宋　濤

桑塔納、捷達(dá)、夏利、富康、QQ、切諾基、“面的”、奧迪。在我們的記憶中，已分不清它們是車(chē)的名字還是時(shí)代的名字。八款車(chē)究竟改變了什么?

桑塔納：從“官車(chē)”回歸本源

在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，轎車(chē)在中國(guó)就是官車(chē)，桑塔納也不例外。桑塔納最初問(wèn)世時(shí)，老百姓把它當(dāng)做“進(jìn)口車(chē)”，在路上看到桑車(chē)覺(jué)得是件很稀奇的事。《汽車(chē)觀察》記者聽(tīng)一位企業(yè)退休的老司機(jī)講，有一次一位老外來(lái)滬，見(jiàn)接機(jī)的是桑塔納就問(wèn)，為什么不用“上海牌”來(lái)接?司機(jī)說(shuō)，這是中德合資生產(chǎn)的名車(chē)，性能和檔次遠(yuǎn)比“上海牌”要高得多。老外不領(lǐng)情，他說(shuō)，此車(chē)在國(guó)外屬于家庭用車(chē)，是最為普通的車(chē)型，相反，“上海牌”有級(jí)別，不是干部沒(méi)有資格坐!

桑塔納一車(chē)多用的思路好比老百姓居家過(guò)日子，買(mǎi)件衣服，老大穿小了，老二穿；穿舊了，再老三穿。實(shí)踐證明這是符合國(guó)情的選擇，也符合經(jīng)濟(jì)梯度轉(zhuǎn)移、生活漸進(jìn)提升的規(guī)律。如果用歷史的眼光看，桑塔納亦是中國(guó)改革開(kāi)放尤為典型的產(chǎn)物。

回頭看，是桑塔納的國(guó)產(chǎn)化打下了中國(guó)轎車(chē)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，縮短了中國(guó)與國(guó)外汽車(chē)制造業(yè)30年的差距，啟動(dòng)了中國(guó)的轎車(chē)市場(chǎng)。

桑塔納是一輛鞠躬盡瘴死而后已的車(chē)型，更為準(zhǔn)確的講，這輛被直譯為“旋風(fēng)”的車(chē)型學(xué)名應(yīng)該叫做帕薩特B2。這樣看來(lái)桑塔納的血統(tǒng)就更加純粹了，帕薩特系列原本也是為商務(wù)設(shè)計(jì)，更為注重乘坐和舒適性?，F(xiàn)而今歷久彌堅(jiān)的帕薩特B5就是桑塔納晶質(zhì)和血統(tǒng)的延續(xù)。桑塔納的優(yōu)勢(shì)在于，憑借最早進(jìn)入中國(guó)的合資車(chē)型，而且抓住了中國(guó)汽車(chē)業(yè)發(fā)展萌芽的空當(dāng)，憑借堅(jiān)實(shí)的品質(zhì)贏得了大部分事業(yè)正在上升期的小管理者的青睞。

不過(guò)桑塔納不是沒(méi)有短板，那就是逐年走低的價(jià)格和當(dāng)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)更加開(kāi)放之后露出的機(jī)械老舊的弊端。不知者無(wú)罪，萌芽狀態(tài)中德國(guó)人在中國(guó)撈到了真金，而隨著認(rèn)識(shí)的深入和車(chē)型的豐富，桑塔納的“老氣”毫不猶豫的顯示了出來(lái)，漸漸回歸本源，做它在德國(guó)份內(nèi)的事，家用。

捷達(dá)：國(guó)人心中的德國(guó)烙印

1991年，一汽一大眾引進(jìn)捷達(dá)Ⅲ代，型號(hào)是CL／GL.，裝配了1.6升排量的四缸8氣門(mén)化油器發(fā)動(dòng)機(jī)，外觀上是典型的德國(guó)風(fēng)格，方正有形，內(nèi)飾簡(jiǎn)潔有力。在技術(shù)、裝備和設(shè)計(jì)工藝等整體開(kāi)發(fā)技術(shù)領(lǐng)先同行業(yè)水平情況下，拉開(kāi)了中檔轎車(chē)開(kāi)辟中國(guó)市場(chǎng)的帷幕。捷達(dá)也是中國(guó)第一部真正意義上的家用轎車(chē)。

回顧中國(guó)家用轎車(chē)發(fā)展的18年，從中可以發(fā)現(xiàn)：在新車(chē)輩出，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的中國(guó)車(chē)市，捷達(dá)之所以能長(zhǎng)期獨(dú)占鰲頭，應(yīng)當(dāng)說(shuō)是其將德國(guó)車(chē)耐用可靠的特性發(fā)揮得淋漓盡致的緣故。事實(shí)上，為德國(guó)車(chē)在中國(guó)人心目中打上耐用可靠標(biāo)簽的，捷達(dá)功不可沒(méi)。

2006年7月14日，第一百萬(wàn)輛捷達(dá)轎車(chē)在長(zhǎng)春一汽-大眾轎車(chē)一廠焊裝車(chē)間正式下線。無(wú)論是在一汽一大眾的歷史上，還是在整個(gè)中國(guó)車(chē)市的歷史中，這一天都將被永久性地載入史冊(cè)。

捷達(dá)也是一款家用車(chē)型，不像桑塔納一樣當(dāng)過(guò)官。只不過(guò)它在中國(guó)走了一條另外的夸張路線，那就是三代同堂，現(xiàn)在看來(lái)，似乎有了四世同堂的趨勢(shì)。

事實(shí)上，在捷達(dá)之后后落戶一汽一大眾的寶來(lái)和速騰，在德國(guó)被統(tǒng)稱(chēng)為捷達(dá)，只不過(guò)是換代的車(chē)型不同。在中國(guó)，最早的捷達(dá)目前依然銷(xiāo)量堅(jiān)挺，樣式雖然老舊，但其龐大的保有量所帶來(lái)的“皮實(shí)”的口碑以及“配件便宜，維修方便”的實(shí)際好處，依然讓人難以抵擋。

德國(guó)大眾的哼哈二將在中國(guó)橫掃了將近20年，近期雙雙停產(chǎn)的傳聞也隨著年頭的增多而越來(lái)越顯得真實(shí)了起來(lái)。

爆料者稱(chēng)，消息來(lái)源是一份在大眾某核心配套商處發(fā)現(xiàn)的內(nèi)部資料。不過(guò)一汽一大眾公關(guān)部徐穎向記者澄清，這不過(guò)是一個(gè)誤會(huì)，捷達(dá)這個(gè)品牌不可能消失，所謂停產(chǎn)，其實(shí)不過(guò)是正常的改款或是換型。

上海大眾公關(guān)部劉紅玉也篤定地對(duì)記者說(shuō)，桑塔納不會(huì)停產(chǎn)，該車(chē)型一直供銷(xiāo)兩旺，停產(chǎn)會(huì)給企業(yè)的銷(xiāo)量帶來(lái)?yè)p失，而且目前也沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)管理層有涉及停產(chǎn)該車(chē)型的任何決策。

捷達(dá)和桑塔納分別是南北大眾單車(chē)銷(xiāo)量最大的支柱產(chǎn)品，但最大的矛盾是，如果不在這兩款車(chē)型上搭載新技術(shù)，大眾在中國(guó)降耗減排的目標(biāo)將會(huì)成為空談，可是以兩款車(chē)型目前的市場(chǎng)定位和消費(fèi)人群來(lái)看，搭載這些成本高昂的技術(shù)并不現(xiàn)實(shí)。

可以說(shuō)，捷達(dá)、桑塔納正在拖大眾技術(shù)路線的后腿?！斑@是大眾在中國(guó)的成功之處，但也是其失敗的所在”，新華信研究經(jīng)理金永生認(rèn)為，盡管大眾在中國(guó)的市場(chǎng)份額有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但支撐這一成績(jī)的核心卻是兩款極其老舊的車(chē)型，而且后續(xù)新車(chē)盡管技術(shù)更先進(jìn)、外觀更時(shí)尚，但仍沒(méi)有一款能夠擔(dān)此重任，這樣的產(chǎn)品構(gòu)成并不健康。

QQ：打響阻擊戰(zhàn)

奇瑞QQ是國(guó)內(nèi)第一款為年輕人打造的轎車(chē)，定位于年輕人的第一輛車(chē)，其設(shè)計(jì)原則就是快樂(lè)。奇瑞QQ的主題詞是“夢(mèng)想，觸手可及”，寓意此車(chē)面向年輕人和比較價(jià)廉的經(jīng)濟(jì)車(chē)市場(chǎng)。QQ外觀時(shí)尚，具有個(gè)性和青春氣息。

從機(jī)械上看，QQ并沒(méi)有太多過(guò)人之處，提速慢，排量小，空間不大，操控性也僅僅限于能駕駛。但其深遠(yuǎn)的意義則在于，QQ是自主品牌在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上步入尋常百姓家的開(kāi)始，從QQ開(kāi)始，消費(fèi)者真正了解了汽車(chē)原來(lái)不僅僅只有黑白灰的“三原色”，多姿多彩的車(chē)型更加個(gè)性更加自我，這種多彩的選擇和靈巧的外形第一次間接過(guò)濾了國(guó)內(nèi)的男性消費(fèi)者，女性購(gòu)車(chē)的真正時(shí)代可能就是從QQ開(kāi)始的。

就是這款自主品牌入門(mén)級(jí)的小車(chē)，卻演繹了一場(chǎng)漂亮的阻擊戰(zhàn)，相似的外形、低廉的售價(jià)，成功地在市場(chǎng)上打壓了來(lái)自通用汽車(chē)的經(jīng)典微車(chē)spark，雖然之后招致了知識(shí)產(chǎn)權(quán)官司以及無(wú)法進(jìn)入北美市場(chǎng)的后患，但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，這場(chǎng)戰(zhàn)役使得QQ至今仍在享受勝利成果，同時(shí)，也成為自主品牌與國(guó)外品牌“抄襲”與“反抄襲”爭(zhēng)論的開(kāi)端。

而今，QQ的外觀是否存在抄襲的嫌疑已經(jīng)不重要，重要的是它遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了spark的銷(xiāo)量，也使得spark在國(guó)內(nèi)的售價(jià)始終無(wú)法提高。有人私下評(píng)論，此“借雞生蛋”之舉，得以讓中國(guó)自主品牌從鲇魚(yú)的角色逐步成長(zhǎng)起來(lái)。

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上成熟產(chǎn)品的仿制，以較少的研發(fā)資金和時(shí)間的投入達(dá)到開(kāi)發(fā)產(chǎn)品的目的。這種模式被稱(chēng)為“仿制”模式，QQ恰恰成為了這種模式的先河，而且分到了第一大杯羹。也引出了國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)的“仿制”路線。

仿制模式的特點(diǎn)是投入小，見(jiàn)效快，所以現(xiàn)而今成為部分國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)企業(yè)紛紛仿效的開(kāi)發(fā)模式。同時(shí)國(guó)內(nèi)提供這樣仿制技術(shù)服務(wù)的小型設(shè)計(jì)公司也多如牛毛。但是在提倡尊重知識(shí)產(chǎn)權(quán)的今天，仿制帶來(lái)的負(fù)面影響卻不僅僅是聲譽(yù)上的損毀，海外市場(chǎng)的拓展限制與本土市場(chǎng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛更是在很大程度上制約企業(yè)的發(fā)展。

奇瑞和吉利汽車(chē)做為國(guó)內(nèi)兩家出現(xiàn)較早的自主汽車(chē)企業(yè)雖多次高調(diào)宣稱(chēng)將要進(jìn)軍歐洲和北美發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)，但卻遲遲沒(méi)有下文。反而在前不久被一向低調(diào)的華晨汽車(chē)拔得出口德國(guó)的頭籌。仿制模式帶來(lái)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題成為了奇瑞和吉利出口的絆腳石。

由于仿制的研發(fā)成本不高使得奇瑞QQ在2003年上市之際其起價(jià)僅為4.98萬(wàn)元，低價(jià)戰(zhàn)略幾乎將原型車(chē)雪弗蘭樂(lè)馳逼到絕路。隨后通用發(fā)起的知識(shí)產(chǎn)權(quán)訴訟在商務(wù)部的調(diào)解下變成一紙和解協(xié)議。

事實(shí)上，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)不需要眾多互相仿造、血拼價(jià)格的車(chē)型。低層面的復(fù)制和抄襲只會(huì)使得自主品牌間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系更加緊張，加劇內(nèi)耗。幾年下來(lái)自主品牌拼得頭破血流，利潤(rùn)盡失時(shí)，與世界的差距便又一次的被拉開(kāi)。

近年來(lái)，從奇瑞發(fā)布的A1，A3等與國(guó)外設(shè)計(jì)公司合作開(kāi)發(fā)的新車(chē)型可以看到，奇瑞在瑞虎上市之后拋棄了佳景科技的仿制模式開(kāi)始向合作開(kāi)發(fā)模式轉(zhuǎn)型，以謀求今后在國(guó)際市場(chǎng)中更大和更順利的發(fā)展。事實(shí)證明，由于仿制無(wú)法保證技術(shù)的連續(xù)性和完整性，所以想單純通過(guò)仿制模式來(lái)提升技術(shù)水平是非常困難的。這并不是通往自主創(chuàng)新的捷徑。相反，它恰恰是一條不得不走回頭路的死胡同。

如果QQ的成功是一個(gè)高明的錯(cuò)誤，那么到今天帶給中國(guó)汽車(chē)和奇瑞的就是一筆財(cái)富。

夏利：出租路線的贏與輸

1986年9月30日，以“CKD”方式引進(jìn)生產(chǎn)的第一輛夏利下線，并且創(chuàng)造了“當(dāng)年簽約、當(dāng)年引進(jìn)、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年受益”的奇跡，是國(guó)內(nèi)最早進(jìn)入家庭的主力車(chē)型之一。與中國(guó)改革的進(jìn)程一起飛躍，夏利一直走著一條自主生產(chǎn)、自主研發(fā)更新、創(chuàng)中國(guó)人自有轎車(chē)品牌的自主道路，到今天，夏利已經(jīng)成為年產(chǎn)15萬(wàn)輛整車(chē)、20萬(wàn)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，社會(huì)保有量高達(dá)70萬(wàn)輛。

一段時(shí)期內(nèi)，在中國(guó)，有車(chē)的地方，就有夏利。至今，夏利已經(jīng)從紅色變成了銀色，就像老人斑白了頭發(fā)。而路上依然能夠看到它的身影，不怕遠(yuǎn)征難的成熟機(jī)械，以及飯量很少的胃口，成就了夏利神話，中國(guó)汽車(chē)的發(fā)展，不能沒(méi)有夏利這把老槍的功勞。

夏利功不可沒(méi)，可逐漸暗淡也不乏其中的原因，空間問(wèn)題絕對(duì)是影響發(fā)展的瓶頸。源自日本的車(chē)型在設(shè)計(jì)之初就本著經(jīng)濟(jì)省油的原則，所以雖然是四門(mén)版本，但坐過(guò)的人都知道，想要保證前后排乘客都從容，就非常難了。國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的目光從簡(jiǎn)單實(shí)用過(guò)渡到了“場(chǎng)面”和“派頭”。越大越好成為了直到今天還奏效的良藥，經(jīng)濟(jì)的夏利在噴涌而出的“大車(chē)”中漸漸沉寂了下去，僅僅憑借著廉價(jià)和經(jīng)濟(jì)游蕩在2、3級(jí)市場(chǎng)或者2手車(chē)市場(chǎng)中。

夏利不僅僅體現(xiàn)整個(gè)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)能力和購(gòu)買(mǎi)意向需求的提高，從另一方面，也體現(xiàn)出城市出租車(chē)體系的升級(jí)和完善。消費(fèi)能力的提高刺激物質(zhì)需求的上漲，這里暗藏著一個(gè)政府扶植的問(wèn)題。曾經(jīng)在北京的夏利，以及現(xiàn)在伊蘭特，就是最為直接的例子。

靠出租車(chē)打出產(chǎn)品的品牌是一個(gè)最為快速有效的方式，能夠迅速建立起較為龐大的數(shù)量體系，以及讓更多消費(fèi)者直觀感受。但不得不說(shuō)的是，這種一種殺敵一千，自損八百的營(yíng)銷(xiāo)模式。北京現(xiàn)代最清楚，當(dāng)年接手幾乎壟斷北京出租汽車(chē)之后，雨后春筍一般的現(xiàn)代經(jīng)銷(xiāo)商出現(xiàn)在京城大地上，可都是好景不常，成也蕭何敗也蕭何，更多的問(wèn)題赤裸裸地出現(xiàn)在了北京現(xiàn)代的車(chē)型中，此蕭何為——用出租車(chē)建立保有量。定位的認(rèn)知在得到了一部分人認(rèn)知的同時(shí)，也打擊了想要個(gè)性和面子的消費(fèi)者的決心。

夏利也是一樣，只不過(guò)更加資深，被壓制得更為深沉而已。

夏利的淡出對(duì)于中國(guó)的汽車(chē)行業(yè)絕不是壞事，說(shuō)明更多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可以涌現(xiàn)出來(lái)，更多的選擇下、對(duì)比中，國(guó)內(nèi)的汽車(chē)市場(chǎng)才能更加完善和豐滿。

“面的”：微車(chē)的輝煌十年

這爺們叫“面的”。您今兒打車(chē)了么?

出租車(chē)進(jìn)入尋常百姓生活，是在上世紀(jì)80年代末和90年代初。生活在北京的人，一提起“面的”，是一種多么有趣的感覺(jué)。出門(mén)招手，面的就到，街上隨處可見(jiàn)的，被市民戲稱(chēng)為“黃蟲(chóng)”的面的，開(kāi)啟了北京出租車(chē)的歷史?！懊娴摹币渤蔀楸本┏鲎馄?chē)的代名詞。

“面的”，由于其價(jià)位低，10塊錢(qián)10公里，每運(yùn)營(yíng)一公里收費(fèi)1元。且客貨兩宜，很方便百姓運(yùn)送如彩電等一些較大的物品，其多功能實(shí)在讓人嘆為觀止。因此，它的出現(xiàn)很快就受到了京城百姓的偏愛(ài)，得到了迅速的發(fā)展。1993年，北京“面的”已達(dá)到3.5萬(wàn)多輛，占北京出租車(chē)總量的51％。

1998年，為加強(qiáng)對(duì)“小面”的尾氣排放治理力度，北京市政府發(fā)動(dòng)了大規(guī)模的“掃黃”運(yùn)動(dòng)，以“砸面”回收的方式，完成了北京市出租車(chē)的第一次更新。1999年，所有2.2萬(wàn)輛“面的”于10月1日前全部被淘汰，黃“面的”時(shí)代徹底宣告結(jié)束。

“面的”是中國(guó)出租車(chē)行業(yè)的引路車(chē)，也是時(shí)代賦予北京的厚禮。

小面是出現(xiàn)在中國(guó)大地最早的一批微客，也代表作著第一批微客在中國(guó)市場(chǎng)的命運(yùn)。作為出租車(chē)，快跑談不上，當(dāng)時(shí)的天津大發(fā)確實(shí)能夠做到“多拉競(jìng)走”，微客滿足了一家人的出行以及提高了生活節(jié)奏。

但弊端也不斷涌現(xiàn)，微客的舒適性和安全性都和轎車(chē)存在很大差距，帶著小板凳打車(chē)的市民也不是沒(méi)有，而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及生活水平的提高，擁有更佳舒適性的轎車(chē)陸續(xù)替換微客，而天津大發(fā)也漸漸結(jié)束在城市中的運(yùn)輸工作，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向農(nóng)村。轉(zhuǎn)移帶來(lái)了奇效。

隨著農(nóng)村城市化進(jìn)程的加快，微客為了能夠進(jìn)城、為了能夠多拉貨多載客，傳統(tǒng)微客市場(chǎng)已不復(fù)存在，而替代的是加長(zhǎng)加寬加高加大空間、降低使用成本、切實(shí)滿足消費(fèi)者需求的現(xiàn)代微客。

而隨著城市物流市場(chǎng)需求品種多樣化，且不斷呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)上需要方便、快捷地運(yùn)送貨物，這也為加大功率加長(zhǎng)車(chē)身微客躋身城市物流領(lǐng)域打開(kāi)了空間。加長(zhǎng)車(chē)身微客與傳統(tǒng)輕客的用途具有相似性，但價(jià)格又比中低端輕客便宜一半，投資成本低且回收也快，這當(dāng)然對(duì)低檔輕客產(chǎn)生了一定的替代作用，且更容易被多數(shù)用戶接受。微型客車(chē)大型化的結(jié)果，使得其性能和舒適性得到改善，載貨能力更強(qiáng)，因而在大、中城市微卡、匹卡、輕卡車(chē)不能進(jìn)城時(shí)，卻給微型客車(chē)帶來(lái)了前所未有的極大商機(jī)。轎車(chē)走城市化路線，微客深入更要求實(shí)用性的農(nóng)村，兩全其美。

小面雖消失在城市，但微客不但沒(méi)有消失，反而有所改變和發(fā)展，悲傷只留給大發(fā)。

現(xiàn)而今，當(dāng)日本汽車(chē)企業(yè)在華市場(chǎng)占有量迅速提升的時(shí)候，日本大發(fā)第三次在中國(guó)潰敗。早在1984年，大發(fā)就與當(dāng)時(shí)的天津汽車(chē)簽署了微型商用車(chē)HIJET(華利)的技術(shù)許可合同，該車(chē)型在中國(guó)市場(chǎng)沒(méi)有得到認(rèn)可，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中輸給了長(zhǎng)安、哈飛等品牌。1986年，大發(fā)汽車(chē)又將夏利的技術(shù)轉(zhuǎn)讓給天汽，雖然它從技術(shù)轉(zhuǎn)讓中獲利豐厚，但畢竟不是大發(fā)汽車(chē)的品牌。如今，大發(fā)在華僅有的森雅車(chē)型并入一汽自主品牌，森雅改掛一汽標(biāo)；大發(fā)轉(zhuǎn)為專(zhuān)門(mén)供應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件。

富康：法式傲慢的犧牲品

探究一個(gè)近20年如一日保持旺盛生命力的事物，我們永遠(yuǎn)都會(huì)首先好奇它的“硬功夫”——品質(zhì)。東風(fēng)雪鐵龍富康的原型車(chē)是在國(guó)際汽車(chē)運(yùn)動(dòng)中聲名遠(yuǎn)揚(yáng)的雪鐵龍ZX。出自名門(mén)的身世使得富康這輛1992年被引入國(guó)產(chǎn)的兩廂轎車(chē)，在動(dòng)力性、安全性、舒適

性、環(huán)保性等方面有著明顯的優(yōu)勢(shì)。

事實(shí)上，富康的價(jià)值在于，讓發(fā)展中的中國(guó)汽車(chē)行業(yè)第一次觸電兩廂轎車(chē)。

富康作為先驅(qū)掀起了中國(guó)個(gè)人用車(chē)風(fēng)潮，為廣大百姓實(shí)現(xiàn)了擁有第一輛私家車(chē)的夢(mèng)想。

富康在市場(chǎng)上一直占有一席之地，盡管近幾年來(lái)銷(xiāo)量并不樂(lè)觀，但相比那些新車(chē)銷(xiāo)售低迷，也算是延續(xù)了輝煌。

富康為什么會(huì)停產(chǎn)呢?應(yīng)該受以下幾個(gè)因素影響。第一；A級(jí)車(chē)新車(chē)上市增速，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。新三樣的浮出，更是讓老車(chē)型雪上加霜，新車(chē)雖然沒(méi)有延續(xù)老車(chē)輝煌，但也逐步被消費(fèi)者所認(rèn)可。第二；隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們生活水平的提高，對(duì)物質(zhì)追求要求不斷提高，購(gòu)車(chē)傾向點(diǎn)轉(zhuǎn)移。第三；消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)質(zhì)量要求不斷提高，汽車(chē)生產(chǎn)技術(shù)必須提高。第四；國(guó)三排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，達(dá)不到國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的新車(chē)將面臨不得銷(xiāo)售、不得注冊(cè)登記和投入使用的命運(yùn)。這些因素都是導(dǎo)致老車(chē)加速衰竭的重要原因。

競(jìng)爭(zhēng)是根本，對(duì)于富康而言，與其說(shuō)是退市，不如稱(chēng)作是退休。另一個(gè)方面，更加鮮活的產(chǎn)品正等待著消費(fèi)者的挑選。

以上觀察均對(duì)于產(chǎn)品，而對(duì)于企業(yè)而言，以現(xiàn)在的眼光來(lái)觀察，會(huì)發(fā)現(xiàn)，法國(guó)人在中國(guó)發(fā)展的思路好像永遠(yuǎn)處于短路狀態(tài)。

在同為歐洲品牌的大眾車(chē)型在中國(guó)不斷改變以迎合中國(guó)消費(fèi)者，并在銷(xiāo)量上呼風(fēng)喚雨的時(shí)候，法國(guó)人一直堅(jiān)持著自己的套路。引進(jìn)車(chē)型除了控制成本的必要改進(jìn)外不做任何迎合中國(guó)的便利性舒適性改變是法國(guó)車(chē)至今的宗旨。所以大街上處處得見(jiàn)不開(kāi)天窗的，輪廓特立的法國(guó)品牌的車(chē)型。

其實(shí)法國(guó)人在車(chē)型上步步為營(yíng)，永遠(yuǎn)走在對(duì)手之前。兩廂車(chē)至今才由于?？怂沟膸?dòng)顯得風(fēng)生水起，而富康在20年前就是。安全理念是雪鐵龍的品牌宗旨，而國(guó)人心中的安全源自厚重高油耗的美國(guó)品牌。精湛的底盤(pán)功力是WRC冠軍是?？停?wù)摰讲倏匦?，?guó)人的心中恐怕不會(huì)浮現(xiàn)起雪鐵龍的LOGO。對(duì)于市場(chǎng)的不關(guān)注，不調(diào)整，讓雪鐵龍吃了大虧，有幸成為車(chē)主的人都會(huì)對(duì)于自己的雪鐵龍不乏贊美，而沒(méi)有更大的關(guān)注度，企業(yè)早晚都會(huì)陷入兩難的尷尬境地。

富康是一桿老槍?zhuān)^不是一支老煙槍?zhuān)造F中的法國(guó)人不知還要沉醉多久，汽車(chē)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)總會(huì)留給學(xué)會(huì)適應(yīng)的人。

切諾基：贏車(chē)不贏勢(shì)

北京吉普(BJC)生產(chǎn)的切諾基是在原美國(guó)汽車(chē)公司生產(chǎn)的切諾基XJ型的基礎(chǔ)上引進(jìn)的，此車(chē)剛剛在中國(guó)落地，就遭到了哄搶。SUV還沒(méi)有傳入中國(guó)的時(shí)代，人們僅僅知道吉普。以至于現(xiàn)而今依然稱(chēng)所有高底盤(pán)的車(chē)型為“廠家名稱(chēng)+的十吉普”。

Jeep對(duì)于中國(guó)汽車(chē)的影響，或者說(shuō)切諾基對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的影響是翻天覆地的，人們第一次體會(huì)到了高高在上的移動(dòng)，縱情山水的快樂(lè)和多種露天作業(yè)的便利性，于是，擁有一輛正版小切在那幾年的確是需要拉一些“關(guān)系”的。

切諾基這個(gè)車(chē)在十年前是很高檔的車(chē)，隨著技術(shù)的發(fā)展、消費(fèi)水平的提高，現(xiàn)在已經(jīng)不是中高檔車(chē)了，高又高不上去，低又低不下來(lái)，只是中檔，這就影響了企業(yè)的品牌形象。所以如果想要重塑北京吉普的企業(yè)形象，技術(shù)要領(lǐng)先，要在高檔車(chē)中占有一席之地，那么就要毅然決然的停產(chǎn)。

世界經(jīng)濟(jì)一體化之后，車(chē)型所導(dǎo)致的直接影響也不容忽視。有些車(chē)型是專(zhuān)門(mén)面向一個(gè)特定市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的，但在另外的市場(chǎng)不一定需要，做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，這是很正常的。1985年引進(jìn)切諾基在北京生產(chǎn)，那時(shí)基本上與美國(guó)市場(chǎng)同步。經(jīng)過(guò)17年的努力，已經(jīng)在北京形成了一個(gè)完整的生產(chǎn)保障供應(yīng)體系，市場(chǎng)上切諾基的國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到90％。

值得留意的是，越野車(chē)的車(chē)型和轎車(chē)有很大的不一樣，主要是越野車(chē)車(chē)型的壽命周期比較長(zhǎng)，一般是8至10年換型，而轎車(chē)一般3至5年換型。這種現(xiàn)象跟生產(chǎn)批量有關(guān)，也跟車(chē)身造型有關(guān)。

事實(shí)上，車(chē)型的更新?lián)Q代出現(xiàn)了一些問(wèn)題，克萊斯勒并沒(méi)有把最新的產(chǎn)品拿到北京吉普來(lái)生產(chǎn)，這只能說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題，就是對(duì)于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)Jeep的企業(yè)，克萊斯勒失望了。

一直以來(lái)，克萊斯勒的手中都不乏好牌，Jeep，三菱都是王牌，但正是對(duì)于北汽存在擔(dān)憂才使得克萊斯勒不得不走原裝進(jìn)口的路線。

某家越野網(wǎng)站上網(wǎng)友的話應(yīng)該能夠說(shuō)明一些問(wèn)題，“不知道北汽說(shuō)了幾遍新款JeepB40年底下線，明年上市的話，很多Jeep的粉絲看到這個(gè)消息后一時(shí)興奮，但冷靜想想：北汽可以把別人的優(yōu)良的東西做成糟糕的東西，就連現(xiàn)成的LC90現(xiàn)在的“路霸，切若基”比著抄都抄不像，你還能指望它能搞好新的東西?如果北汽不花大的力氣，就目前北汽的能力多半還是做一樣毀一樣。要做好還得多像國(guó)內(nèi)其他兄弟廠特別是民營(yíng)企業(yè)學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)，找找差距在哪兒，積極改進(jìn)才有出路。”

事實(shí)上，沸沸揚(yáng)揚(yáng)的收購(gòu)歐寶計(jì)劃也由于通用列于其的國(guó)際化管理能力存在質(zhì)疑而予以拒絕?？磥?lái)北汽的管理問(wèn)題已經(jīng)處在風(fēng)口浪尖，這絕不是一臺(tái)經(jīng)典的Jeep就是引出的問(wèn)題，管理的亂子，影響的將會(huì)是一個(gè)車(chē)時(shí)代。

奧迪：中國(guó)加長(zhǎng)版

這輛車(chē)需要一組數(shù)字。

1988年5月17日，一汽和奧迪簽署“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”，開(kāi)始經(jīng)裝生產(chǎn)奧迪100。

1990年11月20日，一汽和大眾15萬(wàn)輛合資項(xiàng)目在北京人民大會(huì)堂正式簽約。

1990年，一汽－奧迪轎車(chē)組裝線建成。

1991年，一汽－大眾汽車(chē)有限公司成立。

1995年12月18日，一汽、大眾及奧迪三方共同修改并簽署了合資合同。

1996年5月20日，第一輛奧迪200轎車(chē)在一汽－大眾總裝車(chē)間下線。

1997年5月31日，第10萬(wàn)輛國(guó)產(chǎn)奧迪轎車(chē)下線。

1998年，奧迪轎車(chē)進(jìn)入中國(guó)10周年。

1999年9月6日，奧迪A6在一汽-大眾下線。

2007年3月，第10萬(wàn)輛奧迪A6L在一汽-大眾轎車(chē)一廠下線。

2007年，奧迪在國(guó)際權(quán)威調(diào)查機(jī)構(gòu)J.D.Power公布的中國(guó)汽車(chē)用戶服務(wù)滿意度指數(shù)(CSI)調(diào)研報(bào)告中，連續(xù)第二年摘得桂冠。

2007年，奧迪成為國(guó)內(nèi)首個(gè)年銷(xiāo)量超過(guò)十萬(wàn)的高檔汽車(chē)品牌，總計(jì)100888輛。

這輛車(chē)對(duì)于中國(guó)的意義無(wú)需多言，誰(shuí)也不能否認(rèn)，20年的上層發(fā)展路線，它被蒙上了鮮明的官車(chē)色彩，并被中國(guó)人廣泛認(rèn)知了，So have power。

上世紀(jì)90年代初，奧迪100在中國(guó)取得成功，使得當(dāng)時(shí)僅有捷達(dá)一款產(chǎn)品的一汽-大眾燃超了生產(chǎn)高檔車(chē)的渴望。而同一時(shí)期，正在德國(guó)研發(fā)的奧迪第五代A6似乎與這種渴望毫無(wú)關(guān)系。

因?yàn)?，第五代A6對(duì)于當(dāng)時(shí)的奧迪品牌來(lái)說(shuō)意義重大，容不得半點(diǎn)閃失。比起同在德國(guó)的兩個(gè)高檔競(jìng)爭(zhēng)品牌奔馳和寶馬，復(fù)興不久的奧迪的品牌地位還不夠穩(wěn)固，對(duì)任何風(fēng)險(xiǎn)較大的決策都非常謹(jǐn)慎。況且，第五代A6采用的是當(dāng)時(shí)全球頂尖的汽車(chē)技術(shù)和制造工藝，而一汽當(dāng)時(shí)的硬件條件在一部分德方人員眼中可謂“一塌糊涂”，無(wú)法勝任生產(chǎn)這樣一款前沿產(chǎn)品。

讓德方最為質(zhì)疑的是，中國(guó)生產(chǎn)的A6能否達(dá)到原廠的標(biāo)準(zhǔn)，時(shí)任C5項(xiàng)目經(jīng)理的張榮輝給予了堅(jiān)定的回答。因?yàn)橥ㄟ^(guò)奧迪100的項(xiàng)目，中方對(duì)自己的潛力有了充分自信。如果說(shuō)奧迪100的成功，是一汽人完成了硬件實(shí)力和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)從無(wú)到有的第一次“跳級(jí)”，那么就沒(méi)有理由不相信，第二次飛躍會(huì)激發(fā)出一汽人更大的發(fā)展?jié)撃堋?/p>

今天，已經(jīng)沒(méi)有人再質(zhì)疑一款車(chē)的加長(zhǎng)了，因?yàn)閷?duì)于無(wú)論是中高級(jí)商務(wù)轎車(chē)還是高檔行政級(jí)轎車(chē)而言，尊重并滿足中國(guó)用戶對(duì)于后排空間的需求已經(jīng)成為了一個(gè)“必要條件”。

加長(zhǎng)研發(fā)在外人看來(lái)只是車(chē)身的“拉長(zhǎng)”，殊不知這一研發(fā)工程從1996年到1999年A6上市，共歷時(shí)三年?！凹娱L(zhǎng)”后獲得的市場(chǎng)效應(yīng)，打消了德國(guó)人的困惑。于是，從第六代A6原型車(chē)設(shè)計(jì)之初，就把加長(zhǎng)的因素和相關(guān)的數(shù)據(jù)融了進(jìn)去，充分考慮到加長(zhǎng)后的性能、安全、美學(xué)、優(yōu)雅等多方面因素。A6引領(lǐng)了中國(guó)高檔轎車(chē)“加長(zhǎng)”風(fēng)潮，也讓全球的汽車(chē)企業(yè)看到，僅有領(lǐng)先的產(chǎn)品還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，只有尊重當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的需求和習(xí)慣，才能真正獲得市場(chǎng)的認(rèn)同。