黃建宏　趙瑋萍

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)安全；產(chǎn)業(yè)發(fā)展；外資并購；民族產(chǎn)業(yè)

摘要：改革開放以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)在取得長足發(fā)展的同時，其整個產(chǎn)業(yè)暴露出的問題也引起社會各界的關(guān)注，如自主品牌少、產(chǎn)業(yè)集中度較低、R＆D情況差、產(chǎn)業(yè)管理水平落后等。而跨國公司通過合資、增資等方式，更加劇了我國汽車產(chǎn)業(yè)的依附性，這特別表現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)、股權(quán)、市場、經(jīng)營決策受外資控制的情況日趨嚴重。因此，國家和企業(yè)必須加強合作，加強制度、技術(shù)創(chuàng)新，才能進一步促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具體來說，應包括加大技術(shù)研發(fā)力度、取消跨國公司的超國民政策待遇、健全和完善《反壟斷法》等相關(guān)市場法律法規(guī)和加強企業(yè)間合作等。

中圖分類號：F203文獻標志碼：A文章編號：1009—4474(2009)03—0076—04

為進一步研究外資并購對我國汽車產(chǎn)業(yè)的影響，同時獲得更多相關(guān)真實數(shù)據(jù)，筆者對近年出版的《中國統(tǒng)計年鑒》、《國際競爭力年鑒》、《世界貿(mào)易年鑒》、《中國汽車工業(yè)年鑒》進行了相關(guān)數(shù)據(jù)的搜集。本文即在這些數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上對我國汽車產(chǎn)業(yè)自身存在的問題及外資并購對其安全影響等問題進行了分析。

一、我國汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)市場需求現(xiàn)狀及趨勢分析

中國政府已確立21世紀頭20年全面建設(shè)小康社會的目標，即到2020年國內(nèi)GDP比2000年翻兩番，達到4萬億美元。正在進行的西部大開發(fā)、振興老工業(yè)基地和不斷出臺的一系列產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級措施和建議將有助于發(fā)揮區(qū)域和產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢，縮短東西部經(jīng)濟差距，推動國家經(jīng)濟健康和諧的發(fā)展，從而促進產(chǎn)業(yè)的和諧快速增長。同時，國家也采取了一系列行之有效的措施和政策，切實解決農(nóng)民的增收問題。國家經(jīng)濟發(fā)展自然會普遍提高全國人民的生活水平，也會帶動相應汽車產(chǎn)品的消費增長。

世界汽車工業(yè)國際協(xié)會在2007年5月7日公布了2006年汽車產(chǎn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，日本的汽車產(chǎn)量在2006年重新超過了美國，達到了1148萬輛，比2005年的產(chǎn)量增長了6.3％(2005年產(chǎn)量為1080萬輛)。我國在2006年的汽車產(chǎn)量為719萬輛，遠遠超過了德國582萬輛的汽車產(chǎn)量，使我國成為世界上第三大汽車生產(chǎn)國。我國2006年的汽車產(chǎn)量比2005年激增了25.9％(2005年產(chǎn)量為571萬輛)，如果我國繼續(xù)保持這一增長勢頭，那么到2010年，我國的汽車產(chǎn)量將會躍居于榜首的位置。

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，消費者更傾向于購買美觀、舒適、安全而且經(jīng)濟、環(huán)保、節(jié)能的車型。值得注意的是，轎車在汽車中的比重不斷提高，2006年為53.15％(2005年為48.49％)，提高了4.66％，在總量中的比重已經(jīng)過半。同時，小排量轎車在轎車總產(chǎn)量中的比重也已迅速提高。基于近5年汽車市場增長狀況，國務院發(fā)展研究中心對我國汽車市場需求進行了預測，到2010年汽車總保有量達到5938萬輛，汽車總需求量為937萬輛，所以我國將成為世界最大的汽車消費國。

二、我國汽車產(chǎn)業(yè)自身存在的問題

經(jīng)過近10年的合資并購發(fā)展，如前所述，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)已取得了一定的發(fā)展，但其自身仍存在著許多有待進一步改進和提高的方面。

1自主品牌少

我國五大汽車集團都與國外汽車跨國公司進行了不同程度的合作，很大一部分汽車產(chǎn)銷都是國外的品牌，并非真正靠自己的品牌上升到現(xiàn)有位置。如一汽集團旗下的一汽大眾30萬輛轎車和一汽夏利、上汽集團旗下的上海大眾40萬輛轎車和上海通用近17萬輛轎車、東風集團旗下的風神汽車、長安旗下的長安福特、北汽旗下的現(xiàn)代和切諾基等，分別來自大眾、通用、福特、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等跨國公司，已成為世界十大汽車集團的一部分。

到2005年底，我國共有載貨車、客車和轎車品牌355個，其中自主品牌占69％。但在100個轎車品牌中，自主品牌只有37個；且國內(nèi)銷售的轎車中，合資企業(yè)生產(chǎn)的國外品牌占據(jù)了市場份額的90％左右。

2006年1～5月的銷售統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，排名前十位的品牌中只有奇瑞、夏利和吉利屬于自主品牌，其他7個都是合資品牌，且這7個合資品牌的市場份額就達到了51.18％。

2產(chǎn)業(yè)集中度較低

我國汽車生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模普遍較小，2004年我國共有汽車生產(chǎn)企業(yè)117家，其中23家的年產(chǎn)量小于100輛；年產(chǎn)量在10萬輛以上的只有12家企業(yè)，大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)都未達到最小最優(yōu)規(guī)模經(jīng)濟水平。2006年通用汽車的全球產(chǎn)量約為920萬輛，我國汽車總產(chǎn)量為719萬輛，僅相當于通用汽車2006年產(chǎn)量的78％；我國汽車市場一汽、上汽、長安汽車三大生產(chǎn)集團的市場集中度為47.8％，而美國和日本前三大汽車公司的市場集中度已達到70％以上。低集中度不利于形成規(guī)模經(jīng)濟，導致汽車生產(chǎn)企業(yè)的高單位生產(chǎn)成本和汽車產(chǎn)業(yè)的分散競爭。

3R&D情況差

與國際上汽車工業(yè)發(fā)達國家相比，我國汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)能力還很弱，基本還處于模仿學習階段，尤其是轎車行業(yè)，還沒有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，都是從國外引進的技術(shù)，或是與國外大公司聯(lián)合制造的產(chǎn)品。通常用R&D績效指標來衡量企業(yè)對R&D的重視程度，即用企業(yè)R&D投入占銷售收入的比率R來衡量。該項指標以2004年1.9％的最大值為分界點，之前最低達到1.38％，2005年以后始終圍繞1.4％上下小幅波動。也就是說，我國R&D占銷售收入比率的平均值僅為1.5％，而其他發(fā)達國家的R值始終都是3.5％左右，這說明我國汽車產(chǎn)業(yè)R&D投入遠比其他汽車強國低。

4產(chǎn)業(yè)管理水平落后

從整個汽車行業(yè)管理水平來講，政企不分、管理多頭、條塊分割、觀念落后的問題依然很嚴重。多頭引進的問題突出，基本上已經(jīng)形成產(chǎn)業(yè)被跨國公司控制和分割的局面。多頭合資所造成的行業(yè)分散、割裂局面使我國汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的難度極大。雖然我國汽車工業(yè)企業(yè)通過與國外合資或引進技術(shù)，積極引進國外先進的管理方式和生產(chǎn)方式，使其管理水平和經(jīng)營水平有了一定的提高，但企業(yè)的管理體系、供貨體系、采購體系、質(zhì)量體系、企業(yè)用人機制等與跨國公司相比，仍然存在著管理體制僵化、效率低下等問題。

三、外資并購對我國汽車產(chǎn)業(yè)安全的主要影響

外資并購對我國汽車產(chǎn)業(yè)安全的影響主要體現(xiàn)在外資對我國汽車產(chǎn)業(yè)的控制程度及由此給我國汽車產(chǎn)業(yè)的生存和發(fā)展安全造成的影響，它主要反映為外資對技術(shù)、股權(quán)、市場、經(jīng)營決策權(quán)等方面的控制程度。

1技術(shù)對外依賴性較強

經(jīng)過20多年的合資合作，我國汽車制造業(yè)確實呈現(xiàn)出一派繁榮，但關(guān)鍵技術(shù)的缺失注定讓外方賺走利潤的大頭。已經(jīng)有專家指出，一旦市場徹底開放，外方完全有可能舍棄不掌握核心技術(shù)的中方合作者。無論是出于對技術(shù)控制的考慮還是為了

延長產(chǎn)品生命周期以獲取最大利益，跨國公司采用了拖延向中國市場投放換代車型的策略，雖然最早引入的桑塔納車型國產(chǎn)化率已經(jīng)達到98％，帕薩特、POLO等近年來引進車型的國產(chǎn)化率也已超過70％，但合資工廠的操作仍停留在裝配的層面上，距離整車開發(fā)仍遙不可及，中國已名副其實地成為世界汽車的裝配中心之一。有資料表明，我國的汽車工業(yè)技術(shù)的對外依存度高達80％。對外技術(shù)依存度居高不下，一方面反映了我國產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)發(fā)展水平較低的現(xiàn)狀，另一方面也反映了國內(nèi)還沒有形成“注重創(chuàng)新能力建設(shè)”和“保障創(chuàng)新領(lǐng)先者權(quán)益”的觀念。創(chuàng)新能力建設(shè)需要政府加大政策引導力度，在鼓勵企業(yè)增加消化吸收國外先進技術(shù)投入的同時，以重大創(chuàng)新任務帶動創(chuàng)新能力建設(shè)，從根本上扭轉(zhuǎn)對國外先進技術(shù)的依賴局面。

2外資股權(quán)控制情況嚴重

早在2003年日產(chǎn)汽車與東風汽車合資組建新東風汽車有限公司時，外商資本就已經(jīng)達到了50％的規(guī)定上限；德國大眾向上海大眾和一汽大眾大幅增資；美國通用、戴姆勒·H·克萊斯勒也都向其合資企業(yè)增資；本田公司與中方合作伙伴合資成立的本田汽車(我國)有限公司，外方注冊資本比例達到了65％。在我國汽車市場發(fā)展過程中，跨國汽車公司通過合資、增資方式基本上完成了在我國的戰(zhàn)略布局，現(xiàn)在正在向控制我國汽車產(chǎn)業(yè)方向發(fā)展。在發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮某擞密囶I(lǐng)域，已形成了國外跨國公司主導下的產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，商用車領(lǐng)域目前也正面臨跨國公司強有力的滲透。汽車產(chǎn)業(yè)外資股權(quán)控制率為21.8％，其中零部件企業(yè)的外資股權(quán)控制率高于整車企業(yè)的外資股權(quán)控制率。

3外資已獲得較強的市場控制能力，其經(jīng)營決策控制情況也日趨嚴重

一般說來，作為對等股份安排的合資公司，中方和外資方在各個部門的安排都是一正一副兩位負責人，兩者的權(quán)力基本對等，關(guān)鍵決定由雙方共同作出。在技術(shù)、制造、采購和財務上，外方擁有更多的決定權(quán)，而在更為本地化的人事、市場和銷售權(quán)上，中方會更有話語權(quán)。借助對技術(shù)的控制，在合資企業(yè)中，外資已掌握了研發(fā)的控制權(quán)。有報道指出，北京現(xiàn)代韓方董事已掌控了三個要害部門：開發(fā)、采購、銷售。在掌控銷售網(wǎng)絡方面，比如2007年4月份大眾(我國)市場部原高級經(jīng)理吳紹葛取代一汽大眾原市場部部長王楓職位，成為眾多大眾(我國)派駐一汽大眾的人員之一。而隨著權(quán)力高度集中的垂直管理模式的推廣，從銷售大區(qū)的重新規(guī)劃到渠道變革，大眾在一年時間內(nèi)成功掌控一汽大眾的銷售渠道。一汽大眾正在淪為大眾汽車在華的“代工工廠”。外資正在通過合資企業(yè)從產(chǎn)銷分離到產(chǎn)銷結(jié)合的變化，加強對銷售網(wǎng)絡的控制。隨著市場開放程度的擴大，外方的資本控制也將進一步加強。另外，作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)幾乎完全被外資控制。

四、提高我國汽車產(chǎn)業(yè)安全性的相關(guān)策略

為了提高我國汽車產(chǎn)業(yè)生存與發(fā)展的能力，筆者認為，現(xiàn)階段我們需要在技術(shù)研發(fā)、制度保障以及企業(yè)合作等方面加強創(chuàng)新。

1加大技術(shù)研發(fā)力度

雖然隨著近幾年汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，很多大型企業(yè)都積累了一些自主研發(fā)的寶貴經(jīng)驗，但是我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)仍處于從屬于跨國公司的地位，這是由汽車工業(yè)高風險，回報期長的性質(zhì)決定的。我國汽車工業(yè)無論是在研發(fā)還是在營銷、品牌這些高附加值的環(huán)節(jié)都沒有顯著優(yōu)勢，唯一的優(yōu)勢就是成本低。所以我們大多生產(chǎn)的也只是一些低檔次的產(chǎn)品。我國的汽車企業(yè)要想凸顯出自己的競爭優(yōu)勢，就必須有用自己的研發(fā)產(chǎn)品、自己的品牌。這其中首先就要得到政府的權(quán)利支持，構(gòu)建一個全新的技術(shù)創(chuàng)新平臺。

2取消跨國公司的超國民政策待遇

汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)各種所有制性質(zhì)的企業(yè)都應該得到同等政策待遇，因為超國民政策待遇已是影響我國汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的一個重要因素。無論是在行業(yè)開放方面還是政策優(yōu)惠方面都應該一視同仁。允許跨國公司進入的，也應該允許國內(nèi)民營資本進入，目前就連一些規(guī)模比較大的民營企業(yè)也難以進入汽車產(chǎn)業(yè)；而在用地、稅收等方面的優(yōu)惠政策，不要分內(nèi)資外資，達到規(guī)定要求的應都能享受。否則這種政策的負面影響是很大的。不僅會引起社會質(zhì)疑政策的誤導性，而且還會引發(fā)社會心理病態(tài)，最終導致資源的扭曲配置。

3健全和完善《反壟斷法》等相關(guān)市場法律法規(guī)

針對跨國公司在我國壟斷地位加強的趨勢，我國應堅持依法治理，健全和完善《反壟斷法》等相關(guān)市場法律法規(guī)，建立起行之有效的反壟斷法律體系，嚴厲打擊壟斷行為，尤其是限制壟斷企業(yè)實施價格壟斷。除此以外還要建立獨立于一般行政機構(gòu)的反壟斷執(zhí)行機構(gòu)，以完善反壟斷體系，保證《反壟斷法》的進一步實施。

4建立傾銷認定體系

自2002年我國產(chǎn)業(yè)安全預警體系運作以來，我國個別汽車零部件品種已經(jīng)亮起了黃色警報。正如原商務部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局局長王琴華所說，“汽車零部件所受到的壟斷威脅甚至比整車更糟糕，更有可能受到傾銷的可能”，那么建立一個完善的傾銷認定體系迫在眉睫。2008年我國開展了零部件重點企業(yè)的反傾銷工作，這其中就包括了博世、德爾福兩家跨國巨頭，也表明了這次對我國企業(yè)安全性損害的重視程度。反傾銷認定體系應該至少包括三大功能：是否構(gòu)成反傾銷，如果沒構(gòu)成反傾銷對產(chǎn)業(yè)會造成多少傷害，以及如何采取保障和彌補措施。

5加強企業(yè)之間的合作

無論是我國整車生產(chǎn)企業(yè)還是零部件生產(chǎn)企業(yè)，都應借鑒國外的整車在研發(fā)、生產(chǎn)甚至銷售環(huán)節(jié)都有合作的寶貴經(jīng)驗，企業(yè)之間搭建共同的研發(fā)平臺，以合作的方式共同突破技術(shù)瓶頸，共同對抗國外企業(yè)的技術(shù)封鎖。目前國內(nèi)企業(yè)之間的合作卻非常少，應該鼓勵企業(yè)間的相互合作。如何在WTO的規(guī)則下，在本土市場運用貿(mào)易手段保護好自己，贏得更多成長時間，將成為我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的新課題。