彭傳圣

歐洲是全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和海運業(yè)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一,共有集裝箱海港約130個。2008年歐洲海港集裝箱吞吐總量達(dá),占全球港口集裝箱吞吐總量的20%以上。歐洲海港與我國港口之間運輸往來頻繁,值得我國港航業(yè)關(guān)注。本文根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù),分析歐洲海港集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀。

1海港集裝箱吞吐總量

2000—2008年歐洲、美國和我國港口集裝箱吞吐總量變化情況見圖1。2000年歐洲、美國和我國港口集裝箱吞吐總量分別為,和。2000—2008年,歐洲海港集裝箱吞吐總量的年均增長率為7.46%,高于美國(4.38%),但遠(yuǎn)低于我國(24.18%)。受美國次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融危機(jī)的影響,2008年歐洲海港集裝箱吞吐總量與2007年基本持平,為,僅占我國港口集裝箱吞吐總量(1.28億TEU)的70.8%,但仍然遠(yuǎn)高于美國()。預(yù)計2009年歐洲海港集裝箱吞吐總量將低于2008年。

2主要海港集裝箱吞吐量

2005—2008年歐洲15大集裝箱海港吞吐量見表1。近年來,歐洲前5大、前10大和前15大海港集裝箱吞吐量占?xì)W洲海港集裝箱吞吐總量的份額基本呈上升趨勢,表明歐洲海港集裝箱吞吐量的集中度逐漸提高。

由表1可見,鹿特丹港和漢堡港的集裝箱吞吐量長期位居歐洲海港前2位。另由圖2可見,2000—2008年,鹿特丹港和漢堡港集裝箱吞吐量的年均增長率分別為7.40%和10.92%,高于新加坡港(7.25%)、紐約—新澤西港(7.06%)和洛杉磯港(6.12%),但低于上海港(22.25%),與同期歐洲、美國和我國港口集裝箱吞吐總量增長的相對關(guān)系一致。漢堡港集裝箱吞吐量的年均增長率高于鹿特丹港,表明鹿特丹港在歐洲集裝箱海港中的地位有所下降,而漢堡港的地位有所上升,這與歐盟東擴(kuò)后漢堡港在歐洲集裝箱運輸中的區(qū)位優(yōu)勢提升有關(guān)。

3區(qū)域海港集裝箱吞吐量

歐洲海港數(shù)量眾多,海港與腹地物流核心區(qū)通過公路、鐵路和水路相連。除腹地相對獨立的門戶港外,位置相對集中且腹地交叉重疊的其他海港構(gòu)成12個多港門戶區(qū)(見圖3)。

2008年歐洲多港門戶區(qū)、獨立門戶港及地中海區(qū)域港口的集裝箱吞吐量分別為,和,分別占?xì)W洲海港集裝箱吞吐總量的71.87%,16.92%和11.21%。歐洲多港門戶區(qū)的港口構(gòu)成及集裝箱吞吐量見表2。由于腹地經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的結(jié)構(gòu)和規(guī)模不同,不同門戶區(qū)的海港集裝箱吞吐量相差較大,而海港集裝箱吞吐量的年均增長率則與相應(yīng)腹地的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展?fàn)顩r相關(guān)。此外,在馬賽港、利物浦港、畢爾巴鄂港、那不勒斯港、比雷埃夫斯港、馬拉加港、克萊佩達(dá)港和塞薩洛尼基港等主要獨立門戶港中,馬賽港的集裝箱吞吐量較高,2008年達(dá)到84.8萬TEU,超過當(dāng)年多港門戶區(qū)格但斯克灣的吞吐量(79.6萬TEU)。

歐洲不同區(qū)域海港的集裝箱運輸發(fā)展情況如下:

(1)2008年萊茵河—斯凱爾特河三角洲和黑爾戈蘭灣港口的集裝箱吞吐量占?xì)W洲海港集裝箱吞吐總量的41%。過去,萊茵河—斯凱爾特河三角洲港口的市場份額保持在24%~25%的水平,相對穩(wěn)定,其中鹿特丹港的市場份額有所下降,安特衛(wèi)普港、澤布呂赫港和阿姆斯特丹港的市場份額有所提高。德國北部港口的市場份額從20世紀(jì)90年代后期的14%上升到2008年的18.3%,波羅的海支線物流的發(fā)展是不來梅港和漢堡港集裝箱吞吐量快速增長的主要原因。

(2)塞納河口港口的市場份額由1989年的5.5%下降到2008年的2.9%。勒阿弗爾港推出腹地拓展戰(zhàn)略,計劃通過鐵路運輸將港口腹地由目前的塞納河口拓展到法國全境。腹地拓展戰(zhàn)略與港口改革進(jìn)程相配合,有助于實現(xiàn)勒阿弗爾港的復(fù)興。

(3)西班牙地中海沿岸港口的市場份額由1993年的4%提高到2008年的6.9%;黑海西岸港口則填補了集裝箱業(yè)務(wù)的空白,2008年的市場份額達(dá)到1.7%。這主要得益于歐盟東擴(kuò)后,歐洲經(jīng)濟(jì)中心地帶向東歐低成本區(qū)域擴(kuò)張以及原材料和消費品在中歐與東歐之間的雙向流動。

(4)近年來格但斯克灣港口的市場份額穩(wěn)步增長,由幾年前不足0.5%提高到2008年的0.9%。在發(fā)展成為本地區(qū)貨物集散中心的過程中,波蘭港口面臨漢堡港(腹地涵蓋波蘭)的競爭。

(5)葡萄牙的里斯本港、雷克索斯港和錫尼什港通過開拓中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)擴(kuò)大市場份額,借助鐵路運輸深入西班牙,特別是馬德里市場。在經(jīng)歷長期市場份額下降的過程后,葡萄牙沿岸港口已成功地將市場份額穩(wěn)定在1.4%左右。在市場份額連續(xù)下降后,卡特加特海峽和松德海峽港口也通過類似方法將市場份額穩(wěn)定在2.0%。

(6)利古里亞海沿岸港口目前的市場份額為4.6%,與20世紀(jì)80—90年代相比有所下降。利古里亞海沿岸港口的貨源主要來自意大利、法國東南部以及德國南部。

(7)北亞得里亞海港口集裝箱吞吐量增長率較低,但近幾年情況有所改善?？婆鍫柛?、威尼斯港、的里雅斯特港與拉文納港達(dá)成合作協(xié)議,計劃共建聯(lián)結(jié)東歐與西歐的門戶港,這將進(jìn)一步推動北亞得里亞海港口的發(fā)展。

(8)近幾年英國東南沿海港口面臨吞吐能力不足的問題,市場份額顯著下降。許多船公司選擇在歐洲大陸港口(主要是萊茵河—斯凱爾特河三角洲和勒阿弗爾港)中轉(zhuǎn)到發(fā)英國的集裝箱,而不直接掛靠英國港口。如果倫敦港、大雅茅斯港和提斯港等實現(xiàn)擴(kuò)能,船公司可能更多地選擇直接掛靠英國港口裝卸到發(fā)英國的集裝箱,從而提高英國港口的市場份額,但這在很大程度上取決于英國和愛爾蘭的經(jīng)濟(jì)能否恢復(fù)強勁增長。

(9)20世紀(jì)90年代以來,地中海沿岸的樞紐港和喂給港運輸系統(tǒng)以及近海運輸網(wǎng)絡(luò)充分滿足港口集裝箱吞吐量增長的需求,在促進(jìn)本地區(qū)集裝箱運輸發(fā)展的過程中發(fā)揮了重要作用。地中海沿岸港口的市場份額從1993年的4.9%提高到2004年的14.3%,之后幾年,隨著直達(dá)航線的增加,地中海沿岸港口的中轉(zhuǎn)吞吐量下降,導(dǎo)致市場份額小幅下降,2008年降至11.2%。