王愛和,漆 昕,鐘茂生

(華東交通大學(xué)交通運輸與經(jīng)濟研究所,江西南昌330013)

武漢、長沙、南昌經(jīng)濟圈,簡稱為“中三角”經(jīng)濟圈,是指以武漢、長沙、南昌3個已經(jīng)形成的中心城市為核心,以浙贛線、長江中游交通走廊為主軸,囊括大武漢城市群、泛長株潭城市群、大南昌城市群在內(nèi)的所有城市及沿長江沿浙贛鐵路線的所有城市,所形成的經(jīng)濟圈。構(gòu)建以武漢、長沙、南昌3個中心城市作為支撐的“中三角”經(jīng)濟圈,對于帶動整個長江中游的經(jīng)濟發(fā)展十分有利,對促進(jìn)中部經(jīng)濟、長江帶經(jīng)濟乃至全國經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。

由于區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸之間有很強的關(guān)聯(lián)性,為了構(gòu)建“中三角”區(qū)域經(jīng)濟圈,必須分析和評價經(jīng)濟圈內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸?shù)膮f(xié)調(diào)性,計算“中三角”經(jīng)濟圈經(jīng)濟與交通的關(guān)聯(lián)度,并從綜合運輸?shù)慕嵌?制定未來一定時期的交通發(fā)展戰(zhàn)略,以及在交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和管理中應(yīng)采取的措施,以滿足地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要,實現(xiàn)生產(chǎn)力布局與交通運輸布局的合理結(jié)合,加快地方經(jīng)濟的發(fā)展。

關(guān)于交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與協(xié)調(diào)性的評價模型問題,許多專家學(xué)者做了大量的研究工作:湯兵勇等人基于專家評分法提出了協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)模型[1];汪傳旭將協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)模型應(yīng)用到交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展評價上,也將灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型用于判斷交通運輸與經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)關(guān)系,計算協(xié)調(diào)發(fā)展系數(shù)[2];武旭等人建立了一套反映經(jīng)濟系統(tǒng)和交通運輸系統(tǒng)的指標(biāo)體系,并分別作為輸入和輸出,用DEA(數(shù)據(jù)包絡(luò)分析)研究了鐵路運輸以及整個交通運輸業(yè)與社會經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展評價問題以及交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展評價[3-4];在系統(tǒng)協(xié)調(diào)性評價上,杜志平等人構(gòu)建了基于DEA的評價流程[5];曾珍香構(gòu)建了基于系統(tǒng)論的可持續(xù)發(fā)展的系統(tǒng)協(xié)調(diào)性指數(shù)[6]。

本文基于以上成果,改進(jìn)地使用“交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟”復(fù)合系統(tǒng)的效率評價模型[7],利用DEA交叉分析方法,來分析“中三角”經(jīng)濟圈交通運輸與經(jīng)濟的關(guān)系。下面詳細(xì)介紹復(fù)合系統(tǒng)效率評價模型、評價指標(biāo)體系和“中三角”經(jīng)濟圈“交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟”復(fù)合系統(tǒng)分析過程與結(jié)論。

1 模型選擇及指標(biāo)體系建立

1.1 模型選擇與描述

通常,為進(jìn)行準(zhǔn)確和有效的評價,綜合評價模型應(yīng)該能:(1)計算被評價對象的綜合評價值;(2)能對被評價對象進(jìn)行準(zhǔn)確排序;(3)能對被評價對象進(jìn)行正確分類;(4)能對被評價對象的現(xiàn)狀給出改進(jìn)建議。統(tǒng)計分析方法,如主成分分析、因子分析等,只能給出綜合評價價值從而進(jìn)行排序,聚類分析、判別分析只能滿足第三個要求,層次分析在分析過程中很關(guān)鍵的一步是要構(gòu)造判斷矩陣,常常要用德爾菲法等定性方法,而近年來興起的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分析在網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)和訓(xùn)練中要基于已有的研究成果,因而其使用也受到一定限制。應(yīng)用于協(xié)調(diào)程度和可持續(xù)發(fā)展的評價方法,主要集中在專家評價法、技術(shù)經(jīng)濟評價法、多目標(biāo)決策法以及層次分析法等。這些方法主要是對方案進(jìn)行靜態(tài)評價,能夠進(jìn)行時序性評價的較少?？紤]到上述評價方法的缺陷以及對進(jìn)行系統(tǒng)效率評價的要求,本文選用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)為評價模型。

常用的DEA模型的分式規(guī)劃形式為

對該規(guī)劃進(jìn)行Charnes-Cooper線性變換和對偶變換后的形式為

式中:Xj=(x1j,x2j,…,xkj),j=1,2,…,n,xij為第j個DMU(Decision Making Unit)的第 i(i=1,2,…,k)種投入量;Yj=(y1j,y2j,…,ylj),j=1,2,…,n,yij為第j個 DMU的第 i(i=1,2,…,k)種產(chǎn)出量;(X0,Y0)為被評價對象;λj(j=1,2,…,n)為第 n個DMU的某種組合權(quán)重;為松弛變量向量。

若某個DMU的DEA模型的目標(biāo)函數(shù)值為1,則稱之為DEA有效,否則稱之為非有效。然而,C2R模型只適合于用“點時刻”的輸入、輸出數(shù)據(jù)分析各個DMU在特定“點時刻”的狀態(tài)。對于實際中常用的時間序列,隨時間變化,生產(chǎn)前沿也會發(fā)生變化,因此,直接將時間序列數(shù)據(jù)用于C2R模型,會產(chǎn)生錯誤結(jié)論。據(jù)此,謝艾國等提出了時間序列DEA模型[8]。

設(shè)共有n個DMU,它們在第t(t=1,2,…,T)時段的輸入指標(biāo)為矩陣X(t),輸出指標(biāo)為矩陣Y(t),即

式中:x(t)ij為第j個DMU在第t時段內(nèi)的第i種輸入;y(t)kj為第j個DMU在第t時段內(nèi)的第k種輸出。要對各個DMU進(jìn)行效率評價,先用模型(2)計算DMUk在各個時段的相對效率值,即

式中:e=(1,1,…,1)m,S為松弛變量,它代表各個DMU的效率與最優(yōu)效率前沿面之間的距離,根據(jù)S的大小可進(jìn)行動態(tài)綜合效率排序。η0為S的和,稱為動態(tài)綜合效率評價指數(shù),η0為0表示該DMU在動態(tài)生產(chǎn)前沿面上。η0越大,DMU的動態(tài)綜合效率越小;η0越小,DMU的動態(tài)綜合效率越大。

1.2 指標(biāo)體系建立

DEA輸入輸出項選擇的要求:第一,對所有決策單元,可以得到每個輸入和輸出值,而這些數(shù)值須為正數(shù);第二,這些項目(輸入、輸出和DMU)的選擇必須反映分析者對與決策單元的相對有效性評估相關(guān)的元素的興趣;第三,從效率比的原則上考慮,輸入的數(shù)值應(yīng)該越小越好,而輸出的數(shù)值應(yīng)該越大越好。同時考慮到樣本量的大小,指標(biāo)不宜過多。

基于上述原因,本文建立的指標(biāo)體系中的投入指標(biāo)為:反映“交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟”復(fù)合系統(tǒng)資金輸入的指標(biāo)—固定資產(chǎn)投資,反映復(fù)合系統(tǒng)人力投入的指標(biāo)—從業(yè)人數(shù);輸出指標(biāo)為:反映區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)出規(guī)模的指標(biāo)—國民生產(chǎn)總值(GDP),反映區(qū)域交通運輸成果的指標(biāo)—貨運周轉(zhuǎn)量和客運周轉(zhuǎn)量。

2 “中三角”經(jīng)濟圈“區(qū)域經(jīng)濟-交通運輸”復(fù)合系統(tǒng)分析

2.1 數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

本文指標(biāo)數(shù)據(jù)來自于各省、地市歷年統(tǒng)計公報及年鑒。由于DEA評價的是相對效率,其結(jié)論與樣本選擇有關(guān),為得到較為客觀的結(jié)論,本文選擇近五年來(2004—2008)的數(shù)據(jù)。包括南昌、武漢、長沙歷年固定資產(chǎn)投資、從業(yè)人數(shù)、GDP、貨運周轉(zhuǎn)量、客運周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù),詳見表1。

表1 “中三角”相對效率評價輸入輸出數(shù)據(jù)

續(xù)表1

2.2 “中三角”交通運輸與經(jīng)濟相對效率計算

本文改進(jìn)地使用“交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟”復(fù)合系統(tǒng)的效率評價模型,利用DEA交叉分析方法,來分析“中三角”交通運輸與經(jīng)濟的關(guān)系。經(jīng)Matlab7.1編程實現(xiàn)評價模型,輸入上述數(shù)據(jù)得出相對效率交叉評價矩陣,如表2所示。(注:各城市平均交叉評價值根據(jù)各城市之間交叉評價值得出,與中三角總值無關(guān))

表2 “中三角”相對效率交叉評價矩陣

續(xù)表2

2.3 “中三角”交通運輸經(jīng)濟協(xié)調(diào)性分析

從表1的數(shù)據(jù)可以看出:

(1)南昌固定資產(chǎn)投資和從業(yè)人口增長最快,其次為長沙、武漢;

(2)長沙GDP增長最快,其次為南昌、武漢;

(3)貨運周轉(zhuǎn)量武漢增長最快,其次為南昌、長沙;

(4)客運周轉(zhuǎn)量武漢增長最快,其次為長沙、南昌。

根據(jù)計算結(jié)果(表2)可見,在2004—2008五年間:

(1)歷年各城市自我評價值最高的為武漢。2008年之前南昌該值領(lǐng)先于長沙,但下降較快,2008年長沙反超南昌?！爸腥恰闭w自我評價水平較高;

(2)南昌近兩年來平均交叉評價值有下降趨勢,長沙雖略有波動,但上升較快,已高于南昌,武漢則維持在一個較高的水平;

(3)南昌相對“中三角”各城市評價值均最底,長沙次之?！爸腥恰敝T城市相對南昌的評價值最高,其次為長沙。

由此看見,“中三角”區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)性最好的是武漢,南昌下降的比較厲害,長沙上升較快,近年已趕超南昌;“中三角”區(qū)域整體交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)性水平呈上趨勢,但2007年略有波動。

通過數(shù)據(jù)分析對比可知:

(1)南昌固定資產(chǎn)投資力度比較大、從業(yè)人員增長也比較快,整個國民經(jīng)濟的投入指標(biāo)增長在3個城市之中是最快的,但是產(chǎn)出指標(biāo)增長卻并不讓人非常滿意,區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)水平也不盡人意。分析其原因,除基礎(chǔ)薄弱,國民經(jīng)濟的投入指標(biāo)效率不高之外,交通運輸投入不足,交通運輸網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)薄弱造成經(jīng)濟與交通運輸協(xié)調(diào)性水平不高也是個重要的原因。尤其是貨運周轉(zhuǎn)量雖高于長沙,但主要是因為京九鐵路貨運分流功能帶來的過境運輸,其公路、水運、航空貨運周轉(zhuǎn)量都遠(yuǎn)小于武漢、長沙。

(2)長沙近年來國民經(jīng)濟投入指標(biāo)增長較快,雖略低于南昌,但由于其效率提升較快,產(chǎn)出指標(biāo)GDP是3個城市之中增速最快的。經(jīng)濟與交通運輸協(xié)調(diào)性水平雖低于基礎(chǔ)較好的武漢,但近年來已經(jīng)超過南昌。

(3)武漢在3個城市之中雖然國民經(jīng)濟投入指標(biāo)增長最慢,但由于其基礎(chǔ)較好,地理位置優(yōu)越,其經(jīng)濟與交通運輸協(xié)調(diào)性水平還是最高的。但是其GDP增長相比其他兩個城市已出現(xiàn)頹勢。

3 結(jié)束語

本文從“交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟”復(fù)合系統(tǒng)的角度出發(fā),運用時間序列DEA分析方法,對“中三角”經(jīng)濟圈“交通運輸—區(qū)域經(jīng)濟”復(fù)合系統(tǒng)運行動態(tài)綜合效率進(jìn)行了分析。結(jié)果顯示,在“中三角”3個核心城市中:武漢的經(jīng)濟與交通運輸協(xié)調(diào)性水平是最高的;長沙的經(jīng)濟與交通運輸協(xié)調(diào)性水平雖低于基礎(chǔ)較好的武漢,但近年來已經(jīng)超過南昌;南昌的區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)水平有待提升。從構(gòu)建“中三角”經(jīng)濟圈的全局戰(zhàn)略考慮,“中三角”必須將交通運輸建設(shè)與整個區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展結(jié)合起來,以交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)引導(dǎo)城鎮(zhèn)體系和生產(chǎn)力布局調(diào)整,形成規(guī)模效益,同時充分發(fā)揮各種運輸方式的綜合優(yōu)勢,構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系。

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