雷志敏

摘要:在對物流行業(yè)的經(jīng)濟屬性的分析基礎(chǔ)上,探討了國際金融危機及實體經(jīng)濟衰退對于物流行業(yè)的影響機制,認為金融危機和實體經(jīng)濟衰退既直接沖擊了物流產(chǎn)業(yè),更通過衰退的需求在長期內(nèi)嚴重影響物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。然后分析了中際物流行業(yè)的現(xiàn)狀,并在此基礎(chǔ)上結(jié)合國務(wù)院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的相關(guān)內(nèi)容,提出在當前背景下我國物流行業(yè)的應對策略和建議。

關(guān)鍵詞:金融危機;經(jīng)濟衰退;物流產(chǎn)業(yè);對策

中圖分類號:F719文獻標識碼:A

Abstract: This paper mainly discuss the mechanism on how the international financial crisis and recession in the real economy impact the logistics industry in China: the crisis and recession not only have direct impacts on the logistics industry in spot markets, but also by declined long-term demand, which can seriously harm the development of logistics industry. By integrating the analysis on the current situation and the restructuring and revitalization plan of logistics industry issued by the State Council, this paper finally presented several countermeasures and proposals for China's logistics industry to cope with the crrent difficuities.

Key words: financial crisis; recession; logistics industry; countermeasures

0引言

2008年世界經(jīng)濟的嚴重頹勢不可阻擋地影響到了中國。中國經(jīng)濟如何才能保持既定的最低增長要求,這是擺在決策者和學界面前的共同課題。中央政府4萬億的資金和地方政府上百億的資金,如何才能最大限度的起到拯救時艱的作用?針對這個問題,中國于2009年初出臺了十大行業(yè)振興計劃;經(jīng)過長久醞釀和多方論證之后,物流產(chǎn)業(yè)才成為趕上最后一項通過的計劃。經(jīng)濟危機下我國的物流行業(yè)形勢判斷,以及相應對策安排,自然成為“物流振興計劃”及其配套實施細則和后續(xù)執(zhí)行過程中的重要內(nèi)容。經(jīng)過半年多的努力,我國經(jīng)濟形式已經(jīng)有了明顯好轉(zhuǎn),但是在這種看似喜人的情勢之下,物流行業(yè)卻并沒有傳出多少令人振奮的消息。因此有必要對物流行業(yè)的整體經(jīng)濟屬性及其受制于金融危機、經(jīng)濟衰退的機制進行深入的分析。本文試圖從分析金融危機及其影響對于我國物流行業(yè)沖擊的機制入手,在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀,在不同層面提出若干建議和對策。

1物流行業(yè)的經(jīng)濟屬性

當前人們熱議的“物流產(chǎn)業(yè)”,從物流服務(wù)提供者的角度而言屬于第三方物流的概念。所謂第三方物流,指的是獨立在供給方(第一方)和需求方(第二方)之外的、專門的物流服務(wù)提供商。第三方物流的興起,其本質(zhì)是對供給和需求之間的物流環(huán)節(jié)和過程工作的專業(yè)分工,所以從分類屬性來說,物流產(chǎn)業(yè)的一切收入和利潤,是一種“交易成本”,而物流專業(yè)化的結(jié)果,就是盡可能的降低交易成本。從純粹分工的角度來說,物流行業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展,是完善了分工的合理性和提高了交易效率[1-2]。從這個意義上來考慮的物流行業(yè),其生存和發(fā)展的基礎(chǔ),正是其產(chǎn)品——物流服務(wù)——所服務(wù)的對象——實物產(chǎn)品。所以,實物產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售的景氣程度就決定了對物流服務(wù)的需求旺盛程度,從而最終決定了物流行業(yè)的興衰成敗。

另外,物流行業(yè)屬于典型的服務(wù)性行業(yè),物流行業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品具有一般服務(wù)產(chǎn)品的特征:不可存儲性和生產(chǎn)消費同步性。對于典型的物流服務(wù)如運輸、倉儲二者而言,其服務(wù)生產(chǎn)能力還有較長的投資周期,例如,運力的提高有賴于新運輸工具如船舶的修造,但是船舶的修造需要較長的時間;同時,物流行業(yè)投資成本“沉沒”的可能性也很大,比如,大規(guī)模的運輸工具的投資回收期很長,一旦服務(wù)能力達到一定層次以后,要想短時間內(nèi)削減生產(chǎn)產(chǎn)量也是極不合理的,這也極易造成生產(chǎn)能力的過剩。

以上分析表明,物流業(yè)的平穩(wěn)運行,有賴于整體經(jīng)濟環(huán)境的平穩(wěn)和繁榮。只有在整體經(jīng)濟繁榮的時間段里,物流行業(yè)所產(chǎn)出的服務(wù)才能有穩(wěn)定的需求,從而獲取利潤;只有在對未來經(jīng)濟形式持有樂觀預期的時間段里,物流行業(yè)的生產(chǎn)能力才能保持穩(wěn)定并穩(wěn)步增長。而當前世界正處在金融危機影響之下,無論是對物流產(chǎn)生需求的實物生產(chǎn)經(jīng)濟,還是物流行業(yè)本身,都面臨著嚴重的生存障礙乃至威脅。

2金融危機和經(jīng)濟衰退對物流行業(yè)的影響

此次金融危機,緣起于美國房地產(chǎn)市場的次貸危機,后發(fā)展為全美乃至全部西方發(fā)達資本主義經(jīng)濟的金融危機,而后隨著全球化的趨勢,迅速擴張蔓延到全球各個角落。由于美國和歐洲的經(jīng)濟對世界經(jīng)濟舉足輕重作用,美國的頹勢嚴重地影響了世界經(jīng)濟的正常運行和發(fā)展。全球性的經(jīng)濟衰退趨勢日益明朗,全球性的經(jīng)濟增長減速甚至衰退,不僅大幅削減了需求,同時也嚴重挫傷了人們對未來的預期。據(jù)國際貨幣基金組織預測,2009年世界性的衰退還將持續(xù),2009年全球經(jīng)濟增長速度大約為1.3%,而盡管2010年世界經(jīng)濟開始有復蘇的跡象,但是2010年的經(jīng)濟增速也不會超過1.9%[3-4]。

2.1直接影響

一是物流企業(yè)的資金融通不暢。大部分實體物流服務(wù)的提供,如運輸、倉儲、配送等都有明顯的規(guī)模效應,現(xiàn)代海運行業(yè)輪船越造越大,港口靠泊能力越來越強。以遠洋運輸為例,一艘大型集裝箱船舶的造價動輒上億元,而港口設(shè)施的建設(shè)投資規(guī)模也是空前巨大。這些巨大的資金投入對于任何企業(yè)來說都是很可觀的,所以現(xiàn)代社會絕大多數(shù)大型的物流服務(wù)提供商都采取了上市融資的辦法,通過借助市場的力量來擴張自己的經(jīng)濟實力。金融危機之下,全世界的資本市場劇烈萎縮,這使得物流行業(yè)的金融資本也無法幸免。以中國遠洋為例,2008年7月中旬,該公司股票曾價值逼近15元,而3個多月后的11月初,其股價跌至僅7元出頭。在2009年第一季度預告中,該公司稱其2009年1~3月份業(yè)績將同比下降50%以上[5]。

其次是物流行業(yè)對未來經(jīng)濟形勢的悲觀估計,使其暫緩生產(chǎn)能力的擴大和提高,大大影響了未來的服務(wù)數(shù)量和水平。近來頻繁傳出的造船公司業(yè)務(wù)急劇下滑、訂單被拋的事實便是最好見證。2009年前兩個月,世界上最大的造船企業(yè)韓國現(xiàn)代重工接獲的訂單價值同比下降了85%,1~2月份,該公司接獲的訂單價值從去年同期的83.6億美元下降到了12.5億美元。而據(jù)全球知名咨詢公司克拉克松公司介紹,2009年2月份全球造船企業(yè)只接獲了7艘新船訂單。韓國造船業(yè)專家指出,自2008年下半年以來,由于航運業(yè)的前景預期悲觀,韓國造船訂單的6%~7%已經(jīng)被撤銷,而且這種趨勢還將持續(xù)。大量的造船能力閑置,將很有可能造成造船業(yè)投資轉(zhuǎn)移,而造船業(yè)的萎縮是一個物流生產(chǎn)能力停滯的信號,這又將極大地影響到未來若干年內(nèi)的物流服務(wù)生產(chǎn)能力。

2.2間接影響——主要源于金融危機對于世界實體經(jīng)濟活動的影響

物流產(chǎn)業(yè)屬于典型的派生需求,只有經(jīng)濟活動水平保持在一定高度才能產(chǎn)生旺盛的物流服務(wù)需求。在經(jīng)濟衰退的大背景之下,全球生產(chǎn)規(guī)模急劇萎縮,對于物流的需求自然每況愈下。據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)統(tǒng)計,全球經(jīng)濟增長率從2007年5.0%急劇下降到2008年3.4%。經(jīng)濟危機導致全球貿(mào)易急劇下滑,金融危機引發(fā)的信用危機進一步打擊了正常的貿(mào)易需求,進而造成國際航運市場劇烈動蕩。反映國際干散貨運價的波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)大幅波動,在5月20日飆升至歷史最高11 793點后,隨著全球大宗原材料海運需求下降,走勢開始逆轉(zhuǎn),9月后更呈現(xiàn)跳水式下跌,至12月5日跌至663點,創(chuàng)下1986年以來新低。2008年全年BDI指數(shù)均值為6 390點,同比下跌9.62%。集裝箱運輸市場受歐美經(jīng)濟下滑影響,需求不振,量價齊跌,市場持續(xù)低迷。從詳細分類來看,金融危機對于物流行業(yè)的影響大致分為以下兩個方面。

首先是實時的物流服務(wù)需求減少。以海運為例,2008年1～9月,港口集裝箱吞吐量94 483萬TEU,同比增長144%,增速比2004年回落7.8個百分點。上海港1～9月完成2 108.53萬TEU,同比僅增長9%,其中出口美國集裝箱量同比減少7.8%[6]。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2009年一季度深圳港貨物吞吐量4 061.77萬噸,同比下降19.76%,其中外貿(mào)貨物吞吐量2 955.12萬噸,下降23.42%;集裝箱吞吐量389.21萬標箱,下降20.86%。2008年5月我國沿海規(guī)模以上港口外貿(mào)貨物吞吐量為16 958萬噸,為2007年同期的1.115倍;而到了2009年1月,上述數(shù)據(jù)急劇下降為14 502萬噸,僅為2008年同期的0.863倍。另據(jù)海關(guān)統(tǒng)計,今年1季度,中美雙邊貿(mào)易進出口比去年同期(下同)下降15.7%。從數(shù)據(jù)可以看出,貿(mào)易數(shù)量的下降和物流需求的數(shù)量是同步下降的,所以,實時貿(mào)易數(shù)額下降對于物流行業(yè)的即期生產(chǎn)影響極為重大,不僅使得物流能力過剩,也使得配套的國內(nèi)物流環(huán)節(jié)明顯受挫,進而導致我國物流行業(yè)經(jīng)營、盈利、就業(yè)等諸多問題。

其次,對未來經(jīng)濟預期的不明朗和貿(mào)易保護主義抬頭,將持續(xù)影響將來很長一段時間內(nèi)的物流需求。伴隨著經(jīng)濟衰退,各國政府壓縮進口的意愿越發(fā)強烈,美國新當選總統(tǒng)奧巴馬甚至提出實現(xiàn)美國汽車國產(chǎn)化的設(shè)想。面對著經(jīng)濟危機和國內(nèi)生產(chǎn)的全面低迷,貿(mào)易保護主義的勢力悄然抬頭,借助拯救國內(nèi)經(jīng)濟的口號,打擊外來廉價的進口商品的做法,將又一次在美國和歐洲上演。伴隨著對這種趨勢的擔憂,國際貿(mào)易行業(yè)的即期業(yè)務(wù)數(shù)量將有所減少;更嚴重的是處于對未來悲觀的預期,很多貿(mào)易交易合約暫停,而以觀望的態(tài)度等待。2008年廣交會竟然出現(xiàn)了成交額負增長,其中,機電產(chǎn)品成交17%;陶瓷制品比上屆負增長1%。2008年1到9月,全國紡織服裝出口僅增長1.8%,同比回落21.2個百分點,鞋品出口增長3.7%,同比回落16.3個百分點。由此可見,在相當長的一段時間內(nèi),中國外貿(mào)低迷的勢頭難以得到根本改善,受此影響,物流需求的近期和長期形勢都不容樂觀。

3金融危機和經(jīng)濟衰退背景下中國物流行業(yè)的應對策略

國際金融危機對我國實體經(jīng)濟造成了較大沖擊,物流業(yè)作為重要的服務(wù)產(chǎn)業(yè),也受到較為嚴重的影響。調(diào)整和振興物流業(yè),不僅能促進物流業(yè)自身平穩(wěn)較快發(fā)展和促進其產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級,也是服務(wù)和支撐其他產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與發(fā)展、擴大消費和吸收就業(yè)的需要,對于促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力具有重要意義。盡管評論界認為,國家政府之所以將物流產(chǎn)業(yè)列入振興計劃之中的原因是保護剛剛起步的物流產(chǎn)業(yè),使中國在物流產(chǎn)業(yè)上進行的前期投入和準備工作不至于半途而廢。并且多數(shù)業(yè)內(nèi)人士表示,物流的發(fā)展對于緩解經(jīng)濟危機并無實質(zhì)作用,但不可否認的是物流產(chǎn)業(yè)的壯大將加速其他九大產(chǎn)業(yè)振興計劃的實施,可以這樣理解,物流產(chǎn)業(yè),實質(zhì)上是其余實體產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)和促進經(jīng)濟和諧運行的潤滑劑。物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務(wù)產(chǎn)業(yè),是國民經(jīng)濟的重要組成部分,涉及領(lǐng)域廣,吸納就業(yè)人數(shù)多,促進生產(chǎn)、拉動消費作用大,在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。筆者認為,對于中國物流產(chǎn)業(yè)來說,應該采取的對策可分為以下兩類。

3.1行業(yè)和國家層面的策略

在行業(yè)層面上來說,協(xié)調(diào)和幫助各個企業(yè)間相互扶持是必要的,尤其是在面臨共同的經(jīng)濟危機的時候,任何一個企業(yè)的力量和市場都是有限的,因此在這種時刻,更需要強調(diào)行業(yè)自律,避免同業(yè)間低效率的重復競爭,爭取將行業(yè)內(nèi)部資源合理配置。同時,由于物流產(chǎn)業(yè)是具有明顯網(wǎng)絡(luò)效應的產(chǎn)業(yè),企業(yè)間的合作共享也是十分必要的。

國家層面上來說,國家不僅僅需要通過振興物流行業(yè)的規(guī)劃,更需要將其落實在實處。作為支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的手段,國家應加強主要港口、國際海運陸運集裝箱中轉(zhuǎn)站、多功能國際貨運站、國際機場等國際和國內(nèi)物流節(jié)點的多式聯(lián)運物流設(shè)施建設(shè),加快發(fā)展鐵海聯(lián)運,提高國際貨物的中轉(zhuǎn)能力;加快發(fā)展適應國際中轉(zhuǎn)、國際采購、國際配送、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易業(yè)務(wù)要求的國際物流,逐步建成一批適應國際貿(mào)易發(fā)展需要的大型國際物流港,并不斷增強其配套功能。要統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局,積極推進海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域整合發(fā)展和保稅監(jiān)管場所建設(shè),建立既適應跨國公司全球化運作又適應加工制造業(yè)多元化發(fā)展需求的新型保稅物流監(jiān)管體系,積極促進口岸物流向內(nèi)地物流節(jié)點城市順暢延伸,促進內(nèi)地現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

3.2企業(yè)層面上的策略

中國所有的物流企業(yè)中,絕大多數(shù)都是中小型企業(yè),在金融危機和經(jīng)濟衰退形勢之下,抵御風險的能力尤其不足;沒有外貿(mào)活動的支撐,中小企業(yè)紛紛陷入經(jīng)營困境。對此,筆者認為,中小物流企業(yè)首先應注重經(jīng)營市場的細分工作,進而提供專門的個性化定制服務(wù)和專門經(jīng)營;其次,中小企業(yè)間也可以通過資金、服務(wù)等方面的互補性進行合并從而適度擴張企業(yè)規(guī)模已增加風險抵御能力[7]。對于大型物流企業(yè)而言,借助國家振興計劃的實施,適當借鑒外貿(mào)行業(yè)的出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷的策略,積極參與國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)振興的工作也不是為一種好辦法。國務(wù)院《流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中明文指出,振興物流業(yè)的工作目標包括“積極推進物流社會化、推動重點物流工作建設(shè)”等,而我國現(xiàn)有的大型物流從業(yè)企業(yè),大多已經(jīng)基本具備先進的物流理念和相關(guān)的從業(yè)經(jīng)驗,完全可以在國家發(fā)展對內(nèi)物流行業(yè)振興的過程中顯現(xiàn)出優(yōu)勢并且找到機會。

此外,無論是大型物流企業(yè)還是中小型物流企業(yè),都應立足于自身“第三方”的角度,積極探索與第一方、第二方的良好合作關(guān)系,例如爭取制造業(yè)對于第三方物流的融資支持和第三方物流企業(yè)給制造業(yè)堅定支持等,這個角度的思想,正是應用了供應鏈共生共贏的理念。

參考文獻:

[1] 黃健. 國際物流促進外貿(mào)增長的途徑[D]. 山東:山東大學,2006.

[2] 吳正芳. 淺析湖南對外貿(mào)易的發(fā)展[J]. 金融經(jīng)濟,2006(5):19-21.

[3]國際貨幣基金組織秘書處. World Economic Outlook _Crisis and Recovery[EB/OL]. Washington, D.C.: IMF, 2009[2009-07-05]. http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2009/01/pdf/text.pdf.

[4]聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會秘書處. Review of Maritime Transport 2008[EB/OL]. Geneva: UNCT AD, 2008[2009-07-06]. http://www.unctad.org/en/docs/rmt2008_en.pdf.

[5] 上證券易所信息中心. 信息披露:中國遠洋2009年第一季度簡報[N]. 上海證券報,2009-04-14(C1).

[6] 郭慧. 國際金融危機對我國物流產(chǎn)業(yè)的影響[J]. 鐵路采購與物流,2008(12):21-23.

[7] 尚宏偉. 中小型國際貨運代理企業(yè)金融危機下的思考[J]. 物流工程與管理,2009(2):29-30.