陳 寧 曲 浩

江蘇科技大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院，江蘇鎮(zhèn)江212003

中小型船廠的建造計劃管理及優(yōu)化方法研究

陳 寧 曲 浩

江蘇科技大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院，江蘇鎮(zhèn)江212003

針對中小型船廠，以加強(qiáng)建造計劃管理為目的，分析船舶建造計劃管理中涉及的相關(guān)問題，詳述設(shè)計計劃與生產(chǎn)計劃建立的過程及彼此的關(guān)系，利用累計負(fù)荷和PERT網(wǎng)絡(luò)方法給出對計劃進(jìn)行動態(tài)控制與合理優(yōu)化相應(yīng)的結(jié)果。研究表明，建造計劃管理從整體上可控制船舶的建造節(jié)奏，使復(fù)雜過程以系統(tǒng)和有序的方式進(jìn)行。

船舶建造；計劃管理；動態(tài)控制

1 引言

隨著世界造船市場需求量的增加和我國政府對船舶行業(yè)的支持和推動，國內(nèi)建起了大批的中小型船廠。對于這類船廠，由于經(jīng)驗上的缺乏，在船舶建造的管理上非?；靵y，生產(chǎn)效率極低，造成大量人力和財力資源的浪費(fèi)。計劃管理是船舶建造管理的核心，通過建立合適的計劃，將復(fù)雜的設(shè)計過程和生產(chǎn)活動有序地聯(lián)系在一起，能夠有效地降低成本，縮短工期［1，2，3］。但是一個優(yōu)秀的計劃體系，必須要與船廠的實際情況相吻合，雖然一些大的船廠能花費(fèi)巨資建立自己的計劃體系，但對于中小型船廠來說，這種計劃體系不適合自己的生產(chǎn)和運(yùn)作方式，顯然不能進(jìn)行生搬硬套，必須在探索中建立起適合自己的計劃體系。本文依據(jù)筆者近年來在中小型船廠進(jìn)行船舶監(jiān)造過程中所了解的國內(nèi)中小型船廠的建造情況，圍繞中小型船廠計劃建立過程中的船舶建造標(biāo)準(zhǔn)時間估計、設(shè)計計劃、生產(chǎn)計劃、物資需求計劃的建立以及計劃的動態(tài)控制方法進(jìn)行分析，給出了中小型船廠編制建造計劃的優(yōu)化方法。

2 計劃的建立

2.1 設(shè)計計劃的建立

1）技術(shù)部門組織結(jié)構(gòu)的劃分和人員的配置

對于中小型船廠來說，初步設(shè)計和詳細(xì)設(shè)計通常都由其他專業(yè)的設(shè)計公司來完成，而企業(yè)只進(jìn)行生產(chǎn)設(shè)計，借鑒國外的經(jīng)驗，可以把設(shè)計部門由原來按照專業(yè)設(shè)置的船、機(jī)、電體制改為按區(qū)域設(shè)置，對每個大的區(qū)域配置相應(yīng)的設(shè)計人員，按照區(qū)域進(jìn)場施工的先后順序排列出圖計劃。同時由于設(shè)計人員的流動性，對許多中小型船廠來說，新的設(shè)計人員的比例非常高，因此對熟練的設(shè)計人員和新手要進(jìn)行合理的搭配，在工作的分配上也要考慮工作的復(fù)雜程度和難易情況，進(jìn)行合理的分配。

2）設(shè)計計劃的建立

設(shè)計計劃的建立要依據(jù)生產(chǎn)計劃中各個分段在場地施工的先后順序，早進(jìn)場的分段，在出圖計劃上也要提前，并且要盡量保證施工的完整性，減少分段合攏后的工作量。生產(chǎn)設(shè)計開始的前提必須是詳細(xì)設(shè)計已經(jīng)完成并且通過船東和船級社的認(rèn)可，在通常的情況下設(shè)計圖紙的認(rèn)可需要相應(yīng)的時間，不同的船級社和船東有不同的要求，審圖的周期也不盡相同，這些可以通過與船東和船級社的溝通來獲得相應(yīng)的信息。對于一個區(qū)域來說，要根據(jù)生產(chǎn)計劃的時間節(jié)點和設(shè)計人員的工作負(fù)荷以及設(shè)計的合理順序進(jìn)行工作的分配，首先應(yīng)當(dāng)完成的是船體結(jié)構(gòu)的套料圖和施工圖，然后在管路系統(tǒng)原理圖和電氣原理圖完成的情況下，可以進(jìn)行管系和電纜托架的放樣工作，但管系放樣的另一個前提是設(shè)備和附件的樣本要及早的提供，而且管系和電纜托架放樣要在整個區(qū)域的范圍內(nèi)進(jìn)行整體的協(xié)調(diào)后，在沒有互相的干涉，布置也比較合理的情況下才能出圖。

2.2 生產(chǎn)計劃的建立

1）分段場地的安排原則

分段場地的安排與建造計劃直接相關(guān)，中小型船廠由于場地的限制，不可能一下子就將所有的分段同時開始建造，只能根據(jù)場地的實際情況，進(jìn)行有計劃的安排。國內(nèi)很多船廠制造場地安排非?；靵y，降低了場地的利用率，也很難管理。分段場地的安排要充分考慮分段的具體形狀，采用梯形的布置可以更有效地利用場地的面積，對于單層的分段，占用與分段投影面積相當(dāng)?shù)膱龅鼐妥銐颍鴮τ陔p層的分段要給予兩倍的面積用于上下兩層鋼板在平面上的拼板和組裝小構(gòu)件。同時還要考慮分段進(jìn)場的順序、分段堆放的場地、分段的合攏順序，分段的吊裝等等，對于先進(jìn)場的分段在設(shè)計計劃上也要先設(shè)計。

2）建造區(qū)域的劃分

船體制造區(qū)域的劃分，要結(jié)合船廠實際的能力，不能一概而論?？傮w來說船舶區(qū)域劃分主要是根據(jù)船體的基本結(jié)構(gòu)形式、分段劃分和總段組裝的范圍及綜合考慮舾裝件的密集程度、設(shè)計工作量、勞動力的分配、設(shè)計出圖計劃、生產(chǎn)程序等要素后制定出來的，它與計劃的建立直接相關(guān)。對1艘萬噸左右的油船來說，大區(qū)域的劃分通常為機(jī)艙區(qū)域、泵艙區(qū)域、艏部區(qū)域、艉部區(qū)域、上層建筑區(qū)域、貨艙區(qū)域。為了設(shè)計工作和生產(chǎn)管理的平衡，還要將大區(qū)域劃分為小的區(qū)域。泵艙和艏艉部區(qū)域一般較小，可以同時作為獨(dú)立的小區(qū)域，而機(jī)艙區(qū)域和上層建筑區(qū)域通常以層為單位進(jìn)行劃分，貨艙可根據(jù)油艙數(shù)量分為左右對稱的幾個區(qū)域以及雙層底和邊艙區(qū)域。

3）生產(chǎn)計劃的建立

生產(chǎn)計劃建立要根據(jù)合同中規(guī)定的交船日期，確定幾個大的節(jié)點，包括交船計劃、碼頭試驗和試航計劃、碼頭舾裝計劃、船臺大合攏計劃、區(qū)域建造計劃。其中船臺大合攏計劃是整個生產(chǎn)計劃的關(guān)鍵，而船臺大合攏計劃的準(zhǔn)確性主要依靠區(qū)域建造計劃。區(qū)域建造計劃的建立可以采用下文中介紹的工期和費(fèi)用優(yōu)化的方法，將區(qū)域建造所涉及到的工程進(jìn)行分解，估計相應(yīng)的工作的標(biāo)準(zhǔn)時間（方法見第3節(jié)）和費(fèi)用率，建立PERT網(wǎng)絡(luò)［4］，運(yùn)用相應(yīng)的優(yōu)化方法，在保證工期的情況下將費(fèi)用盡可能地降低。生產(chǎn)計劃的安排要做到細(xì)致有序，對施工的各個環(huán)節(jié)也要考慮周到，保證工藝的正確性，避免施工的重復(fù)和失誤。

2.3 物資需求計劃

船舶在建造過程中需要大量的物資，大到主機(jī)發(fā)電機(jī)，小到螺栓，這些物資的及時到位，是保證生產(chǎn)連續(xù)性的關(guān)鍵因素之一。物資需求計劃必須充分運(yùn)用托盤集配管理，由設(shè)計部門按照區(qū)域建造的方式編制托盤信息，交給采購部門進(jìn)行訂購，以保證生產(chǎn)計劃中每個區(qū)域建造的時間節(jié)點。物質(zhì)需求計劃的建立要注意以下幾點［5］：

1）對于一些高強(qiáng)度的特殊材料鋼材，由于工藝制造上的難度，很多國內(nèi)的鋼廠沒有能力生產(chǎn)出來，而國外的鋼廠訂貨、生產(chǎn)周期、運(yùn)輸?shù)倪^程都要花費(fèi)很長的時間，所以在設(shè)計之初就應(yīng)當(dāng)仔細(xì)查看詳細(xì)設(shè)計中圖紙的要求，及早訂貨。

2）一些重要設(shè)備，如主機(jī)、發(fā)電機(jī)、控制臺、軸系、舵槳等，對于不同船舶的用途，船東經(jīng)常提出一些特殊的要求，一般都需要生產(chǎn)廠單獨(dú)設(shè)計，這種設(shè)備生產(chǎn)周期通常也都很長，也需要及早訂貨以保證及時供貨。

3）對于普通的舾裝件和標(biāo)準(zhǔn)件，由于需求量比較大，而且需要在生產(chǎn)設(shè)計完成后才能有準(zhǔn)確的數(shù)量，所以這些材料的訂貨可以分批次訂購。

物資需求計劃要進(jìn)行嚴(yán)格的控制，尤其是對于嚴(yán)重影響后續(xù)工作的一些重要物資的供貨情況，要對生產(chǎn)廠進(jìn)行有效跟蹤，建立納期預(yù)警機(jī)制，以防范可能導(dǎo)致的對生產(chǎn)的延期。

3 船舶設(shè)計和建造時間的估計

對于設(shè)計和建造時間的估計可以采用負(fù)荷法積累原始數(shù)據(jù)［5，6］，通過建立設(shè)計和建造的標(biāo)準(zhǔn)時間來確立設(shè)計和建造計劃。即將一定時間段設(shè)計部門或建造部門的所有設(shè)計人員或建造人員的勞動力負(fù)荷（以工時量為單位）相加后求平均值，所求得的值稱為“算術(shù)平均負(fù)荷”（TLm）。

其計算按下式進(jìn)行：

力的算術(shù)平均負(fù)荷；TLi為一定時期內(nèi)設(shè)計或建造人員i的計劃勞動力負(fù)荷；n為該設(shè)計或建造部門的設(shè)計或建造人員個數(shù)。

作為設(shè)計或建造計劃的制定和管理者，關(guān)注的往往不是計劃或建造負(fù)荷而是設(shè)計或建造人員的實際負(fù)荷，因此就需要計算設(shè)計或建造部門勞動力的加權(quán)平均負(fù)荷（TLmw）。

其計算按下式進(jìn)行：

TLmw為勞動力的加權(quán)平均負(fù)荷；TLi為一定時期內(nèi)設(shè)計或建造人員i的計劃勞動力負(fù)荷；TOi為設(shè)計或建造人員i的勞動力負(fù)荷權(quán)值，由設(shè)計部門根據(jù)以往的設(shè)計或建造負(fù)荷統(tǒng)計得到，TOi=。TOi＜1表示該設(shè)計或建造人員的設(shè)計或建造效率高于設(shè)計或建造部門的平均水平；TOi＞1表示低于設(shè)計或建造部門的平均水平；TOi＝1則表示該設(shè)計或建造人員的設(shè)計或建造效率與該工作中心的平均水平相等，TOi隨著設(shè)計或建造人員的熟練程度和設(shè)計或建造部門的平均熟練程度的改變而改變。

當(dāng)所有設(shè)計或建造任務(wù)都編制了進(jìn)度計劃以后，以工作部門為單位編制負(fù)荷圖。

1）計算工作部門負(fù)荷。首先對每個工作部門，按一定的周期將各設(shè)計或建造任務(wù)所需的負(fù)荷定額工時累加，獲得各工作部門各周期的計劃負(fù)荷需求。

例：工作部門1有A、B、C、D、E、F共6個工作人員，其各個周期的設(shè)計或建造負(fù)荷已確定，根據(jù)累計負(fù)荷的方式按周期累加其負(fù)荷如表1所示。

表1 累計負(fù)荷表（工作部門1計劃負(fù)荷）

除按計劃產(chǎn)生的計劃負(fù)荷工時外，還應(yīng)考慮計劃外實際已下達(dá)設(shè)計或建造任務(wù)產(chǎn)生的工作部門負(fù)荷。二者之和為工作部門總負(fù)荷。

2）計算工作部門可用能力。每周期工作部門可用能力可用下式計算 （假設(shè)設(shè)計或建造人員的勞動力負(fù)荷權(quán)值均為1）：

可用能力＝每周期內(nèi)可用天數(shù)×每天可用工時（假設(shè)以1天8 h工作制，即×8）×工作部門人數(shù)

此例中：可用能力＝5×8×6＝240 h。

4 計劃的動態(tài)控制與優(yōu)化

4.1 計劃的動態(tài)控制

由于船舶建造過程中存在著大量影響施工的不確定性因素，以及管理上的失誤，施工的網(wǎng)絡(luò)計劃會不斷地發(fā)生變化，這就使計劃的動態(tài)控制顯得尤為重要。計劃的動態(tài)控制主要依靠工程進(jìn)度數(shù)據(jù)的收集、施工進(jìn)度的檢查和分析。船舶建造過程中通常都以1周的時間作為周期來了解工程的實際進(jìn)展情況，形成報表上報給上層管理部門，同時也要與最初計劃的工期進(jìn)行比較，分析實際進(jìn)度與計劃進(jìn)度的偏差，以便采取控制措施。對于偏離了計劃的進(jìn)度，要找到相應(yīng)的原因進(jìn)行分析，避免類似事件的發(fā)生，同時尋求補(bǔ)救措施，如增加工人的人數(shù)或加班等，確保計劃的準(zhǔn)確實施。

4.2 計劃的優(yōu)化方法

最初的網(wǎng)絡(luò)計劃可能總是存在著很多問題，如時間超過了規(guī)定的期限，制造成本過高等。對于船舶建造這樣復(fù)雜的工程項目來說，耗資巨大，人們總是希望在有限的造船周期內(nèi)成本盡可能低，這就要求對網(wǎng)絡(luò)計劃進(jìn)行工期和費(fèi)用的優(yōu)化。近年發(fā)展起來的遺傳算法是模擬生物在自然環(huán)境中的遺傳和進(jìn)化過程而形成的一種自適應(yīng)及全局優(yōu)化概率搜索方法，由于它直接以目標(biāo)函數(shù)值作為搜索信息，同時使用多個搜索點進(jìn)行搜索，且這種概率搜索始終遍及整個解空間，能達(dá)到幾乎全局最優(yōu)解［7-9］，因此在多目標(biāo)優(yōu)化方面具有廣泛的應(yīng)用價值。本文以遺傳算法為例，對某廠建造的1艘7 000 t油船貨油區(qū)域分段建造的PERT網(wǎng)絡(luò)計劃進(jìn)行優(yōu)化。

4.2.1 模型的建立

式中，δi－j為工作i－j的方差，Ci－j為單位時間直接壓縮費(fèi)用；xi－j為工作i－j的壓縮時間；xi－j，tg－k分別為關(guān)鍵線路上的i－k的壓縮時間和平均持續(xù)時間；xg－k和teg－k分別為非關(guān)鍵線路上的i－k的壓縮時間和平均持續(xù)時間；λat為a水平下的第i個閉合圈上的常數(shù)。

4.2.2 優(yōu)化實例

利用上文中提到的計算標(biāo)準(zhǔn)時間的方法，分別得出to，tm，tp的時間如表3，規(guī)定工期為44天，建立該分段PERT網(wǎng)絡(luò)如圖1所示。

表3 to，tm，tp的時間表

選取初始種群為80，交叉概率為0.4，變異概率為0.06，迭代次數(shù)為100次，代入編制好的遺傳算法程序中，選擇其中較理想的解為：

相應(yīng)的最低的費(fèi)用為C＝25.00萬元，同時工期為44天，在選取種群規(guī)模較小和迭代次數(shù)也較少的情況下，計算機(jī)在幾分鐘之內(nèi)就會得到較理想的解，很方便中小型船廠進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)計劃的優(yōu)化。

圖1 分段建造的PERT網(wǎng)絡(luò)

5 結(jié)語

船舶建造的計劃管理涉及到船舶建造的方方面面，從整體的角度控制了建造的節(jié)奏，使復(fù)雜的過程以系統(tǒng)和有序的方式進(jìn)行。對于中小型船廠必須擺脫盲目生產(chǎn)的習(xí)慣，用科學(xué)的方法建立起對自身適用的計劃體系，將設(shè)計、生產(chǎn)、采購等環(huán)節(jié)相互聯(lián)系起來，從而確保每個過程都在可控制的范圍內(nèi)。只有通過不斷地尋求最優(yōu)化的計劃管理，才能在資源約束的條件下，實現(xiàn)人力的最佳安排，實現(xiàn)作業(yè)順序的最佳組合，從而取得最好的生產(chǎn)效益。

［1］現(xiàn)代造船工程［M］.“現(xiàn)代造船工程”編寫組.哈爾濱：哈爾濱工程大學(xué)出版社，1998.

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［4］曹吉鳴，徐偉.網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)與施工組織設(shè)計［M］.同濟(jì)大學(xué)出版社，2000.

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Management and Optimization of Building Program for Medium／Small Size Shipyards

Chen Ning Qu Hao
School of Naval Architecture and Ocean Engineering，Jiangsu Univ.of Sci.and Tech.，Zhenjiang 212003，China

With the aim to improving planned management for the small and medium size shipyard，this paper has a target to build a program，analyzes the problems concerned with shipbuilding planned management，elaborates the planning－making process，and relationship of each other，using cumulative load and PERT net gives the corresponding ways to control dynamically and optimize the planning，this study shows that the program of planning optimzation can make the complex process running in an orderly and systematic way.

shipbuilding；planning management；dynamic control

U673.2

：A

：1673－3185（2009）01－77－04

2008－11－12

江蘇省教育廳基金資助項目（蘇科教［2004］12號）

陳 寧（1963－），男，副教授，碩士。研究方向：船舶動力系統(tǒng)設(shè)計與虛擬建造技術(shù)。E-mail：ecsi_chen@163.com