吳鐵鋒，朱曉寧（北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，北京 100044）

0 引 言

隨著國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年調(diào)整）的實施，鐵路生產(chǎn)力布局大規(guī)模調(diào)整，鐵路旅客運輸全面提速，新建鐵路及客運專線不斷開通運營，鐵路行包辦理站的調(diào)整與組合則是擺在鐵路行包運輸面前亟待解決與深入研究的課題[1]。目前一些學(xué)者對于行包選址問題進行研究的頗多，楊波等[2]對物流中心選址提出隨機化的數(shù)學(xué)模型，給出單配送中心選址問題的量化處理方法，但文中基本上是復(fù)雜公式的推導(dǎo)。尹傳忠等[3]采用禁忌搜索算法對鐵路行包基地及配送選址問題進行了研究，但主要關(guān)注的是行包辦理大站，對全路鐵路行包辦理車站實用性不強。然而鐵路行包運輸不僅受到國家經(jīng)濟政策的影響，還具有公益性服務(wù)非盈利的一面，上述單純的哪一種方法都不能解決鐵路行包辦理站選址的實際問題。本文從鐵路行包的實際情況出發(fā)，給出了行包辦理站的優(yōu)化方法，對現(xiàn)實鐵路行包辦理站的設(shè)置具有很強的實用性。

1 基于鐵路行包作業(yè)量的辦理站層次分析

鐵路行包辦理站在鐵路行包運輸中發(fā)揮了骨架支撐的作用?，F(xiàn)有鐵路行包辦理站按歸屬分類，鐵路局所屬867個，中鐵快運有限公司所屬92個，共計959個。其中，客運站928個，行包專列辦理站81個，有50個客運站亦為行包專列辦理站。按《鐵路車站等級核定辦法》（以下簡稱《站等》）規(guī)定分類，特等站7個，一等站6個，二等站22個，三、四等站924個。

根據(jù)鐵道部2008年鐵路行包辦理量及收入統(tǒng)計報表，在959個鐵路行包辦理站中，有鐵路普通行包、快運行包辦理統(tǒng)計資料的916個辦理站中，作業(yè)量構(gòu)成情況為：

（1）有發(fā)送作業(yè)的車站數(shù)量：853個；

（2）有到達作業(yè)的車站數(shù)量：866個；

（3）有中轉(zhuǎn)作業(yè)的車站數(shù)量：197個；

（4）僅有發(fā)送作業(yè)的車站數(shù)量：5個（西巴里年發(fā)送20件，東明村27件，光澤38件，巴林702，呼蘭10 770件）；

（5）僅有到達作業(yè)的車站數(shù)量：17個；

（6）僅有中轉(zhuǎn)作業(yè)的車站數(shù)量：無。

由此對2008年行包辦理站整理，分別按日均到達、日均發(fā)送、日均中轉(zhuǎn)和日均辦理件數(shù)對行包辦理站點進行排序，結(jié)果如表1所示。

表1 2008年行包辦理站統(tǒng)計結(jié)果

在表1分析的基礎(chǔ)上，得出行包辦理站日均辦理件數(shù)分布示意圖，如圖1所示。

從圖1分布情況可以看出，從日均辦理300件以下開始，日均辦理50～300件區(qū)間所包含行包作業(yè)站數(shù)目所占比例較大。因此，將日均辦理300件作為一個分層節(jié)點來對行包辦理站進行分析。日均辦理件數(shù)按50～300件區(qū)間，將行包辦理站所包含的站數(shù)以及承擔(dān)的作業(yè)量進行整理，結(jié)果如表2所示。

表2 2008年行包辦理站日均辦理量50～300件所占百分比

結(jié)合圖1及表1分析可知，表2中日均辦理300件以下的辦理站占總辦理站數(shù)的比例為73.69%，而其承擔(dān)的作業(yè)量卻僅為4.95%。由此可見，日均辦理300件以下的車站是重點優(yōu)化和考察的對象。

2 鐵路行包辦理站的調(diào)整原則

2.1 原則設(shè)置的依據(jù)

鐵路旅客列車加掛行李車始發(fā)終到站相對中停站而言，有更多的時間進行行包裝卸作業(yè)，因此行包辦理站的設(shè)置以優(yōu)先考慮始發(fā)終到站為第一原則。為防止行包辦理站服務(wù)資源的過度浪費，還要重點關(guān)注其作業(yè)情況，對2008年行包辦理站日均辦理件數(shù)整理可得表3，如下所示：

表3 2008年行包辦理站日均辦理件數(shù)統(tǒng)計分析表

由此可見，日均辦理50件以下的車站包含的站數(shù)超過其它三類包含的站數(shù)很多，而且日均辦理件數(shù)所占比例也明顯偏少，其單位站點利用率很低，結(jié)構(gòu)不盡合理，因此日均辦理50件以下的車站是重點分析和考慮的對象。

直通列車擔(dān)負跨局運輸，行包貨運量較大，應(yīng)以盡可能多的停站滿足行包裝卸作業(yè)，但由于停站時間過短又會影響到行包的作業(yè)；管內(nèi)列車運輸距離短，行包貨運量較少，同時公路運輸（如郵政、快遞等）也為其承擔(dān)了較大一部分貨源。由此設(shè)置直通列車停站5分及以上，管內(nèi)列車停站10分及以上的車站辦理行包業(yè)務(wù)。行包、行郵專列作業(yè)站是根據(jù)其開行方案而設(shè)定，行包運輸區(qū)域中轉(zhuǎn)站作為行包運輸樞紐的地位不言而喻，因此二者都應(yīng)予以滿足。

根據(jù)《技規(guī)》規(guī)定劃分的、辦理客運、貨運業(yè)務(wù)并擔(dān)當(dāng)貨物列車解編技術(shù)作業(yè)的綜合業(yè)務(wù)的車站，具備下列三項條件中兩項者為三等站：

（1）日均上下車及換乘旅客在2 000人以上，并辦理行包在100件以上；

（2）日均裝卸車在50輛以上；

（3）日均辦理有調(diào)作業(yè)車在500輛以上。

同時《鐵路旅客運輸管理規(guī)則》第50條規(guī)定：三等以上車站應(yīng)大力開展行包接取送達和包裝服務(wù)等業(yè)務(wù)。所以綜合考慮以上兩個法律法規(guī)條文，設(shè)站原則還要滿足日均到發(fā)100件及以上。

2.2 鐵路行包辦理站的調(diào)整原則

根據(jù)上述分析，鐵路行包辦理站的調(diào)整應(yīng)滿足以下原則[4]：

（1）旅客列車始發(fā)和終到站；

（2）直通旅客列車站停時間5分及其以上的車站，不包含日均辦理件數(shù)小于50件車站；

（3）管內(nèi)旅客列車站停時間10分及其以上的車站，不包含日均辦理件數(shù)小于50件車站；

（4）行郵專列、行包專列始發(fā)和終到站、裝卸作業(yè)站；

（5）日均到發(fā)件數(shù)100件及其以上的車站；

（6）行包運輸區(qū)域中轉(zhuǎn)車站；

（7）其它特殊要求。

3 鐵路行包辦理站調(diào)整優(yōu)化方案

3.1 方案說明

3.1.1 方案設(shè)置的依據(jù)

按照鐵路行包辦理站的調(diào)整原則，以及2009年鐵路旅客列車運輸組織方案、2008年行包辦理量統(tǒng)計，對目前的行包辦理站進行調(diào)整優(yōu)化。

（1）根據(jù)2009年旅客列車加掛行李車基礎(chǔ)信息表，確定編掛行李車的旅客列車始發(fā)、終到站：直通旅客列車的始發(fā)終到車站共134個，管內(nèi)旅客列車的始發(fā)終到車站共190個，旅客列車始發(fā)、終到站共計224個。

（2）編掛行李車的直通旅客列車站停時間5分及其以上的車站共計305個（扣除始發(fā)終到站），站停時間10分及其以上的車站共計210個（扣除始發(fā)終到站）。

（3）編掛行李車的管內(nèi)旅客列車站停時間10分及其以上的車站共計107個（扣除始發(fā)終到站）。

（4）旅客列車始發(fā)終到站＋直通旅客列車站停時間5分及其以上的車站＋管內(nèi)旅客列車站停時間10分及其以上的車站共554個（扣除相互重復(fù)數(shù)量）。

（5）根據(jù)2009年行郵專列、行包專列的開行方案，確定專列的始發(fā)、終到站、裝卸作業(yè)站：共81個。

（6）行包運輸區(qū)域中轉(zhuǎn)車站：58個。

（7）行包到發(fā)100件（或150）件車站。

3.1.2 方案的新增、關(guān)停站

由方案設(shè)置的依據(jù)，得出2010年鐵路行包辦理站調(diào)整方案，見表4。

表4 2010年鐵路行包辦理站調(diào)整方案新增、關(guān)停站表

3.2 方案分析

上述四個調(diào)整方案的對比情況見表5所示。

表5 2010年鐵路行包辦理站調(diào)整方案對比情況表

從表5可見，調(diào)整方案一、二比較，方案一在日均辦理行包10件、50件以上的車站辦理件數(shù)和收入均要優(yōu)于方案二；調(diào)整方案三、四比較，方案三在行包日均辦理10件、50件以上的辦理件數(shù)和收入均要優(yōu)于方案四；調(diào)整方案一、三比較，方案一在行包日均辦理10件、50件以上的辦理件數(shù)和收入均要優(yōu)于方案三，由此認為調(diào)整方案一較為合理。

4 結(jié)束語

本文從鐵路行包運輸中的客觀實際問題出發(fā)，按照行包作業(yè)量的辦理站層次分析方法和思路，通過對可得數(shù)據(jù)的處理和分析，采用定量和定性相結(jié)合的方法，對行包運輸集結(jié)辦理站進行了調(diào)整和優(yōu)化，從而對未來鐵路行包快速發(fā)展提供了參考。但規(guī)律性結(jié)論的得出還需要大量的數(shù)據(jù)和模型的支持，也是下一步研究的方向。

[1]李石巖，杜五一.發(fā)展行包運輸?shù)闹萍s因素及其對策[J].鐵道運營技術(shù)，1999,5(1):4-6.

[2]楊波，梁樑，唐啟鶴.物流配送中心的隨機數(shù)學(xué)模型[J].中國管理科學(xué)，2002,10(5):57-61.

[3]尹傳忠，卜雷,等.鐵路行包基地及配送點選址問題禁忌搜索算法[J].控制與決策，2006,21(11):1316-1320.

[4]楊肇夏，季常煦，劉軍,等.“十一五”鐵路行包運輸發(fā)展規(guī)劃研究報告[R].北京：北京交通大學(xué)，2005.