王乃嵩 劉 嬋

二戰(zhàn)前，作為世界城市規(guī)劃理論中心的歐洲，在其城市規(guī)劃歷史上先后產(chǎn)生了霍華德的“田園城市”、沙里寧的“有機(jī)疏散理論”、勒?柯布西耶的“現(xiàn)代城市”以及帶狀城市、工業(yè)城市等城市發(fā)展理論。這些理論共同支撐著“現(xiàn)代主義”城市規(guī)劃理論的構(gòu)架，并且至今仍不同程度的影響著現(xiàn)代社會的城市規(guī)劃與城市發(fā)展。

20世紀(jì)80年代在美國產(chǎn)生的新城市主義思潮引發(fā)了當(dāng)代城市規(guī)劃理論思想與城市發(fā)展模式的變革。

新城市主義是對城市蔓延的一種反應(yīng)，力圖通過限制城市邊界、建設(shè)緊湊型城市和回歸充滿人情味的傳統(tǒng)社區(qū)來矯正“現(xiàn)代主義”開發(fā)所帶來的城市問題。

1 新城市主義規(guī)劃

1.1 新城市主義主張

新城市主義有八大主張:1)限制城市邊界，建設(shè)緊湊型城市;2)繼承傳統(tǒng)，復(fù)興傳統(tǒng)開發(fā);3)以人為本，建設(shè)充滿人情味的新社區(qū);4)尊重自然，回歸自然;5)增強(qiáng)公眾對城市規(guī)劃的參與力度;6)提倡健康的生活方式;7)回歸傳統(tǒng)習(xí)慣性的鄰里關(guān)系;8)實(shí)現(xiàn)社會平等和提高公共福利。

新城市主義堅(jiān)持城市要緊湊發(fā)展的原則。批判美國“建立在汽車輪子上”的郊區(qū)化模式，主張應(yīng)該有限制地使用小汽車。這主要是因?yàn)?1)小汽車的發(fā)展導(dǎo)致了城市的無序蔓延和土地資源的大量浪費(fèi);2)小汽車的大量發(fā)展導(dǎo)致了城市生態(tài)環(huán)境質(zhì)量的惡化。這兩點(diǎn)都不利于城市的可持續(xù)發(fā)展。

1.2 新城市主義開發(fā)

新城市主義主要包括傳統(tǒng)鄰里社區(qū)開發(fā)(Traditional Neighborhood Development，簡稱“TND”)和以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)(Transit Oriented Development，簡稱“TOD”)。新城市主義所致力的交通策略是為了減少人們花費(fèi)在交通上的時(shí)間，增加經(jīng)濟(jì)適用房的供應(yīng)。

新城市主義不僅繼承了“現(xiàn)代主義”諸如城市效率觀念等合理性主張，還兼收并蓄了古典主義的規(guī)劃秩序、中軸對稱、因形就勢等城市建設(shè)理念。

2 新城市主義關(guān)于交通與零駁接

2.1 新城市主義關(guān)于交通

新城市主義認(rèn)為城市應(yīng)該擁有多種交通運(yùn)輸系統(tǒng)。不僅要有大運(yùn)量的、快速的、降低能源消耗的公共交通系統(tǒng)，而且更要有無須消耗能源的、宜人的步行系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)等，以滿足不同社會和人群的多種需求。最為重要的是，新城市主義認(rèn)為城市內(nèi)其他車行系統(tǒng)應(yīng)該體現(xiàn)出對公共交通系統(tǒng)、步行系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)的充分尊重，并且各交通系統(tǒng)之間必須有便捷的換乘系統(tǒng)，以共同構(gòu)成有機(jī)的、便捷的交通網(wǎng)絡(luò)，保持城市生態(tài)系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站在城市道路交通網(wǎng)絡(luò)中，集中了大量的站場和專業(yè)設(shè)施，利于載運(yùn)工具與交通服務(wù)的銜接，是方便乘客換乘、發(fā)到和中轉(zhuǎn)的載體。因此，如何使鐵路客站的建設(shè)與城市的快速發(fā)展相契合，這就要求鐵路客站的規(guī)劃與城市規(guī)劃的緊密配合，服從城市規(guī)劃的整體安排，以便更好地為城市建設(shè)和人民生活服務(wù)。

2.2 零駁接概念

零駁接是“零換乘”。鐵路客運(yùn)站零駁接，即在火車站附近設(shè)置汽車客運(yùn)站，方便旅客下了火車后，能在最短的時(shí)間和距離內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)出去，不再需要在城區(qū)停留。因?yàn)楫?dāng)這些客流進(jìn)入城市中轉(zhuǎn)，忽略了車站之間的銜接，讓旅客需要長距離的跨城區(qū)往返，中轉(zhuǎn)乘客的換乘也極不方便，造成大量不合理的城市交通流，加劇城市交通堵塞。無論是打的還是乘坐公交車，都會帶來一定的交通壓力。

零駁接即在火車站既可選擇乘坐公共汽車，也可選擇乘坐地鐵或者的士到達(dá)其他地方。同時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)城際公路客運(yùn)，以實(shí)現(xiàn)地鐵、城市常規(guī)公交、出租車等城市交通與城際交通綜合運(yùn)輸一體化為特征的綜合客運(yùn)樞紐，是今后客運(yùn)樞紐站建設(shè)的重點(diǎn)和亮點(diǎn)。

3 桂平市鐵路客運(yùn)站規(guī)劃

3.1 規(guī)劃背景

桂平市位于廣西壯族自治區(qū)東南部，地處低緯地區(qū)北回歸線橫貫市境中部。大瑤山盤亙于西北部，為天然屏障。郁江、黔江在境內(nèi)交匯，潯江以此為起點(diǎn)，順潯江可至梧州、廣州，以至港澳;溯郁江、黔江可達(dá)南寧、柳州。郁江、潯江沿岸是廣西最大的沖積平原。全市總?cè)丝诩s175萬人，其中市區(qū)人口20萬人。

桂平市既是西江工業(yè)走廊和紅水河能源工業(yè)帶的結(jié)合部，又是連接華南經(jīng)濟(jì)區(qū)和西南經(jīng)濟(jì)區(qū)的西江航運(yùn)大通道上的重要城市，區(qū)位優(yōu)勢明顯。

3.2 鐵路客運(yùn)站與城市規(guī)劃的關(guān)系

現(xiàn)代客運(yùn)站在設(shè)計(jì)階段就應(yīng)該高度重視其城市功能的發(fā)揮。有些城市放棄采用中央車站而采用分散化的城市邊緣盡頭式車站的布局方式，希望通過將鐵路客運(yùn)站移至城市外來解決穿越城市的鐵路與城市交通和城市發(fā)展之間的矛盾。

交通方式、交通結(jié)構(gòu)的選擇和城市拓展規(guī)劃是降低城市成本和能源消耗的關(guān)鍵。新建鐵路車站要求向著綜合化、立體化、社會化方向發(fā)展，以達(dá)到安全、迅速、方便、暢通和節(jié)約用地之目的。

3.3 桂平市鐵路客運(yùn)站規(guī)劃選址

規(guī)劃考慮車站之間的銜接，讓旅客不需要長距離的跨城區(qū)往返，中轉(zhuǎn)乘客的就地“零駁接”，換乘方便，不會造成大量不合理的城市交通流，對城市內(nèi)部交通起到疏導(dǎo)作用。同時(shí)，可以快速聯(lián)系城市對外交通，既達(dá)到與周邊城市通暢便捷，又緊密聯(lián)系行政區(qū)內(nèi)的城鎮(zhèn)。

桂平市鐵路客運(yùn)站規(guī)劃選址擬利用分界南寧—廣州高速鐵路和桂(平)貴(港)路走廊，按城市規(guī)劃要求留口并行，高鐵從貴港新站南山站與舊線分槎東西過江。近期保留長安工業(yè)園區(qū)向西港口中轉(zhuǎn)主供鐵路，鳳凰工業(yè)園，長安工業(yè)園，桂平西山景區(qū)構(gòu)成“黃金三角”。遠(yuǎn)期視情況改造舊線或待貴港上地鐵時(shí)一并入地，地面建康莊大道。原貴港江北站可作為遠(yuǎn)期城市輕軌站留出，桂平留出長安客運(yùn)站作為一期，木樂作為二期同時(shí)承接柳州梧州客運(yùn)專線的預(yù)期。

4 結(jié)語

鐵路客運(yùn)站是聯(lián)系城際交通與市內(nèi)交通的樞紐，現(xiàn)代鐵路客運(yùn)站都向著集多種交通工具和多種服務(wù)于一身的綜合性、多功能的方向發(fā)展。其交通功能從單一的列車出發(fā)到達(dá)轉(zhuǎn)變?yōu)榭焖俾?lián)系多種交通方式。

鐵路客運(yùn)站的建設(shè)會成為周邊地區(qū)開發(fā)的催化劑，成為帶動(dòng)城市發(fā)展的新引擎。鐵路客運(yùn)站地區(qū)是鐵路系統(tǒng)和城市聯(lián)系的門戶，是車站和城市的結(jié)合點(diǎn)，成功的設(shè)計(jì)將產(chǎn)生雙贏的效果。

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