于　一

那些摩拳擦掌、躍躍欲試的人們是否真的將新能源汽車當作了揚眉吐氣或者烏龜超兔子的“點金石”？觀其行，是肯定的答案；看其果，卻讓人揪心

誰也不會否認，新能源汽車一定是汽車業(yè)未來的發(fā)展趨勢。無論是國外汽車廠商還是自主汽車品牌，都卯足了勁唱響新能源曲目，都將新能源看做了翻身的底牌。而在不久前落幕的上海車展上，各大廠商都爭相在新能源上露臉，13款量產型混合動力車、9款概念型混合動力車，再加之以比亞迪為代表的數款電動車型，新能源的面孔不可謂不多。各家也是不遺余力地讓新能源的概念充斥自我宣傳的媒體版面，甚至不少人驚喜的發(fā)現：這是中國汽車業(yè)第一次與世界汽車巨頭站在了同一條起跑線上。

老兄，醒醒吧，人可以做夢，但最好別把夢當做意淫的對象。概念的東西可以成為提振士氣的強心劑，可以為媒體提供炒作的素材，但卻不是實實在在的實力積累與提升。新能源絕不是中國汽車業(yè)的雄起良方，筆者不是妄自菲薄更不是崇洋媚外，試想一個連炸彈都還沒有琢磨明白的人讓其制造導彈，恐怕沒有多少人會對此有多少驚喜。只能說，您的膽，夠份量！

其實很早之前，當石化能源被人們認識到不可再生時，人們就沒有停止過對新能源和可替代能源的探索，在汽車業(yè)中，從石油到天然氣，到乙醇汽油，再到混合動力、電動汽車、太陽能動力。如今，混合動力和電動汽車已經呈現在人們面前，不過距離“開進尋常百姓家”還比較遠。如果不解決新能源汽車的性價比問題，要想讓其發(fā)展成氣候，恐怕只能寄希望龍王的幫忙。

作為最早進行量產的混合動力車，普銳斯進入市場已有多年，但銷量卻實在讓人不敢恭維，與人們對概念的火熱形成了鮮明的對比，其中很重要的原因就是價格太高，而在上海車展時豐田依然明確表示普銳斯的價位不會下調。價格偏高的背后，是研發(fā)成本的高投入和市場的孵化成本。無論是奇瑞還是吉利，抑或是合資廠商的中方，所宣傳的自己對新能源汽車的研發(fā)投入，其實只是杯水車薪。據報道，豐田去年用于混合動力等環(huán)保車型的研發(fā)投入超過了50億美元，而我們所有自主車商的研發(fā)投入也只有十幾億美元，當量根本不是一個級別。在最前端的研發(fā)上就已有如此差距，還談什么后發(fā)優(yōu)勢？

這并不是說我們自主廠商就收刀入庫、放馬南山，只做丁丁卯卯的事情，而是需要務實的態(tài)度和踏實地做事。藍海并不是只有新技術、新發(fā)明、新產業(yè)才能開掘，相反，藍海其實就在我們身邊，就看自己如何把握和深挖。自古就知，每一口井只要深挖到位，都能打出水來，在我們還沒有更好的勘探技術的情況下，為什么不用咱的力氣和毅力把一口井深挖出旺盛的水源呢？這一點上，我們鄰居印度做出了很好的榜樣。作為印度汽車業(yè)代表的塔塔公司，從另一個視角進行了創(chuàng)新，標價1500美元的微型汽車，一下子打破了這個大佬橫行的江湖，“小奧拓照樣能頂翻大奧迪”。當人們都在將能想到的新鮮功能添加到汽車上時，塔塔卻將之能減則減，保證最基本的配置需要實現最低的價格。從年初宣布量產到4月底的預定情況看，塔塔集團已經接到了超過20萬輛的客戶訂單，不要說在如今不景氣的境況下，即便是在好的年景，單款車能在短時間內取得如此成績也算難能可貴。

誠然，人們是要考慮“我們能到達哪里”，因為這解決的是方向問題；但我們更多應考慮的是“怎么到達那里”，因為這解決的是途徑問題。沒有路，那只能餓死在海市蜃樓的海灘上。有句話說的還是很有道理的：昨天是作廢的支票；明天是還未兌現的期票；只有今天才是現金，隨時可以兌現。