鄭梓蔭 楊存國 顧 艷

（上海船舶研究設(shè)計(jì)院,上海 200032）

1 中國海洋救助船的概況

1.1 “十五”規(guī)劃以前的中國海洋救助船

在上世紀(jì)60年代，我國救助打撈系統(tǒng)僅有幾艘德大型（15000 HP）及德意型（9000 HP）救助拖船。90年代，伴隨中國海運(yùn)事業(yè)及海上石油工程的快速發(fā)展，“九五”期間建造了3200 kW、4500 kW、10000 kW共13艘系列海洋救助拖船。

這些救助船大都使用導(dǎo)流管，螺旋槳效率低，航速慢，救生設(shè)備少，救助手段落后，在實(shí)際使用中逐漸退出救助領(lǐng)域。

1.2 “十五”以后的中國海洋救助船發(fā)展方向

“十五”期間，交通部在2003年3月“全國救助工作會(huì)議”上確立了救助系統(tǒng)的工作是以海上人命救生為主，并引入直升飛機(jī)救助的理念，促成了我國海洋救助新船型的誕生——即救助船隊(duì)6000 kW（3 艘），8000 kW（15 艘），14000 kW（3 艘）的誕生，此外還包括3艘高速穿浪型救助船。

這些船型（高速穿浪型除外）與原三用工作船和拖帶拖輪的船型完全不同，它們向著小型、高速、高安全性能方向發(fā)展。

圖1 海洋救助船

1.3 高性能海洋救助船的發(fā)展背景

我國有18000 km的海岸線，200海里專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的海域面積達(dá)600萬平方公里。海上運(yùn)輸、海上漁業(yè)及海洋工程事業(yè)日趨繁忙，海上事故日益增多。為了對(duì)海域內(nèi)的船舶及時(shí)實(shí)施救援，我國急需建造高性能海洋救助船舶。

1.4 “十一五”期間我國建造的主要救助船型

“十一五”期間，我國引入?？樟Ⅲw救助的概念，目前已建立三個(gè)直升機(jī)救助基地，引進(jìn)美國救助直升飛機(jī)10余架。以我國海岸線及200海里專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)面積而言，我們應(yīng)至少具備日本海上船艇和飛機(jī)的救助能力才相稱。

開發(fā)海洋救助船尚有很大空間。因?yàn)樵谘睾?8000 km的海岸及長江、珠江繁忙的通航水域要密布救助站點(diǎn)，布設(shè)20 m以下小型高性能快速救助艇為主的快速救助船。按照美國和日本的經(jīng)驗(yàn)，這類高性能快速救助艇需求量近千艘。

2003年，全國救助系統(tǒng)工作會(huì)議確定以海上人命救生為目的的指導(dǎo)方針以后，我國救助船的設(shè)計(jì)和建造迎來了一個(gè)嶄新的發(fā)展機(jī)遇，決定建造一批大功率高性能的海洋主力救助船，如6000 kW、8000 kW、14000 kW全天候海洋救助船船型和快速穿浪型救助船，并參照發(fā)達(dá)國家海上救助的經(jīng)驗(yàn)，引入?？樟Ⅲw救助的理念，在海上事故多發(fā)區(qū)密布站點(diǎn)，用直升機(jī)和高速救助艇進(jìn)行快速救助工作。

2 8000 kW海洋救助船船型的研究和開發(fā)

我國真正以人命救生為目的的海洋救助船的開發(fā)始自2001年初開始的6000 kW海洋救助船。而完整的海洋救助船船型的確定則是在2003年3月北京救助工作會(huì)議后，在8000 kW海洋救助船上得到實(shí)施。根據(jù)會(huì)上確立的“加強(qiáng)救助能力，強(qiáng)化以人命救生為目的”的指導(dǎo)思想以后，8000 kW海洋救助船（見圖1）確立了全天候、大功率、高性能、高航速，以人命救生為主的設(shè)計(jì)指導(dǎo)原則，奠定了該船的船型和設(shè)備配置的基礎(chǔ)。

2.1 船型與總布置

2.1.1 8000 kW海洋救助船主要尺度及主要參數(shù)

見表1船型對(duì)比表。

2.1.2 8000 kW海洋救助船總布置

見圖2。

2.1.3 主尺度及主要要素選擇

海洋救助船作為一種實(shí)施全天候海上救助任務(wù)的特定船舶，必須具有較佳的快速性能，即要在短時(shí)間內(nèi)迅速趕到事故現(xiàn)場實(shí)施救助，因這是“人命關(guān)天”的大事，所以要求有較高的航速，同時(shí)該船又要在大風(fēng)大浪的惡劣海況條件下實(shí)施救助，所以又要有較佳的耐波性能和抗風(fēng)浪能力，又由于在救助時(shí)需要迅速轉(zhuǎn)彎或調(diào)頭，因此又要有較佳的操縱性能，為此在進(jìn)行主尺度要素選擇時(shí)要綜合考慮各種性能的要求，以取得較佳的平衡與協(xié)調(diào)。

為了滿足海上不同航區(qū)、不同的遇險(xiǎn)船舶的要求，自2001年以來，上海船舶研究設(shè)計(jì)院在中國船舶科學(xué)研究中心進(jìn)行了4000 kW、6000 kW、8000 kW直至14000 kW的救助船船模試驗(yàn)，救助船的船長也從小到大，垂線間長從65.00 m到98.50 m，型寬B從13.60 m到16.20 m，吃水T從4.80 m到5.60 m（結(jié)構(gòu)吃水可達(dá)6.46 m）。同時(shí)選取較適中的寬度吃水比B/T。從所選定的主尺度來看，其長寬比L/B較一般的工程船舶為大，這主要也是為滿足快速救助的需要。圖3列出了各主尺度及要素兩柱間長Lbp、型寬B、設(shè)計(jì)吃水T隨各型船主機(jī)功率PS的變化曲線（圖中Lpp為兩柱間長）。

由圖3可見，船長及船寬隨主機(jī)功率的增大而逐漸增加，但吃水的變化較小。這主要因航區(qū)及救助時(shí)需要吃水不宜過大，故其隨功率的變化也較平坦，反映在長寬比L/B及寬度吃水比B/T上也有類似的變化，即L/B隨主機(jī)功率的增加有較明顯的增大，而B/T的變化則較平緩。由于救助船需要快速趕到事發(fā)地點(diǎn)，故通常要有較高的航速，其傅氏數(shù)Fn也較高，一般為 0.325～0.35。

表1 “十五”、“十一五”期間建造的主要救助船船型及功能

序號(hào) 項(xiàng)目 6000 kW海洋救助船 8000 kW海洋救助船 14000 kW海洋救助船（首制船）穿浪型近?？焖倬戎?載貨能力1 載重量 907 t（吃水5.6 m）1774 t（吃水6.0 m）2137.6 t（吃水6.0 m）227 t 2 救助作業(yè)區(qū)面積 250 m2 350 m2 490 m2 3 燃料油 687.9 m3 890 m3 1030.4 m3 4 輕柴油 183.8 m3 427 m3 261.9 m3 18.5 t 5 淡水 318.2 m3 362.6 m3 399.5 m3 5.5 t 6 海面溢油回收 200 m3儲(chǔ)油囊（13-15）×2個(gè)100 m3儲(chǔ)油囊（13-15）×2 個(gè)200 m3拖帶式儲(chǔ)油囊×2個(gè)7 直升機(jī)作業(yè) 懸停 起降 起降 懸停8 救助作業(yè)能力滿氏風(fēng)級(jí) 10級(jí)風(fēng) 10級(jí)風(fēng) 10級(jí)風(fēng) 8級(jí)風(fēng)9 安全航行能力滿氏風(fēng)級(jí) 12級(jí)風(fēng) 12級(jí)風(fēng) 12級(jí)風(fēng) 9級(jí)風(fēng)六 救助設(shè)備1 拖曳絞車 雙卷筒 雙卷筒 雙卷筒工作負(fù)荷 1600 kN 1600 kN 2000 kN支持負(fù)載 3000 kN 3000 kN 3000 kN 2 備用纜絞車 8.5 t×1臺(tái) 35 kN×1臺(tái)3 絞車 22 t×1臺(tái) 12 t×2 臺(tái) 150 kN×2臺(tái)4 絞盤 10 t×2 臺(tái) 12 t×2 臺(tái) 15 t×2 臺(tái)5 液壓鯊魚鉗 3000 kN×1只 3000 kN×1只 5000 kN×1只6 液壓擋纜樁 3000 kN×1套 5000 kN×1套 5000 kN×1套7 尾滾筒 3500 kN×1臺(tái) 3500 kN×1臺(tái) 3500 kN×1臺(tái)8 克令吊 5 t×10 m×1 臺(tái) 8 t×12 m×2 臺(tái) 12 t×9 m/5 t×16 m×2 臺(tái) 8 t×2 臺(tái)9 高速救助艇 2艘 2艘 2艘 1艘10 救生艇 2艘 2艘11 直升機(jī)平臺(tái) 一座（懸停）一座（供起降）一座（供起降）懸停12 對(duì)外消防 一級(jí) 一級(jí) 二級(jí)13 海面溢油回收/卸載裝置 一套（13-15）一套14 圍油欄 一套（13-15）400 m充氣式深海型圍油欄一套七 乘員1 船員 24+6人 24+6人 30人 12人2 獲救人員 100人 100人 200人 200人

圖2 8000 kW海洋救助船總布置圖

圖3 兩柱間長LBP、寬度B及LBP/B隨主機(jī)功率的變化曲線

2.1.4 線型設(shè)計(jì)

當(dāng)主尺度要素選定后，船體線型設(shè)計(jì)是保證高性能海洋救助船具有良好航行性能的關(guān)鍵。據(jù)研究，在同樣主尺度要素及主機(jī)功率情況下，由于選用不同的船型，其船舶性能及航速會(huì)有很大差異。

2.1.4.1 船型選擇

通常在已定各主尺度要素如船長L、型寬B、吃水T、方形系數(shù)及浮心縱向位置L.C.B后，就可以設(shè)計(jì)出滿足這些要素的船體線型。由于遠(yuǎn)洋救助船不僅要在平靜的海面上有較高的航速，而且在大風(fēng)大浪的惡劣氣象條件下也要保持一定的航速，即在風(fēng)浪中的失速不應(yīng)過大，故其船型通常采用V形或中V形。V形船相對(duì)U形船可有較低的阻力，同時(shí)對(duì)降低在波浪中的拍擊及減少在波浪中的失速有利。另外，對(duì)雙槳船而言，采用V形船，還可使進(jìn)入螺旋槳的水流更加充分，提高螺旋槳的敞水效率。

2.1.4.2 船體線型

在主尺度要素及船型確定后，船體的首、尾線型將是確定船舶航行性能優(yōu)劣的主要因素。

通常海洋救助船為達(dá)到較高航速，其方形系數(shù)均屬中等且偏小。所設(shè)計(jì)的線型較其它近海工程來得細(xì)長有較長的進(jìn)流及去流段，并采用較短的（或無）平行中體以及V形或中V船形。

1）首部線型

以往的近海工程船舶包括救助船舶，首部大多采用前傾或垂直的常規(guī)首部。在設(shè)計(jì)水線以上有較大外飄，可起到一定的壓浪作用，同時(shí)也可有較寬敞的甲板面積以滿足布置上的需要。在對(duì)4000 kW及6000 kW救助船的首部線型設(shè)計(jì)時(shí)就采用上述設(shè)計(jì)理念。但隨著海上救助任務(wù)需求的提高，要盡量減小船體阻力提高航速，一般采用球首形式來起到消波及整流作用，在以后的8000 kW及14000 kW救助船上得到充分應(yīng)用。在對(duì)8000 kW救助船進(jìn)行研發(fā)時(shí)，曾設(shè)計(jì)了常規(guī)垂直首及球首兩種方案，并進(jìn)行了模型快速性試驗(yàn)研究。試驗(yàn)結(jié)果表明，球首方案較常規(guī)首在有效功率和收到功率方面均有大幅下降，從而較明顯地提高了航速。

2）尾部線型

尾部線型設(shè)計(jì)的優(yōu)劣對(duì)阻力及推進(jìn)性能影響甚大。在極端情況下，如尾部去流段太短，收縮過快引起水流分離，會(huì)在螺旋槳盤面處形成緩水區(qū)造成伴流過大且分布欠佳，從而使螺旋槳運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的脈動(dòng)壓力加大引起尾部劇列振動(dòng)。因此，在進(jìn)行尾部線型設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)特別注意。

為獲得較高的航速，在救助船尾部線型設(shè)計(jì)時(shí)要較其它近海工程船更顯瘦削些，以便形成較細(xì)長的去流段，減小去流角。這對(duì)改善尾部流態(tài)，減小尾部的旋渦阻力及提高螺旋槳的敞水效率均較有利。4000 kW、6000 kW、8000 kW 及14000 kW 新型系列海洋救助船的尾部線型都基本按照這一理念進(jìn)行了設(shè)計(jì)。

2.1.5 模型試驗(yàn)研究

自2001年初至2005年，對(duì)上述四型海洋救助船均進(jìn)行了模型快速性試驗(yàn)，包括不同方案的選型，改型、有無球首及有無導(dǎo)管不同推進(jìn)形式的試驗(yàn)研究。通過試驗(yàn)研究，為各型海洋救助船提供了較優(yōu)良的線型及較好的機(jī)槳配合，滿足了各型海洋救助船對(duì)各類指標(biāo)的要求。表2列出了各型海洋救助船的主機(jī)功率及經(jīng)模型試驗(yàn)后預(yù)報(bào)的實(shí)船航速。

通過對(duì)不同方案的模型試驗(yàn)研究，可得出如下幾點(diǎn)結(jié)論：

1）由8000 kW海洋救助船的常規(guī)首（無球首）與球首方案的試驗(yàn)結(jié)果比較可得，球首方案較常規(guī)首方案在設(shè)計(jì)狀態(tài)時(shí)航速可提高0.49 kn（有導(dǎo)管）及0.77 kn（無導(dǎo)管）。反映在阻力上，球首較常規(guī)首在設(shè)計(jì)航速附近的有效功率可降低16%左右。由于球首對(duì)船體流場起到較好的整流作用，故其推進(jìn)效率也有所提高，可進(jìn)一步降低其收到功率，見表3。

2）由8000 kW海洋救助船的導(dǎo)管槳與無導(dǎo)管槳方案的模型試驗(yàn)結(jié)果比較可得，無導(dǎo)管槳方案較導(dǎo)管槳方案在設(shè)計(jì)狀態(tài)時(shí)航速可提高1.19 kn（常規(guī)首）及 1.47 kn（球首），反映在推進(jìn)效率上，在設(shè)計(jì)航速附近可提高34%～45%，見表4。

3）由8000 kW海洋救助船有、無減搖鰭方案的模型試驗(yàn)結(jié)果比較可得裝置減搖鰭后（鰭安裝在減搖鰭孔內(nèi)）的阻力在整個(gè)航速范圍內(nèi)較無減搖鰭的為高。在設(shè)計(jì)狀態(tài)設(shè)計(jì)航速為19.73 kn附近增幅約為3%左右，而在壓載試航航速為20.35 kn附近增幅約為2%左右，見表5。

表2 新型海洋救助船不同方案的航速預(yù)報(bào)

表3 常規(guī)首與球首方案的功率比較

表4 導(dǎo)管槳與無導(dǎo)管槳方案推進(jìn)效率的比較

2.2 8000 kW海洋救助船開發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)

8000 kW海洋救助船作為我國海上救助系統(tǒng)最重要的救助裝備，要求航速快，耐波性能好，抗風(fēng)浪能力強(qiáng)，救生手段先進(jìn)。為此，在進(jìn)行該船設(shè)計(jì)工作時(shí)認(rèn)真聽取了各救助部門的使用意見，對(duì)船型進(jìn)行了如前所述的系列優(yōu)化工作，在確定該船主尺度和線型時(shí)對(duì)快速性、穩(wěn)性和耐波性的影響進(jìn)行了綜合分析和評(píng)估，并進(jìn)行了船?？焖傩栽囼?yàn)和耐波性試驗(yàn)，從而最終確定了其最優(yōu)化的組合。下面分述航速、穩(wěn)性、耐波性及主要先進(jìn)設(shè)備的技術(shù)難點(diǎn)和解決措施。

表5 有、無減搖鰭的有效功率之比較

2.2.1 航速

該船任務(wù)書要求輕載航速不小于20 kn，其傅氏數(shù)Fn高達(dá)0.34，屬排水量型高速船，因此，該船剩余阻力（主要為興波阻力），將占總阻力的70%。

為了減小該船剩余阻力，減少首尾興波，該船在船型和線型方面采取了如下措施：

1）首部設(shè)有球首，改善首部流態(tài)，減少首部水流進(jìn)角，改善首部興波；

2）在設(shè)計(jì)中適當(dāng)增加船長，使傅氏數(shù)Fn降低，減小興波阻力；

3）使首尾段線型尖削，改善首尾流態(tài)及壓力分力分布；

4）使排水量向中后移動(dòng)，浮心位置位于中后，光順首尾水下線型，減少興波和漩渦阻力；

5）后續(xù)船（第7艘以后）由于增加直升機(jī)平臺(tái)，導(dǎo)致重心升高，固定壓載增多，船舶重量增加，航速下降。為了維持原任務(wù)書航速20 kn以上的要求，并緩解排水不夠的矛盾，該船在第7艘以后改用雙尾鰭船型，其推進(jìn)效率增加5%，每噸排水量阻力減少4%。實(shí)船試航表明，在試航狀態(tài)（壓載狀態(tài)T=5.0 m），改用雙尾鰭后排水量增加7%，其試航航速仍增加0.15 kn。

根據(jù)上述原則，定出主要尺度及船型系數(shù)，經(jīng)過快速性分析，估算船舶輕載航速可以達(dá)到20 kn以上，后經(jīng)過船模試驗(yàn)驗(yàn)證證實(shí)。

2.2.2 穩(wěn)性

該船穩(wěn)性要求十分嚴(yán)格，一方面它要在大風(fēng)大浪中有足夠的穩(wěn)性，又要求在海上進(jìn)行拖帶作業(yè)，還要使用有巨大自由液面影響的減搖水艙。為此：經(jīng)過大量型船分析及反復(fù)計(jì)算比較，確定出即能滿足穩(wěn)性要求又能滿足快速要求的最小船寬為15.2 m，經(jīng)實(shí)船傾斜試驗(yàn)表明這一選擇是恰當(dāng)?shù)摹?/p>

2.2.3 耐波性

由于8000 kW海洋救助船常常在惡劣的海況下從事救助作業(yè)，保證自身的安全和救助作業(yè)的有效性及改善船員長期在海上值班作業(yè)的艱苦條件，良好的耐波性能是十分必須的。為此，針對(duì)我國沿海海域的特點(diǎn)，綜合快速性、穩(wěn)性的要求，對(duì)該船耐波性進(jìn)行了充分考慮。

1）針對(duì)我國近海海域波長統(tǒng)計(jì)值，海域波長出現(xiàn)最大概率是60 m～70 m，我們選定船長為88 m，使船舶在海上航行時(shí)能至少同時(shí)跨御二個(gè)波，大大減少船舶縱搖、拍擊及升沉縱蕩運(yùn)動(dòng)。

2）適當(dāng)控制船寬，使船舶橫搖周期增大，橫搖劇烈程度減小。

3）加裝可收放式減搖鰭和可控被動(dòng)式減搖水艙，既能減少高速航行時(shí)船舶劇烈搖擺又能緩解錨泊值班和低速救助作業(yè)時(shí)大風(fēng)浪中橫搖，使船員生活環(huán)境和工作條件得到改善，增加救助作業(yè)的有效性。實(shí)船試驗(yàn)表明，減搖鰭動(dòng)作時(shí)，在15 kn航速時(shí)可減少橫搖角約10°，減搖水艙可減少橫搖40%～45%。

根據(jù)船模耐波性試驗(yàn)后換算結(jié)果，由于本船船長及自搖周期都較大的偏離中國近海海域波長及周期，所以適航性能較好，船舶加速度有義值小于0.3g(g—重力加速度)，螺旋槳出水概率小于10%。

該船使用減搖鰭后，在大風(fēng)浪中航行時(shí)可減少2 kn～3 kn航速損失。另外由于本船有二層首樓，船首高出水面8 m以上，大大減少首部出浪及浸濺概率。

2.2.4 救生設(shè)備

在設(shè)計(jì)中，為強(qiáng)化人命救生的目的，提高救助設(shè)備快速性和有效性，該船在選擇高性能的救生設(shè)備方面進(jìn)行了專題研究。經(jīng)過調(diào)查研究，大量選用了國內(nèi)外先進(jìn)的高性能救生設(shè)備，如高速救助艇及防搖蕩艇架、襟翼舵、舵搖鰭及減搖水艙，先進(jìn)的拋投式救生衣、救生撈網(wǎng)等。船舶投入使用后表明，這些高性能設(shè)備的快速性和有效性取得了良好的效果。

2.2.5 電氣設(shè)備

為了滿足該船用電工況復(fù)雜，負(fù)載變化大，轉(zhuǎn)換頻繁等要求，船上設(shè)置了高自動(dòng)化電站，具有重載詢問和手動(dòng)/自動(dòng)負(fù)載轉(zhuǎn)移功能。為了加強(qiáng)夜間救助能力，該船配置霧視儀、夜視儀等監(jiān)視設(shè)備。

該船設(shè)置了局域網(wǎng)，其遍布各生活和工作處所。重要地方設(shè)有電視攝像頭，它可以把船上主要設(shè)備及救助場景通過F站實(shí)時(shí)傳送到岸上，便于對(duì)救助工作進(jìn)行監(jiān)控和指揮。

2.2.6 實(shí)船試航情況及各項(xiàng)主要技術(shù)指標(biāo)

8000 kW海洋救助船首制船于2005年9月底進(jìn)行了實(shí)船試航，各項(xiàng)主要技術(shù)指標(biāo)均達(dá)到或超過原設(shè)計(jì)任務(wù)書要求：

1）任務(wù)書要求輕載航速為20 kn，實(shí)船達(dá)到20.13 kn～20.25 kn（后續(xù)船）；任務(wù)書要求系柱拖力不小于100 t，實(shí)船試驗(yàn)達(dá)105 t；任務(wù)書續(xù)航力為10000 n mile，實(shí)船為 12000 n mile。

2）穩(wěn)性滿足IMO遠(yuǎn)洋航區(qū)的要求，在自由航行狀態(tài)可抗12級(jí)風(fēng)。

3）船體結(jié)構(gòu)經(jīng)試航和實(shí)船使用考驗(yàn)，證明強(qiáng)度性能良好。

4）該船抗御大風(fēng)浪能力強(qiáng)，耐波性能良好。減搖鰭和減搖水艙能有效改善船員的生活和工作條件，并減少風(fēng)浪中的失速損失。

5）船上各主要設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)良好，配置的各項(xiàng)救助設(shè)備及器具均滿足任務(wù)書和實(shí)際使用要求。

2.3 社會(huì)效益

8000 kW海洋救助船于2005年底相繼投入使用之后，2004年底北海大寒潮及南海強(qiáng)臺(tái)風(fēng)的搶險(xiǎn)救助工作中，承受了12級(jí)以上大風(fēng)浪的考驗(yàn)，出色完成了多項(xiàng)重大海事救助任務(wù)，特別是在“珍珠”號(hào)強(qiáng)臺(tái)風(fēng)襲擊中國南海時(shí)，“南海救111”號(hào)成功搶救越南漁船，出色完成了這項(xiàng)重大國際救援任務(wù)，受到國務(wù)院和交通部嘉獎(jiǎng)及越南政府的多次感謝。2009年，3艘8000 kW參與“神七”工程返回艙的應(yīng)急回收工作，同樣出色地完成任務(wù)。該型船聲譽(yù)卓著，好評(píng)如潮。其救助事跡常常見諸報(bào)端和電視新聞報(bào)導(dǎo)，8000 kW海洋救助船已被確立為我國救助系統(tǒng)的主力船型。

高性能海洋救助船是隨著世界經(jīng)濟(jì)，特別是海洋運(yùn)輸與海洋開發(fā)而迅速成長的新船種，除了以飛機(jī)為救助主力的發(fā)達(dá)國家以外，作為中等發(fā)達(dá)國家及廣泛的發(fā)展中國家，其有著廣泛的使用前景。

救助船平時(shí)可以擔(dān)當(dāng)救助作業(yè)任務(wù)，實(shí)施人命救生和國際人道主義援助。另外救助船也接近軍用船種，它具有重要的國防意義，它基本上不需大的改裝即可以擔(dān)任海軍的巡邏、補(bǔ)給、救助、支援任務(wù)，參與艦隊(duì)的編隊(duì)航行。對(duì)于平戰(zhàn)結(jié)合，維護(hù)臺(tái)海局勢(shì)及東南亞海權(quán)的穩(wěn)定發(fā)揮著重要作用。

3 結(jié)語

改革開放及社會(huì)發(fā)展的需要，迎來了我國海洋救助船發(fā)展的大好時(shí)機(jī)。除上述主要救助船型外，我國海上救助部門在“十二五”期間還將繼續(xù)開發(fā)新的救助船型，以補(bǔ)充和擴(kuò)大我國救助船隊(duì)的工作能力。由于我國主力救助船型航速高達(dá)20 kn，救助設(shè)備先進(jìn)，抗風(fēng)浪能力強(qiáng)，能參與海軍編隊(duì)航行，稍加改造，即可以應(yīng)用于我國海軍救助系統(tǒng)，為海軍艦隊(duì)救助護(hù)航起到保障作用。所以我院開發(fā)的救助船船型有著很強(qiáng)的生命力，對(duì)大型海難的救助具有關(guān)鍵意義。