積極推進(jìn)航空貨運(yùn)體系建設(shè)。同時(shí)，發(fā)達(dá)的航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)還可幫助深圳在更加廣闊的地域范圍內(nèi)承攬貨源，以應(yīng)對腹地分散所帶來的貨源困局，強(qiáng)化其區(qū)域性物流中心城市的地位。

為做大做強(qiáng)物流板塊，促進(jìn)航空貨運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，深圳機(jī)場積極“筑巢引鳳”，成立了專門的空運(yùn)中心、分撥中心和海運(yùn)中心，并成功引進(jìn)國際快遞巨頭美國聯(lián)合包裹公司（UPS）進(jìn)駐。深圳機(jī)場的保稅物流中心已經(jīng)于2010年5月通過國家四部委的聯(lián)合驗(yàn)收，并于當(dāng)年10月正式投入運(yùn)營。投資總額達(dá)214億元的擴(kuò)建工程正在緊鑼密鼓地進(jìn)行，長3800米寬60米的第二跑道已經(jīng)完成初步驗(yàn)收，建筑面積為45萬平方米的T3航站樓也即將投入使用。

航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開現(xiàn)代化的設(shè)施設(shè)備條件。為加快航空貨運(yùn)體系建設(shè)，深圳應(yīng)在已有的基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善機(jī)場內(nèi)部及其周邊倉儲、配送、保稅、分撥、商務(wù)辦公等方面的基礎(chǔ)設(shè)施條件，努力實(shí)現(xiàn)場內(nèi)與場外物流設(shè)施的合理布局與有效銜接。作為航空貨運(yùn)體系建設(shè)的重要內(nèi)容之一，深圳還應(yīng)積極推進(jìn)空運(yùn)地勤交通體系建設(shè)，加快建設(shè)機(jī)場與城市中心區(qū)及主要工業(yè)區(qū)之間的快速干道，逐步形成以機(jī)場為中心的發(fā)散式集疏運(yùn)系統(tǒng)，提高空港集疏運(yùn)的效率和能力，以鞏固其國內(nèi)貨運(yùn)門戶機(jī)場和貨運(yùn)樞紐機(jī)場的地位。

此外，深圳還應(yīng)積極推進(jìn)機(jī)場與各航空公司之間的合作，通過航空物流園區(qū)建設(shè)來引導(dǎo)航空公司合理利用機(jī)場資源，通過公共信息平臺的搭建來幫助航空公司提高物流運(yùn)作效率，通過監(jiān)管模式的改革來提高航空公司的清關(guān)速度，并鼓勵航空貨運(yùn)企業(yè)提升物流運(yùn)作的科技含量，努力實(shí)現(xiàn)物流管理的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化水平。[8]同時(shí)，深圳還應(yīng)積極培育航空貨運(yùn)市場中介，努力完善航空貨運(yùn)代理網(wǎng)絡(luò)，通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的方式開發(fā)物流服務(wù)新產(chǎn)品，在市場細(xì)分基礎(chǔ)上提供量身定做的個(gè)性化服務(wù)，并以多式聯(lián)運(yùn)為手段提高物流運(yùn)作效率，降低物流成本。

3.充分發(fā)揮物流園區(qū)的集散作用

由于直接腹地的進(jìn)出口貨源大多可直接進(jìn)出機(jī)場或碼頭，無須額外的中轉(zhuǎn)或集散場地，對物流節(jié)點(diǎn)的依賴一般都不大。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移后，由于交叉腹地進(jìn)出口貨物的集疏運(yùn)路途遙遠(yuǎn)，越來越多的貨物將不得不集中在深圳進(jìn)行包裝或拆分、集并或配送等物流作業(yè)。同時(shí)，由于貨源組織或航班時(shí)間等方面的原因，還會出現(xiàn)大量貨物暫存待運(yùn)甚至長期滯留的現(xiàn)象。因此，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移將進(jìn)一步激活深圳物流園區(qū)的需求，推動物流園區(qū)的功能升級。為適應(yīng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移之后物流需求的環(huán)境，深圳應(yīng)大力推動物流園區(qū)建設(shè)，充分發(fā)揮物流園區(qū)的集散功能，借助物流園區(qū)的集聚能力，培育物流產(chǎn)業(yè)的集群效應(yīng)。

20世紀(jì)90年代后期，為促進(jìn)本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，深圳借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，在國內(nèi)率先規(guī)劃了筍崗—清水河、鹽田港、機(jī)場、前海、龍華、平湖等六大物流園區(qū)。經(jīng)過十多年的建設(shè)，這些物流園區(qū)已經(jīng)初具規(guī)模，業(yè)務(wù)拓展也有明顯進(jìn)步。但與發(fā)達(dá)國家相比，深圳物流園區(qū)無論在服務(wù)提升還是在功能更新方面都有很大的潛力尚待挖掘。因此，深圳一定要立足現(xiàn)有物流園區(qū)，通過經(jīng)濟(jì)刺激或政策鼓勵等方式，吸引國內(nèi)外采購商、外貿(mào)公司和物流企業(yè)入駐，通過入駐企業(yè)與更大范圍內(nèi)更多的貨主建立業(yè)務(wù)聯(lián)系，為他們提供進(jìn)出口貨物的集散服務(wù)。與此同時(shí)，深圳還應(yīng)努力提升物流園區(qū)的功能，通過延伸服務(wù)或增值服務(wù)來強(qiáng)化市場地位，創(chuàng)立服務(wù)品牌。隨著高端物流服務(wù)需求的不斷增加，深圳還應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃物流園區(qū)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園、出口加工區(qū)與會展中心區(qū)，打造直接服務(wù)于高端企業(yè)并提供高端服務(wù)的高端物流園區(qū)。[9]

2008年10月18日，國務(wù)院正式批復(fù)同意設(shè)立深圳前海灣保稅港區(qū)，并于2009年6月正式封關(guān)運(yùn)作。作為一種特殊的物流園區(qū)，保稅港區(qū)可以在國際物流體系中發(fā)揮獨(dú)特的作用。深圳應(yīng)用好用足國家的保稅港政策，利用前海灣物流園區(qū)已有的設(shè)施和業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，大力發(fā)展國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易和出口加工貿(mào)易等業(yè)務(wù)，為國內(nèi)外物流企業(yè)提供方便快捷的物流通道，為國內(nèi)外貨主提供優(yōu)質(zhì)高效的全程物流服務(wù)，形成具有國際影響力的集裝箱物流節(jié)點(diǎn)。

4.大力鼓勵物流企業(yè)的聯(lián)合重組

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流最主要的區(qū)別在于其運(yùn)作過程的系統(tǒng)化和一體化特征。物流的系統(tǒng)化特征要求物流組織者在通盤考慮物流各功能要素的基礎(chǔ)上對其進(jìn)行全局優(yōu)化，產(chǎn)生一加一大于二的效果。顯然，在特定的供應(yīng)鏈中，全局優(yōu)化的物流功能要素越齊全，系統(tǒng)化效果就越明顯。而物流的一體化特征則著重強(qiáng)調(diào)物流運(yùn)作應(yīng)與供應(yīng)鏈中的商流、信息流、資金流進(jìn)行集成整合，保證供應(yīng)鏈各種流態(tài)的一致性。在特定空間跨度內(nèi)，物流網(wǎng)絡(luò)越齊全，一體化集成的增值效應(yīng)就越明顯。因此，現(xiàn)代物流需要有完善而健全的組織網(wǎng)絡(luò)體系，使網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間的物流活動保持系統(tǒng)化和一體化。這樣，既能確保整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)具有最優(yōu)的庫存總水平及庫存分布，又能為企業(yè)提供快捷、靈活、高效的物流服務(wù)。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移之后，深圳的貨源腹地更加分散，腹地與深圳之間的貨物集疏運(yùn)距離拉長，很多貨物需要通過多式聯(lián)運(yùn)或在物流園區(qū)內(nèi)進(jìn)行集散中轉(zhuǎn)才能抵達(dá)港口或機(jī)場，物流作業(yè)的空間跨度和時(shí)間跨度都會進(jìn)一步增大，現(xiàn)有中小型物流企業(yè)單兵作戰(zhàn)的方式顯然難以滿足未來深圳的物流需求。為適應(yīng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移之后的需求環(huán)境，深圳物流企業(yè)特別是中小型物流企業(yè)應(yīng)大膽放棄“萬事不求人”的行為準(zhǔn)則，積極尋求企業(yè)與企業(yè)之間的聯(lián)合重組，特別是與腹地企業(yè)之間的聯(lián)合重組。這樣不僅能通過優(yōu)勢互補(bǔ)提升客戶服務(wù)能力，滿足多樣化的物流需求，拓展物流增值服務(wù)內(nèi)容，而且能有效發(fā)揮物流行業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢，降低經(jīng)營成本，緩解產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的成本壓力。

由于企業(yè)行為大多是市場環(huán)境下的自發(fā)行為，往往跟不上市場突變所導(dǎo)致的環(huán)境變化的步伐。因此，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，深圳有關(guān)政府部門應(yīng)未雨綢繆，在繼續(xù)吸引多方資金或各類主體投資建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施或參與物流經(jīng)營的同時(shí)，通過相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策積極引導(dǎo)本地物流企業(yè)進(jìn)行橫向聯(lián)合或并購，鼓勵傳統(tǒng)要素型物流企業(yè)向現(xiàn)代綜合型物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。同時(shí)，深圳還應(yīng)充分發(fā)揮改革開放的“窗口”和“試驗(yàn)田”作用，在世界貿(mào)易組織和更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系安排（CEPA）框架內(nèi)引進(jìn)境內(nèi)外戰(zhàn)略投資者，借助它們的外力和資源來整合深圳中小型物流企業(yè)，形成一批在國內(nèi)外有影響力的物流企業(yè)集團(tuán)，并利用這些企業(yè)集團(tuán)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營能力，輻射國際和國內(nèi)兩個(gè)市場。只有這樣，才能真正提升深圳在國際物流體系中的節(jié)點(diǎn)地位，吸引國內(nèi)廠商通過深圳口岸參與國際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)，在保障深圳物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的同時(shí)，有效推動深圳總部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

5.盡量優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展環(huán)境

任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都離不開相關(guān)環(huán)境的支撐，與物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)的環(huán)境要素主要包括商貿(mào)市場、通關(guān)環(huán)境、金融結(jié)算及保險(xiǎn)、稅收、人才等很多方面。為應(yīng)對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對物流業(yè)的影響，提高各種應(yīng)對策略的實(shí)施效果，深圳必須從以下幾個(gè)方面入手，制定相應(yīng)的配套政策，采取必要的輔助手段，優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)環(huán)境。

商貿(mào)市場的成熟和交易方式的變革是物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化重要的推動力量之一。為形成一批上規(guī)模、有水平的綜合性商貿(mào)企業(yè)，從需求上拉動物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動物流產(chǎn)業(yè)升級，深圳應(yīng)著手提高商貿(mào)活動的集約化程度。在鞏固和提高農(nóng)產(chǎn)品、海鮮批發(fā)市場的同時(shí)，針對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移后市場環(huán)境的變化，鼓勵企業(yè)投資高端產(chǎn)品批發(fā)市場，重點(diǎn)建設(shè)以計(jì)算機(jī)和通信產(chǎn)品為主的高新技術(shù)類專業(yè)市場，組建新型電子產(chǎn)品配套市場，規(guī)劃并發(fā)展家居、服裝、珠寶、鐘表、皮革、食品、玩具及各類高附加值名優(yōu)產(chǎn)品專業(yè)市場，并優(yōu)先給予外貿(mào)進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)，允許享受外貿(mào)進(jìn)出口的有關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵本土批發(fā)企業(yè)大力拓展國際市場。同時(shí)，還應(yīng)以國際高新技術(shù)成果交易會、國際文化產(chǎn)業(yè)博覽交易會、物流博覽會為平臺，大力引進(jìn)國際商貿(mào)和物流企業(yè)，鼓勵國內(nèi)外連鎖銷售商、生產(chǎn)代理商、第三方物流經(jīng)營商在深圳開展業(yè)務(wù)，提高商貿(mào)活動的社會化程度。

口岸通關(guān)是國際物流的重要環(huán)節(jié)，也是影響國際物流效率的重要因素。作為我國進(jìn)出口貿(mào)易額最大的口岸城市，通關(guān)效率一直都是深圳進(jìn)出口物流的瓶頸，長期制約著深圳物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。為此，深圳應(yīng)發(fā)揮“先行先試”的特區(qū)優(yōu)勢，在與海關(guān)總署充分協(xié)商的基礎(chǔ)上，首先要大膽改革口岸管理體制，在各查驗(yàn)單位間引進(jìn)競爭機(jī)制，提高通關(guān)效率；其次要大力推動海關(guān)監(jiān)管模式創(chuàng)新，力圖使貨物監(jiān)管的手段、方法和內(nèi)容與國際慣例接軌，使深圳物流與國際物流實(shí)現(xiàn)真正的無縫銜接；其三要切實(shí)用好國家保稅政策，并爭取在局部領(lǐng)域率先突破，發(fā)揮保稅倉、保稅區(qū)、保稅港區(qū)在深圳物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的特殊作用。

大宗商品交易的資金大多通過金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行結(jié)算或融通，商貿(mào)、批發(fā)、零售、會展、物流等流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開金融系統(tǒng)的支持。雖然深圳金融業(yè)比較發(fā)達(dá)，已經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，但與發(fā)達(dá)國家相比仍然存在相當(dāng)大的差距。為應(yīng)對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對深圳物流業(yè)的影響，深圳金融業(yè)也應(yīng)不斷創(chuàng)新業(yè)務(wù)內(nèi)容與服務(wù)形式，以方便物流企業(yè)拓展業(yè)務(wù)，提升深圳物流產(chǎn)業(yè)層次。因此，深圳市政府應(yīng)當(dāng)在引導(dǎo)金融產(chǎn)業(yè)完善融資、結(jié)算、保險(xiǎn)等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，鼓勵金融機(jī)構(gòu)與物流企業(yè)進(jìn)行合作，積極開展以墊付貨款、倉單質(zhì)押和保兌倉為主要形式的物流金融業(yè)務(wù)，大力進(jìn)行物流領(lǐng)域的金融創(chuàng)新，使深圳物流與金融兩大支柱產(chǎn)業(yè)相互促進(jìn)，共同發(fā)展。

四、結(jié)語

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響是一個(gè)漸進(jìn)的過程，它不可能在一夜之間突然顯現(xiàn)出來。物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一項(xiàng)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不可能僅僅依靠幾項(xiàng)策略就產(chǎn)生突飛猛進(jìn)的效果。因此，本文在闡述產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對深圳物流業(yè)的影響時(shí)，只能從原因和后果等方面進(jìn)行定性分析，而無法量化各種影響力的大小與先后次序。在提出對應(yīng)策略時(shí)，也只能針對這些可能的影響，分析各種策略的必要性和可能的效果，并盡可能提出一些方向性的措施，而無法給出詳細(xì)的實(shí)施步驟。所以，在未來的發(fā)展實(shí)踐中，深圳各級政府部門應(yīng)密切關(guān)注產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的實(shí)際動態(tài)，根據(jù)它們對深圳物流產(chǎn)業(yè)影響的大小，適時(shí)掌控應(yīng)對策略的時(shí)機(jī)和力度，并綜合運(yùn)用稅收、信貸、土地等經(jīng)濟(jì)政策以及必要的行政手段，努力保障深圳物流產(chǎn)業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

＊本文系深圳市政府招標(biāo)課題“深圳西部港口多樣式聯(lián)運(yùn)體系研究”（項(xiàng)目編號：SZCG2008006239）的階段性研究成果。

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