于丹

（青島理工大學 經貿學院， 山東 青島 266520）

試論國際航空運輸中的旅客精神損害賠償

于丹

（青島理工大學 經貿學院， 山東 青島 266520）

在調整國際航空承運人責任的“華沙體系”中，找不到關于對旅客能否獲得精神損害賠償的明確規(guī)定。這緣于《華沙公約》第17條“其他身體傷害”的模糊性措辭。圍繞著《華沙公約》是否支持精神損害賠償的問題，各國的法律實踐給出了截然不同的解決辦法。以法國、德國為代表的一些國家認為公約的措辭中已經包括旅客的精神損害，然而美國的判例法卻始終認為單純的精神損害不能依公約獲得賠償。1999年制定的《蒙特利爾公約》依然使用了“身體傷害”這一概括性的表述，它的具體含義有待于各國國內司法實踐的進一步解讀。從社會發(fā)展來看，對旅客的精神損害予以賠償是大勢所趨。

國際航空運輸；旅客；精神損害賠償；蒙特利爾公約

旅客在國際航空運輸中遭受精神權益的損失能否獲得統(tǒng)一的賠償，是一個在國際航空旅客運輸的理論與實踐中尚存在爭議的問題。目前被各航空運輸大國所廣泛接受的1999年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（以下簡稱《蒙特利爾公約》）對此沒有做出明確的規(guī)定。在其規(guī)定承運人對旅客賠償責任范圍的第17條中頗為含糊的寫道：“承運人應對旅客在航空器上或上下機過程中，因事故造成的死亡和身體傷害承擔責任?！蹦敲雌渲械摹吧眢w傷害”除了肉體上的受傷、損害外，是否可以包括旅客精神權益的損失呢？《蒙特利爾公約》是以1929年《華沙公約》為代表的華沙體系一體化和現(xiàn)代化的最新成果，其關于承運人對旅客賠償責任范圍的規(guī)定也直接脫胎于《華沙公約》的第17條。在華沙體系曾經主導國際航空統(tǒng)一私法的70多年時間里，兩大法系國家對17條人身損害的責任范圍有不同的理解。本文回顧了國際條約相關規(guī)定的發(fā)展歷程及兩大法系對公約的解釋，試圖更全面地認識《蒙特利爾公約》時代的國際航空運輸旅客精神損害賠償問題。

一、華沙體系關于旅客精神損害賠償制度的發(fā)展

從上世紀30年代開始，調整國際航空運輸中承運人對旅客責任關系的任務就落在以1929年《華沙公約》為代表的華沙體系肩上。截至《蒙特利爾公約》生效前夕，《華沙公約》的締約國共有152個，基本涵蓋了有國際航空運輸業(yè)務的國家，成為締約國解決承運人賠償責任的統(tǒng)一實體法?！度A沙公約》第17條是關于承運人對旅客承擔人身損害賠償責任的具體范圍，“凡旅客因死亡、受傷或受到任何其他身體傷害（or any other bodily injury suffered by a passenger）而蒙受損失，如果造成這種損失的事故發(fā)生在航空器上，或者登機或下機過程中的任何一個階段，承運人應負責任?！边@條規(guī)定是具有模糊性的，尤其是其中關于“任何其他身體傷害（any other bodily injury）”的表述。到底什么樣的傷害屬于“任何其他身體傷害”？旅客單純的精神權益的損失是否可以包含其中呢？在整個《華沙公約》中找不到明確的答案。從上世紀50年代開始，伴隨著各國立法對精神損害問題的逐漸肯定，這些問題開始引起人們的關注。

在1955年《修訂華沙公約的海牙議定書》起草過程中，希臘代表建議在17條中增設“精神傷害(mental injury)”條款。雖然這個提議最終沒有被《海牙議定書》采納，但這一問題引起了國際社會的廣泛關注和討論。到1971年《危地馬拉城議定書》中明確規(guī)定了對17條的修改：“承運人應對引起旅客死亡和人身傷害的事件（the carrier is liable for damages sustained in case of death and personal injury of a passenger）負責”。這里雖然沒有明確提及“精神損害”，但以含義更為廣泛的“人身（personal）”代替了《華沙公約》英文版第17條的“身體（bodily)”。用詞的改變表明了議定書起草者欲擴大賠償范圍以此來包括精神損害的明顯意圖。《危地馬拉城議定書》的第4條是華沙體系中首次間接肯定對旅客精神損害的賠償，然而由于該議定書至今沒有生效，所以沒有發(fā)揮任何實際作用。因此在整個華沙體系中我們能找到的、可能作為精神損害賠償提起依據的就只有第17條的“任何其他身體損害”。因此在后來有關國際航空運輸旅客精神損害賠償案件爭議的焦點也就集中到了對17條“任何其他身體損害”的解釋上。

二、各國司法實踐對《華沙公約》第17條的解讀

從《華沙公約》生效至今，已經有很多旅客的精神損害賠償訴訟分別在各國法院提起。由于各國各自法律文化傳統(tǒng)上的差異，導致了對公約規(guī)定不盡相同的理解，兩大法系國家法院對因國際航空事故導致的精神損害訴訟做出了不盡相同的判決。

（一）航空運輸中旅客精神損害的兩種情形

概括來說，在航空運輸過程中旅客的精神權益受損可能主要包括以下兩方面的情形：一種是因航空事故導致的旅客肉體損害（physical injury）而帶來的精神痛苦，如因為身體受傷導致的疼痛、恐懼等；另一種是由航空“事故”直接導致的旅客精神權益的損失，包括旅客的單純精神損害、與肉體損害相伴隨的精神損害等情形。如空難的發(fā)生雖沒有造成肉體傷害但卻給旅客帶來了揮之不去的恐懼、焦慮、神經紊亂等。再比如承運人的不當行為導致旅客名譽權的損害或限制了旅客的人身自由等。

上述第一種因肉體損害所帶來的精神痛苦，幾乎所有華沙公約締約國都認為它屬于“任何其他身體傷害”的范圍應該適用公約獲得賠償。如1974年美國新墨西哥州地區(qū)法院在審理“Burnett v.TWA”一案時，在判決中清晰地闡明了對肉體傷害導致的精神痛苦賠償的原因：“由身體上的傷害直接引起的精神痛苦是身體傷害事件的持續(xù)性損害。根據普遍承認的法律原則，在發(fā)生身體上傷害的同時所直接導致的情感上的苦惱也可以獲得賠償。所以只要原告可以證明其感情上的苦惱是由劫機造成的身體上的傷害直接引起的，即可獲得賠償?！盵1]（P335）我國司法實踐中對此也持贊成態(tài)度，在上海市靜安區(qū)法院審理的“陸紅訴美國聯(lián)合航空公司人身傷害賠償案”中，法院根據《華沙公約》第17條以及《海牙議定書》支持了原告因腿部受傷而提起的5萬元人民幣精神撫慰金的賠償請求。[2](P100)

而對于上述的第二種情形，即由航空事故所直接帶來的精神痛苦，尤其是在沒有旅客肉體損害存在的情況下，是否屬于《華沙公約》規(guī)定的承運人責任范圍，大陸法系和普通法系對此有不同的看法。

（二）大陸法系的司法實踐

以法、德為代表的大陸法系國家一般都認為，單獨的精神損害也屬于《華沙公約》第17條規(guī)定的承運人責任范圍。1929年《華沙公約》的作準文本是法語文本，英譯本“any other bodily injury”是從法語“toute autre lesion corporelle”翻譯過來的。而法語中的lesion corporelle含義更為廣泛，既包括身體傷害（財產性損害）也包括精神損害（非財產性損害）。由于法國民法一直采取“非財產上的損害賠償所適用的規(guī)定與財產損害賠償沒有不同”的立場，[3]（P189）所以根據法國法對精神利益的損害和對身體的損害是一樣可以獲得賠償的。因此，按照法國法對侵權損害賠償的邏輯來看，《華沙公約》第17條的承運人責任范圍也不會特別排除精神損害。在法國境內提起國際航空的精神損害賠償訴訟適用《華沙公約》第17條是沒有什么障礙的，一直以來沒有關于第17條可否包括精神賠償的爭議。

另外一個大陸法系的主要國家——德國也傾向于將精神損害包括進《華沙公約》第17條中。在當年參加《華沙公約》的德國代表翻譯德文版的公約時，直接將法語“toute autre lesion corporelle”翻譯成德語中“任何對健康的損害”。僅從文義上講德文版“更有可能包括精神創(chuàng)傷”。[4](P141)因為按照這種理解，精神權益的減損只要達到損害旅客健康的程度就屬于公約規(guī)定的承運人賠償責任的范圍了。同時公約德文版的寬泛翻譯方法也被奧地利和瑞士等國采納，[4](P141)所以在這些國家里有關單純的精神損害的賠償訴訟適用公約是沒有爭議的。

（三）普通法系的司法實踐

與大陸法系國家不同，普通法系國家對單純的精神損害能否依《華沙公約》獲得賠償一直是存在爭議的，這和其長期以來的法律傳統(tǒng)有關。在普通法系國家，包括精神壓抑在內的各種精神損害曾被長期排除在可予賠償的“損害”范圍之外。[5](P112—113)雖然進入20世紀70年代以來普通法系國家通過判例已逐漸改變了以前的以“人身損害”為中心的做法，轉而確立了以“人格損害”為中心的賠償制度，允許受害人對故意施加的單純精神損害取得賠償，[6]（P64）但是，長期以來的法律傳統(tǒng)以及“bodily injury”這一用語本身的模糊性都使得普通法系國家在解釋公約第17條的身體傷害時始終沒有持完全開放的態(tài)度。世界上航空運輸最為發(fā)達的美國，一向被認為是對旅客的賠償標準最高的國家之一，對于《華沙公約》第17條的人身損害賠償范圍卻持限制性態(tài)度。

在上世紀90年代之前，美國各地區(qū)法院對單純的精神損害能否獲得賠償是持截然不同態(tài)度的。在紐約上訴法院審理的Roseman訴環(huán)球航空公司一案中，法庭認為《華沙公約》第17條中的“任何其他身體傷害”僅指那些“看得見、摸得著的客觀存在的身體傷害”，①而僅僅精神方面的恐懼和心理創(chuàng)傷是不能獲得賠償的。而在案情基本相同的另一個訴訟中，紐約南區(qū)法院認為《華沙公約》第17條的“身體傷害”應從寬解釋，單純的精神和心理傷害也應該列入賠償的范圍。②

1991年美國最高法院的一個判例改變了各地區(qū)法院先前的爭論，這就是著名的Floyd訴東方航空公司一案。③審理該案的法官在仔細回顧了《華沙公約》的起草歷史，研究了法文本中的法語原意并結合公約的宗旨等問題后認為，公約第17條的規(guī)定中不包含單純的精神損害。在沒有肉體損害存在的情況下，單純的精神損害是不能獲得賠償的。Floyd案判例確定的原則至今仍被美國各級法院所采用，而且還通過廣泛的示范作用影響了其他普通法系國家法律實踐的發(fā)展。

Floyd案以后美國法院的司法實踐的爭論點開始轉移到那些與肉體損害相伴隨的精神損害是否能夠得到賠償的問題上來。多數美國法院堅持嚴格解釋的觀點，強調精神損害必須緣于（resulting from or flowing from）肌體損害才可以獲得賠償。但是也有少數判例從不同的角度來盡可能擴大可予賠償的精神損害范圍，如Zicherman訴大韓航空公司案④、Weaver訴德爾塔航空公司案。⑤

三、對《蒙特利爾公約》第17條的解讀

《華沙公約》第17條規(guī)定的模糊不清給旅客的航空索賠訴訟帶來了很大的不確定性，后來參與起草討論《蒙特利爾公約》的許多國家都希望這一問題能在新公約中得到明確。在《蒙特利爾公約》的起草討論過程中，是否應將“精神損害”這一表述納入到公約規(guī)定中或者原公約是否已經包括了精神損害賠償問題，再一次成為各國代表激烈爭論的焦點問題。一部分國家如美國、巴西、智利等，希望新公約能明確地把精神損害（mental injury）的表述納入其中；還有一些支持精神損害賠償的國家建議將《華沙公約》中的“身體損害（bodily injury）”改為“人身損害（personal injury）”或“損害（injury）”，以體現(xiàn)更為寬泛的含義。而印度、埃及和我國等國家則持反對意見，這些國家認為公約其他條款已大幅度提高了承運人的責任，如果再把本身范圍很難清楚界定的精神損害賠償納入其中，將會為本國尚不發(fā)達的航空產業(yè)增添更多不利因素。持反對意見的還有國際航空運輸協(xié)會（IATA），其參會代表指出精神損害的范圍是非常廣泛的，旅客對飛行的恐懼、因飛機顛簸帶來的難受等都可以算作精神上的痛苦。如果將精神損害作為一項單獨的賠償標的必將導致大量訴訟的出現(xiàn)并對航空承運人極其不利。幾輪交鋒下來，以美國為代表的發(fā)達國家為了爭取在其他方面的更為重要的利益，放棄了對精神損害賠償的堅持。所以《蒙特利爾公約》第17條第1款仍然保留了原《華沙公約》關于“bodily injury”的表述。

相比《華沙公約》而言，《蒙特利爾公約》在很多方面實現(xiàn)了重要的變革。它規(guī)定了承運人的雙梯度賠償責任，突破了以往過低的賠償責任限額，增加了第五管轄權等。這些現(xiàn)代性的特征使其起草完成之時就受到了各國的歡迎，短短幾年內被近百個國家所接受。但是關于旅客是否能獲得精神損害的賠償問題，公約的規(guī)定并沒有什么變化，仍以“身體傷害（bodily injury）”一詞模糊地概括了旅客除死亡外有關人身的一切損害，至于身體傷害的具體范圍則依賴各國國內法對公約的解讀了。

從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》70年的時間里，社會經濟生活發(fā)生了根本的變化。航空產業(yè)也從一個幼稚產業(yè)發(fā)展成為經濟實力雄厚、關乎國計民生的支柱產業(yè)。然而《華沙公約》第17條的規(guī)定在經歷了多次修改的努力后似乎又回到了原點。盡管《蒙特利爾公約》在第17條第1款中仍然沿用了身體傷害（bodily injury）一詞，但如果我們結合該公約起草的背景以及公約的目的和宗旨來看，此時的“身體傷害”與《華沙公約》中所規(guī)定的“身體傷害”在含義上已有很大的不同?！睹商乩麪柟s》第17條中的身體傷害（bodily injury）應該是一個含義更為廣泛的概念，不僅包括肉體傷害、肉體傷害所帶來的精神痛苦，也包括了其他精神損害的情形。

首先，從條約解釋的角度來看，公約的宗旨和內容、起草背景都支持將第17條旅客的人身損害范圍解釋得更為寬泛?！度A沙公約》起草之時，航空產業(yè)剛剛起步，當時的客觀條件決定了必須對從事航空運輸的一方加以保護和扶持，所以無論是《華沙公約》的宗旨還是其具體條文的規(guī)定都體現(xiàn)出起草者保護承運人一方利益的明顯意圖。后來普通法系法院解釋公約第17條時將單純的精神損害排除在外，都是基于立法者的原意、公約的宗旨、起草背景等角度來作出判斷。在《蒙特利爾公約》生效的時候，民用航空產業(yè)已經成為一個每年經濟效益相當于全球GDP 8%的強大產業(yè)。[8]而且由于航空技術的發(fā)展，航空運輸的事故率已大大降低。對于偶爾發(fā)生的航空風險，承運人也可以通過責任保險的形式分散出去。所以新公約的宗旨已經有了根本的變化，它更強調對于旅客利益的保護和對旅客損失的公平補償。在《蒙特利爾公約》的序言中明確指出公約的宗旨之一是確保保護國際航空運輸中消費者利益以及確?；謴驮瓲钤瓌t公平賠償的實現(xiàn)。新公約宗旨的變化應直接體現(xiàn)在第17條內容的解釋上，即強調旅客利益的保護。精神權益的喪失和減損與身體傷害一樣是旅客損失的一種形式，在很多情況下精神損害比身體上的傷害可能給人們帶來更大的痛苦，而且精神損害也更加難以修復。因此精神損害應該與身體上的傷害一樣，同樣依據公平賠償的原則加以補償。

同時，從《蒙特利爾公約》的起草過程來看，大多數國家其實是贊成對旅客的精神利益加以保護的。在公約起草討論的過程中，盡管存在爭論，但大部分國家都認為新公約應該以某種方式規(guī)定承運人對于旅客精神損失的賠償。[7]持反對意見的國家也并非反對對航空旅客的精神賠償，只是因為精神損害的范圍難以把握才提出了反對的意見。如果對比70多年前《華沙公約》起草的會議記錄，我們會發(fā)現(xiàn)在《蒙特利爾公約》的起草過程中，從始至終充滿了參會代表們對精神損害賠償的強烈呼喚。[8]參與起草的代表們都深刻地認識到精神損害賠償對于旅客利益保護的重要性，在公約起草的研究小組報告和較早的幾版草稿中，也一直有對精神損害賠償的規(guī)定。盡管在《蒙特利爾公約》的最終草案中將原來草稿中的“精神損害”刪除，但也不意味著公約將精神損害排除在可予賠償的范圍之外。所以對公約第17條的解釋應該包括精神損害賠償是沒有疑問的，只是對于哪些范圍內的精神痛苦才能按公約予以賠償才是問題的關鍵。

另外，相比華沙體系的法律文件，《蒙特利爾公約》還有一點值得注意的變化。雖然前后兩個公約都有關于排他性適用的規(guī)定，然而在具體措詞上的變化卻導致旅客尋求法律救濟的結果的不同?！度A沙公約》第24條第2款規(guī)定：“凡屬于要適用公約第17條的旅客運輸案件的任何損害賠償訴訟，不論其根據如何，只能依據本公約所規(guī)定的條件與限制提出?！备鶕@條規(guī)定，如果旅客主張的精神損害能夠屬于第17條的“任何其他身體傷害”，就可以根據公約規(guī)定的承運人責任與限額獲得賠償。如果一項關于精神損害的索賠要求不能適用第17條，那么受害人則可以根據其他法律提起訴訟并獲得賠償。在司法實踐中，曾有旅客為了獲得更高數額的賠償，直接否定本身所遭受的精神損失屬于公約第17條的范圍，而主張依據國內法進行賠償。⑥《蒙特利爾公約》第29條的排他性規(guī)定措辭則更為嚴格，“對于客、貨與行李運輸的任何損害賠償訴訟，不論其根據如何，是根據本公約還是根據合同、侵權行為還是其他，只能根據本公約規(guī)定的條件和責任限額提起?！备鶕@條規(guī)定，國際客運、貨運和行李運輸中發(fā)生的損害賠償訴訟只能以公約為依據而解決。即使精神損害不能被認定為公約第17條的“身體損害”，那么這項以精神損害為請求的訴訟也不可能按照其他任何法律得到救濟。這就使旅客實際上處于比在華沙體系下更為不利的地位。所以如果不對《蒙特利爾公約》第17條的規(guī)定作出包括精神損害的寬泛解釋，也就同時排除了旅客根據其他法律獲得救濟的權利，這顯然與公約保護旅客利益的宗旨背道而馳。

再次，從當今各國立法的實際情況看，《蒙特利爾公約》應該包括對精神損失的賠償。縱觀當今世界各國的民事立法以及判例，幾乎所有國家（地區(qū)）的民法都不同程度地規(guī)定了作為侵權行為后果之一的精神損害賠償責任。[5](P3)作為國際航空運輸領域的統(tǒng)一實體法，《蒙特利爾公約》的內容也應該包括這一被各國國內法所廣泛承認的制度。統(tǒng)一實體法的作用在于減少法律沖突，提供法律適用的確定性和可預見性。統(tǒng)一實體法實現(xiàn)統(tǒng)一化的前提在于被各國家（法域）廣泛地接受和認可，而這有賴于其內容能夠反映國際民商事交往的實際訴求。當幾乎所有國家都在國內法中以一定的方式認可了精神損害賠償的時候，如果依然否定公約對旅客的精神損害的補償的話，就會出現(xiàn)以下兩種不利的后果。一方面造成國際航空運輸和國內航空運輸賠償標準的不一致。假設同一航班上既有持國際客票的旅客也有持國內客票的旅客，在因航空事故而遭受了極端的恐懼和精神痛苦后，國內旅客可以依據國內法獲得賠償，而國際旅客卻不能得到賠償，這顯然是不公平的。另一方面容易造成成員國對公約體系的規(guī)避，背離統(tǒng)一實體法所追求的基本價值。對于一項與本國的法律價值觀不符、落后于本國法規(guī)定的國際公約，要么是潛在成員方抵制加入公約，要么是加入的成員方紛紛尋求其他背離公約的做法。華沙公約體系曾經的支離破碎狀態(tài)，正是由于其對于承運人責任限額的規(guī)定嚴重低于成員國的國內法，不符合國際社會發(fā)展的實際而造成的。

最后，隨著現(xiàn)代醫(yī)學的發(fā)展，人們對精神痛苦、精神性疾病的理解也愈發(fā)深入。精神上的痛苦能直接導致人的各項身體機能下降并進而發(fā)展成身體上的疾病，人的精神與肉體是一種相互依存的關系。如果我們?yōu)榱舜_定賠償的范圍而將精神傷害與身體傷害嚴格分開，只對其中的一種進行救濟是難以實現(xiàn)對人的全面保護的。另一方面現(xiàn)代醫(yī)學診療技術的發(fā)展已使對精神疾病的診斷和確認逐漸成為可能。如目前在旅客航空運輸索賠中經常出現(xiàn)的“創(chuàng)傷后應激障礙（posttraumatic stress disorder，簡稱PTSD）”就能夠通過一些基本的癥狀來確定。

四、結論

在21世紀的今天，當精神損害賠償已經成為全社會所熟知的一個概念，成為人們捍衛(wèi)自身權益的一個基本手段時，如果再拒絕國際航空旅客運輸中的精神損害賠償的話，顯然是不符合社會發(fā)展的趨勢的?！睹商乩麪柟s》第17條關于“身體損害”的籠統(tǒng)性規(guī)定是各國利益協(xié)調的結果。結合條約解釋的原則以及當前社會經濟生活的實際要求，我們都應該對公約中的“身體損害”作包括“單純精神損害”在內的寬泛解釋。

[1]董念清.中國航空法：判例與問題研究[M].北京：法律出版社，2007.

[2]李浩培.拿破侖法典[M].北京：商務印書館，1979.

[3]趙維田.國際航空承運人對旅客傷亡的責任范圍[J].中國國際法年刊，1984.

[4]GeorgetteMiller.LiabilityininternationalAirTransport-TheWarsawSysteminMunicipalCourt[M].Kluwer，1977.

[5]關金華.精神損害賠償數額的確定與評算[M].北京：人民法院出版社，2002.

[6]李家祥.世界民用航空與中國民用航空的發(fā)展[N].中國民航報，2009-06-19.

[7]McKay Cunningham，The Montreal Convention: Can Passengers Finally Recover for Mental Injuries?[J]，41 Vand J.Transnat’l.L.1043.

[8]Pablo Mendes De Leon，Werner Eyskens，The MontrealConvention:AnalysisofSameAspectofthe Attempted Modernization and Consolidation of the Warsaw Convention[EB/OL].http://www.westlaw.com/.

［注 釋］

①314 N.E.2d 848，850（N.Y.1974）.

②12Avi.17，627（S.D.N.Y.1972）.

③Floyd，499 U.S.at 552.

④In re Korean Air Lines Disaster of Sept.1，1983，814 F.Supp.592（E.D.Mich.1993）.

⑤Weaver v.Delta Airlines，Inc.，56 F.Supp.2d 1190（D.Mont.1999），vacated，Weaver v.Delta Airlines，Inc.，211 F.Supp.2d 1252（D.Mont.2002）.

⑥見1997年英國Sidhu v.British Airways案。

⑦創(chuàng)傷后應激障礙指對創(chuàng)傷等嚴重應激因素的一種異常精神反應。根據美國精神醫(yī)學協(xié)會（APA）出版的精神疾病診斷手冊第四版（DSM-IV-TR），PTSD必須符合六項診斷標準。

［責任編輯：李冬梅］

DF971

A

1008-8466（2010）05-0077-05