牛文元 王新玉 劉怡君

（1中國(guó)科學(xué)院科技政策與管理科學(xué)研究所 北京 100190 2 中國(guó)科學(xué)院研究生院 北京 100190)

在 2010年6月5日的大多數(shù)網(wǎng)站上，披露了中科院一個(gè)研究團(tuán)隊(duì)的研究結(jié)果，即首次計(jì)算出了中國(guó)主要城市平均上班所花費(fèi)的時(shí)間表，一時(shí)評(píng)論如潮，引發(fā)社會(huì)很大的關(guān)注。

城市居民上班花費(fèi)時(shí)間的多少，并不簡(jiǎn)單地是一個(gè)單純的計(jì)時(shí)問題。它是復(fù)雜綜合因子共同作用的結(jié)果。除了考慮人口規(guī)模、城市面積、功能屬性、交通設(shè)施之外，上班平均花費(fèi)時(shí)間的多少，可以用來(lái)判斷一個(gè)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的合理性、功能分區(qū)的合理性、產(chǎn)業(yè)布局的合理性、交通網(wǎng)絡(luò)的合理性以及城市居住的適宜程度、人力資源利用的充分程度、城市管理的科學(xué)程度等。因此，世界上先進(jìn)國(guó)家往往把上班花費(fèi)時(shí)間作為一個(gè)十分有效的指標(biāo)，作為城市 “發(fā)展紅利”的一種標(biāo)識(shí)，綜合度量城市的運(yùn)行現(xiàn)狀和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2004年Science發(fā)表諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主丹尼爾·卡內(nèi)曼 （Daniel Kahneman，2004）對(duì)于城市居民上班花費(fèi)時(shí)間的研究，發(fā)出“上下班是最不幸的經(jīng)歷”的感言[1]。此前，英國(guó)劍橋?qū)W派的著名學(xué)者威爾遜(Wilson,1970)和中國(guó)學(xué)者牛文元（牛文元，1992）均對(duì)城市人口流動(dòng)的成本（例如花費(fèi)時(shí)間的成本）做出過理論探討[2，3]。

1 理論描述

（1）城市人口的流動(dòng)圖式。由于城市區(qū)域功能的賦值不同，居住區(qū)與工作區(qū)之間必然產(chǎn)生人口的流動(dòng)。一個(gè)區(qū)域既可以是人口流動(dòng)的“源”，也可以是人口流動(dòng)的“匯”；既可以在本區(qū)域當(dāng)中流動(dòng)，也可以在區(qū)域之間流動(dòng)。驅(qū)動(dòng)人口流動(dòng)的因素通常被考慮成：由于尋求生存的推挽力；由于工作場(chǎng)所的吸引力；由于家庭貧富的選擇力；由于就業(yè)機(jī)會(huì)的差異力；以及由于社會(huì)安全的影響力。在這種綜合驅(qū)動(dòng)力的作用下，城市人口流動(dòng)的出發(fā)地（源）和人口流動(dòng)的目的地（匯），就形成了對(duì)應(yīng)于力的大小、力的方向、力的路徑、力的阻抗的流動(dòng)圖景。將這種流動(dòng)圖景表達(dá)為一種抽象的方式，可以描述如下（見圖 1）：

圖1 城市人口流動(dòng)的示意圖

由圖1可以形成一組基本的矩陣，用以標(biāo)識(shí)區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間人口流動(dòng)的方向、強(qiáng)度、成本和節(jié)奏。

（2）使用符號(hào)的含義：

Tij從區(qū)域到區(qū)域的上班人數(shù)

Oi以區(qū)域?yàn)槌霭l(fā)地（源）的上班人數(shù)

Oj以區(qū)域?yàn)槟康牡兀▍R）的上班人數(shù)

Cij從區(qū)域到區(qū)域上班的花費(fèi)的時(shí)間（分）

C一個(gè)城市為了上班所花費(fèi)的總時(shí)間

N一個(gè)城市劃分的功能區(qū)域數(shù)目

β路程衰減因子

W城市人口流動(dòng)的規(guī)整度

（3）為計(jì)算一個(gè)城市上班所花費(fèi)的時(shí)間，作出如下規(guī)定：

同時(shí)，由于城市功能差異、交通差異、路面差異、日程差異等，還應(yīng)當(dāng)引入一個(gè)路程衰減因子β。由此規(guī)定出城市人口流動(dòng)的規(guī)整度 W（Tij），并表達(dá)為：

（4）在一個(gè)城市的上班時(shí)間計(jì)算中，必須針對(duì)下列4種狀態(tài)：

A.源與匯兩端的人數(shù)均為未知

B.源的人數(shù)集合已知，匯為未知

C.匯的人數(shù)集合已知，源為未知

D.源與匯兩端的人數(shù)均為已知

（5）為了計(jì)算一個(gè)城市上班花費(fèi)時(shí)間的長(zhǎng)短，分別采用4種模型：在A情形下服從

在B情形下服從

在C情形下服從

在D情形下服從

2 比較分析

目前，我國(guó)城市化正處在快速發(fā)展的階段，比較精確地計(jì)算一些代表性城市上班所花費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)度，將有助于提升城市的運(yùn)行能力、通暢能力、低碳能力、管理能力和營(yíng)造適宜居住的能力。中科院的一支研究團(tuán)隊(duì)在最新發(fā)布的 《2010中國(guó)新型城市化報(bào)告》中，第一次比較系統(tǒng)地對(duì)中國(guó)有代表性的50座城市上班平均花費(fèi)的時(shí)間，給予了定量的回答。

英國(guó)咨詢公司雷格斯公司日前一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，中國(guó)城市的上班族每天在上班路上（從家到單位單程）花費(fèi)的時(shí)間領(lǐng)先全球。雷格斯公司的這項(xiàng)調(diào)查涵蓋了13個(gè)國(guó)家的1萬(wàn)多名上班族。結(jié)果顯示，中國(guó)上班族每天平均有42分鐘用在上班的路上，印度人需要39分鐘，排在第三的比利時(shí)人需要37分鐘。相反，在地廣人稀的加拿大，人們平均只需22分鐘就能到達(dá)工作地點(diǎn) （見表1）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐美百萬(wàn)以上人口城市的平均上班時(shí)間為27分鐘[4]。

上班時(shí)間過長(zhǎng)，不但浪費(fèi)了人力資源，也給城市交通帶來(lái)巨大壓力，既損失了財(cái)富，也增加了居住的非適宜性。因此，國(guó)際上通常把城市上班花費(fèi)時(shí)間作為一項(xiàng)綜合指標(biāo)，衡量城市管理、城市宜居性和城市生產(chǎn)力。

3 樣本城市的選擇

（1）直轄市 4 個(gè)：北京、天津、上海、重慶；

（2）省會(huì)城市27個(gè)：石家莊、太原、呼和浩特、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱、南京、杭州、合肥、福州、南昌、濟(jì)南、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、廣州、南寧、?？?、成都、貴陽(yáng)、昆明、拉薩、西安、蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊；

（3）非省會(huì)城市的計(jì)劃單列市5個(gè)：大連、青島、深圳、廈門、寧波；

（4）沿海開放城市和港口城市5個(gè)：南通、溫州、煙臺(tái)、威海、北海；

（5）資源型城市3個(gè)：大慶、包頭、唐山；

（6）特別選擇城市 6個(gè)：無(wú)錫、蘇州、中山、東莞、洛陽(yáng)、桂林；

（7）拉薩由于缺乏統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)暫未參與計(jì)算；

（8）本報(bào)告由于資料口徑原因暫未包括香港、澳門及臺(tái)灣所包括的城市；

（9）數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒 2009》。

4 基本情景分析

時(shí)間表制定主要依據(jù)業(yè)態(tài)人口比例、平均上班路程、人均道路長(zhǎng)度、城市立體交通建設(shè)率、公共交通出行率這5大因素。為準(zhǔn)確反映各城市不同人群上班的花費(fèi)時(shí)間，上班族的交通方式分為步行、自行車、公共交通和小汽車等幾種（見表2）[5]。

表1 不同國(guó)家上班平均花費(fèi)的時(shí)間比較

根據(jù)表2中的數(shù)據(jù)推算，并結(jié)合目前部分城市的交通運(yùn)行報(bào)告可以看出，到2009年，步行和騎自行車的比例一般在40%—50%；乘公交車的比例一般在20%—30%；乘小汽車（包括出租車）的比例一般在20%以上。

5 指標(biāo)體系設(shè)計(jì)

5.1 業(yè)態(tài)人口比例：度量上班花費(fèi)時(shí)間之一

城市人口分布中，從事一二三產(chǎn)不同業(yè)態(tài)的人口比例，其上班形式及出行方式有較大區(qū)別。各業(yè)態(tài)人口比例分布的均衡程度，是度量城市上班時(shí)間的基本要素之一。第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員多以步行和自行車方式出行；第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員多集中于公共交通出行方式；第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員采用出租車和小汽車出行的方式比例較高（見表3）。

5.2 平均上班路程:度量上班花費(fèi)時(shí)間之二

從城市規(guī)模大小考慮，從每一個(gè)城市的居住區(qū)與工作區(qū)之間的平均距離，可以統(tǒng)計(jì)出平均的上班路程。居住區(qū)的布局以及與工作區(qū)之間的匹配，往往是考慮上班花費(fèi)時(shí)間的又一基本因素。

表2 部分城市2000年后居民出行方式結(jié)構(gòu)（%）

表3 不同從業(yè)人員5種出行方式的比例

5.3 人均道路長(zhǎng)度:度量上班花費(fèi)時(shí)間之三

人均道路長(zhǎng)度反映了城市人口道路占有量和上班時(shí)間的交通擁堵程度。人均道路長(zhǎng)度越長(zhǎng)，城市交通的通暢性越好；人均道路長(zhǎng)度越短，城市交通的擁堵情況越嚴(yán)重。

5.4 城市立體交通建設(shè)率:度量上班花費(fèi)時(shí)間之四

城市立體交通建設(shè)率指城市的軌道交通、高速公路、城際鐵路等占城市交通總里程的比例。目前，我國(guó)共有22個(gè)城市修建了軌道交通，分別是北京、上海、廣州、深圳、重慶、天津、南京、武漢、杭州、成都、沈陽(yáng)、哈爾濱、鄭州、西安、青島、昆明、大連、長(zhǎng)沙、寧波、無(wú)錫、福州、南昌。

城市軌道交通在國(guó)外已有100多年的發(fā)展歷史，世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)。經(jīng)過多年的發(fā)展，以地鐵為代表的城市公共交通在日常出行中所占比重已在60%以上，最高的可達(dá)90%多，城市擁堵得到了緩解，上班花費(fèi)時(shí)間明顯縮短（見表 4）[6]。

5.5 公共交通出行率:度量上班花費(fèi)時(shí)間之五

我國(guó)城市公共交通建設(shè)雖然取得了很大的進(jìn)展，但城市公共交通滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的局面沒有得到根本改變，公共交通在城市出行中的比例不足10%，與歐美大城市40%—60%的出行比例相比，差距很大。據(jù)我國(guó)部分城市2000年以后的居民出行調(diào)查，公交出行大多在10%—20%。公共交通占城市出行比重沒有明顯的提升和改善，私人機(jī)動(dòng)化交通出行的比重進(jìn)一步提高，城市交通結(jié)構(gòu)向個(gè)體小汽車方向轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)日趨明顯。這種趨勢(shì)使有限的道路資源被大量低效的個(gè)體交通所占用，交通擁堵、群眾出行不便的問題將進(jìn)一步加劇。

5.6 中國(guó)城市上班花費(fèi)的時(shí)間（分鐘）

依據(jù)所擬定的5個(gè)度量指標(biāo)，通過在相關(guān)情景下的統(tǒng)計(jì)資料、數(shù)據(jù)整理、隨機(jī)取樣、樣本分析和調(diào)查驗(yàn)證，經(jīng)過一些模式定量和權(quán)重估計(jì)，初步得到可以統(tǒng)一比對(duì)的計(jì)算方法與。經(jīng)過進(jìn)一步與國(guó)外相類城市的比較分析，確定相應(yīng)的修正標(biāo)準(zhǔn)，最終在我國(guó)首次計(jì)算出內(nèi)地城市上班平均花費(fèi)的時(shí)間表（見表 5）：

對(duì)所得結(jié)果進(jìn)行的初步分析表明：

（1）平均上班時(shí)間超過40分鐘的城市有5個(gè)：北京、廣州、上海、深圳和天津；

（2）平均上班時(shí)間在30—40分鐘的城市有12個(gè)：南京、重慶、沈陽(yáng)、杭州、唐山、太原、石家莊、武漢、成都、長(zhǎng)春、哈爾濱和蘇州；

（3）平均上班時(shí)間低于30分鐘的城市有32個(gè)（未列入拉薩）：大連、濟(jì)南、鄭州、昆明、西安、烏魯木齊、呼和浩特、包頭、無(wú)錫、合肥、青島、大慶、寧波、長(zhǎng)沙、廈門、煙臺(tái)、南寧、貴陽(yáng)、溫州、福州、洛陽(yáng)、蘭州、南通、威海、海口、南昌、桂林、北海、東莞、銀川、西寧和中山；

表4 國(guó)內(nèi)外大城市地鐵現(xiàn)狀

表5 中國(guó)主要城市上班平均花費(fèi)時(shí)間

東莞 0.06 7.84 13.34 83 22 貴陽(yáng) 26中山 0.01 14.70 9.58 38 18 溫州 25南寧 1.39 14.92 33.62 179 26 福州 25桂林 0.09 5.86 9.92 60 23 洛陽(yáng) 25北海 0.31 2.17 4.57 68 23 蘭州 25?？?0.21 8.40 20.26 91 24 南通 24重慶 0.74 92.95 90.48 708 35 威海 24成都 0.12 55.69 56.57 428 31 ?？?24貴陽(yáng) 0.24 27.36 30.09 140 26 南昌 23昆明 0.31 26.59 35.09 275 29 桂林 23拉薩 - - - - - 北海 23西安 1.03 56.51 64.21 273 29 東莞 22蘭州 0.14 20.48 23.59 183 25 銀川 21西寧 0.15 5.76 12.05 66 19 西寧 19銀川 0.53 11.80 11.62 111 21 中山 18烏魯木齊 1.22 16.37 28.55 303 29 拉薩 -

首次計(jì)算出我國(guó)代表性大中城市上班花費(fèi)的時(shí)間表意義重大，它所揭示出的這一類城市病，反映出城市總體規(guī)劃、功能布局、網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、出行方式、居住適宜度、城市生活質(zhì)量等的缺陷與不足，也對(duì)于城市發(fā)展、產(chǎn)業(yè)方向、投資環(huán)境、生態(tài)質(zhì)量帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)，至少體現(xiàn)出以下5個(gè)方面的綜合情況：

（1）反映了城市規(guī)劃的合理程度；

（2）反映了城市產(chǎn)業(yè)布局的合理程度；

（3）反映了交通工具配置的合理程度；

（4）反映了城市適宜人居的程度；

（5）反映了城市病的嚴(yán)重程度。

1 Kahneman D,Krueger AB,Schkade DA,et al.A survey method for characterizing daily life experience:the day reconstruction method.Science,2004.3;306(5702):1776-80.

2 Wilson A G.Entropy in urban and regional modeling,Pion,London,1970.

3 牛文元.理論地理學(xué)，北京:商務(wù)印書館,1992.

4 http://news.sina.com.cn/c/2009-12-16/012216777766s.shtml.

5 中國(guó)城市科學(xué)研究會(huì).中國(guó)城市公共交通發(fā)展報(bào)告2007-2008.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2009.

6 http://www.gov.cn/jrzg/2009-06/13/content_1339374.htm.