胡家源

巨頭“棄子”

在中國，舉辦展會(huì)的地理位置往往左右著參展者心目中的“產(chǎn)業(yè)政治”地標(biāo)，對(duì)于超大型國有企業(yè)更是如此。因此，在目前仍然是國企汽車巨頭唱主角的行業(yè)弈局中，北京車展從某種程度上來說，已經(jīng)不僅僅是一個(gè)行業(yè)的事情。相較而言，上海車展卻是諸位真實(shí)態(tài)度的張揚(yáng)，原因很簡單，它天生缺乏帶有政治色彩的基因。

作為中國最早的車展，上海車展與北京車展并稱中國最壯觀最專業(yè)的汽車界盛會(huì)，但在地方政府為當(dāng)?shù)貜S商量身打造的各類車展幾乎泛濫的大背景下，北京車展最不可能發(fā)生的事情，在上海就變成了有可能。

首先是東風(fēng)集團(tuán)的如約不至。在2005年上海車展開始前，這個(gè)事件就已經(jīng)有了鋪墊和注解，當(dāng)年東風(fēng)高調(diào)解釋稱：“不以集團(tuán)身份參加上海車展，是因?yàn)樯虾＼囌勾黉N的味道比較重，不太適合集團(tuán)參展。東風(fēng)汽車今后以集團(tuán)身份參展的國內(nèi)車展，只有北京國際車展和武漢車展?！睎|風(fēng)的決定令很多業(yè)內(nèi)人士嗅出了“尋找避風(fēng)塘”的意味兒。

今年4月初，就在東風(fēng)為力保北京和武漢而再次“棄子”上海的同時(shí)，“共和國長子”一汽集團(tuán)也低調(diào)宣布退出此次車展，這則消息帶來的影響無疑是震撼性的，盡管一汽并沒有就今后參展與否作出明確表態(tài)，在給人們帶來遺憾的同時(shí)也留下了巨大的想象空間，但從某種意義上來講，三大巨頭里只剩下上汽集團(tuán)唱獨(dú)角戲，或許改稱為上汽車展也并不過分。

事實(shí)上，在上海車展20多年的歷史上，一汽曾大手筆頻出。2003年，一汽首次以 “第一汽車”的整體形象和“第一伙伴”的市場理念登臺(tái)亮相，并拿出100輛威姿作為車展的媒體采訪車；2005年，在東風(fēng)高調(diào)退出的情況下，一汽攜4款新車前來助陣，避免了很多尷尬，還提供了數(shù)十輛奧迪作為車展新聞專用車。但經(jīng)歷了去年被延期的北京車展后，一汽已經(jīng)筋疲力盡，按照一汽集團(tuán)宣傳部副部長沃鐘聲的個(gè)人說法，“此次上海車展和去年北京車展相隔不足半年，太近了，集團(tuán)沒必要頻繁出擊?！?/p>

更何況，同樣在單數(shù)年舉行的長春車展還需要它作為東道主看管好、經(jīng)營好。正如東風(fēng)之于武漢車展、華晨之于沈陽車展、廣汽之于廣州車展，在地方政府或直接或間接的授意下，選擇商業(yè)化運(yùn)作的車展展會(huì)，本身就被打上了強(qiáng)烈的行政烙印和地域色彩，一汽可以不參加其它車展，但同樣在當(dāng)?shù)嘏e行的長春車展肯定要重拳出擊。因此，權(quán)衡再三，“棄子”成了最優(yōu)選擇。

然而，這些本是國有汽車企業(yè)基于某些特定的約束條件作出的無奈選擇，卻成為攪動(dòng)一池春水的輿論源頭。

去年以來，一汽推出了一汽奔騰、新紅旗及概念車，在北京車展時(shí)是得到了中央領(lǐng)導(dǎo)好評(píng)的解放和夏利，今年還都會(huì)有新車型推出；即使是合資品牌滿地開花的東風(fēng)，也在并購之后的柳州汽車廠里自主研發(fā)了景逸這款新車，并在本次車展上亮相，其商用車公司更是革命性地將展臺(tái)移到了展館內(nèi)，開創(chuàng)了中國商用車展覽史上的一個(gè)先例。

但在上汽打出的“榮威牌”和“上海牌”兩道強(qiáng)光燈下，兩大巨頭恐怕還真是一時(shí)找不到自己的位置所在，這或許也是它們作出“棄子”決策的一個(gè)考量因素。

誰人獨(dú)占天元？

據(jù)上汽集團(tuán)內(nèi)部人士透露，4月19日，上汽將召開媒體見面會(huì)，這將是胡茂元為首的領(lǐng)導(dǎo)層在車展前的首次亮相表態(tài)，在此之前，上汽將不接受任何媒體的專訪。這樣統(tǒng)一的消息發(fā)布口徑，在歷屆車展前都是不常有的，足見上汽對(duì)自己唱主角而缺少同等當(dāng)量級(jí)對(duì)手的這次“特殊”車展重視有加，并因此而謹(jǐn)慎空前，原因很簡單，這是一次千載難逢的獨(dú)舞機(jī)會(huì)，獨(dú)舞自當(dāng)做到最好。

此前的4月9日，上汽發(fā)布消息稱，將第一次攜旗下所有整車和關(guān)鍵零部件企業(yè)集中在車展上進(jìn)行展示，并毫不諱言“這次的參展規(guī)模和面積在上汽歷史上都是最大的”，為了見證發(fā)展歷程中的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)，上汽還將把上海牌老爺車、上海大眾20周年途安簽字車、上海通用第一輛別克簽字車和上海牌燃料電池車放在一起展示，可謂煞費(fèi)苦心。

就“上海牌”而言，這是大多數(shù)上海業(yè)界乃至上海人心中的一個(gè)情結(jié)。早在1958年，上海汽車裝配廠就試制成功上海第一輛自主品牌車——“鳳凰”轎車。1963年，上海轎車工業(yè)重新啟動(dòng)時(shí)，“鳳凰”牌轎車被正式更名為“上?！迸?，而后不斷改進(jìn)的“上?！迸妻I車成為上世紀(jì)70年代到80年代初中國最有影響的轎車，那時(shí)的普通人把結(jié)婚時(shí)坐“上?！迸妻I車作為必備的一件大事。

這樣的日子一去不復(fù)返了，1991年11月，上海轎車正式停產(chǎn)，上海牌轎車廠為了給上海大眾二廠騰出空間，當(dāng)時(shí)被夷為平地，從此上海也開始了合資生產(chǎn)沒有自主品牌轎車的漫長年代。而在這次車展上，“上海牌”無疑又將點(diǎn)燃當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)自主品牌夢(mèng)的激情歲月。

但是，即使在自家門口，能否真正穩(wěn)坐天元，上汽仍然需要經(jīng)受一番考驗(yàn)，壓力來自于對(duì)中國市場虎視眈眈的外資品牌。

大眾和通用算是占了半個(gè)主場的優(yōu)勢，得以在形象展示廳的黃金位置與上汽平分秋色；福特和豐田、日產(chǎn)分別代表著客場亮相的北美車和日系車，豪華車的陣營則多了寶馬和沃爾沃的首次加盟。

品牌雖然多了，然而，在專業(yè)人士看來，國際品牌的全球首發(fā)車、概念車少了，這背后的邏輯是，對(duì)急于“搶灘登陸”的合資品牌而言，車展的商業(yè)效應(yīng)永遠(yuǎn)是第一位的，如果說北京車展還是務(wù)虛多一點(diǎn)的話，那么上海車展一定要成為務(wù)實(shí)的戰(zhàn)場，而已經(jīng)量產(chǎn)的新車則毫無例外地成了這些國際汽車巨頭們打拼中國市場的“致命武器”。

數(shù)據(jù)和事實(shí)可以證實(shí)這一點(diǎn)，大眾將攜旗下五大主力品牌共26款車型參展，福特五品牌軍團(tuán)車型數(shù)甚至達(dá)到了52款，已經(jīng)刷新了歷史紀(jì)錄。即便是寶馬，包括3款亞洲首發(fā)在內(nèi)的十幾款車型同時(shí)出現(xiàn)，也著實(shí)令人嘆為觀止。

強(qiáng)手環(huán)伺之下，缺少了一汽、東風(fēng)的助陣，上汽縱然作為唯一的超大型國有汽車企業(yè)整體悉數(shù)登場，也免不了要唏噓感嘆一番：同道中人，和者寡矣。

自主品牌“做活”

在圍棋里有個(gè)名詞叫“做活”，也即被敵方包圍的棋子，只有做出兩個(gè)“眼”，才能成為一盤活棋，一個(gè)眼是不夠的。

幸好，上汽并不是一個(gè)完全孤獨(dú)的舞者，至少在目前看來，局面并不那么悲觀。因?yàn)樽?006年就已與外來品牌“三分天下”的奇瑞、華晨、吉利、比亞迪等汽車企業(yè)，正在一步步“做活”自主品牌這個(gè)局。

僅僅奇瑞一家，就將攜30款車型去參展，其中包括3款概念車，同時(shí)還有被克萊斯勒風(fēng)傳將銷往北美的一款A(yù)1轎車在國內(nèi)首發(fā)上市。而華晨此次參展的車型涵蓋微轎、A級(jí)、B級(jí)轎車的7款乘用車，巧合的是，將要首發(fā)上市的新款兩廂車也叫A1，即中華A1。而吉利制造的倫敦黑色出租車以及比亞迪F系列車型，也都將濃墨重彩地登陸上海車展。

可以說，一汽、東風(fēng)的缺席，留出了足夠的空間，讓這些后來者得以展示他們?cè)谶@盤棋局中的地位和重要性所在。

實(shí)際上，從去年下半年開始，這些自主品牌的銷售增幅就一路看漲，包括奇瑞、華晨、比亞迪等數(shù)家自主品牌的產(chǎn)品一直處于供不應(yīng)求的局面。以奇瑞為例，今年3月，銷量為44568臺(tái)，盡管其他廠家還沒有公布銷量數(shù)字，但記者了解到的情況是，上海通用和南北兩個(gè)大眾的銷量都沒有達(dá)到這個(gè)數(shù)字，因此，奇瑞很可能已經(jīng)可以登上月銷量全國第一的寶座。

而從2005年上海車展之后，類似奇瑞這樣的自主品牌，其形象也有了一個(gè)較大的提升，政府部門對(duì)此有了充分認(rèn)可。3月28日，國家環(huán)境保護(hù)總局發(fā)布第二批政府“綠色采購清單”，奇瑞、中華等民族汽車品牌首次入選，進(jìn)入了這個(gè)清單，也就意味著擁有了參加政府采購的資格，自主品牌“做活”的道路也從此被拓寬很多。

不過，與目前上汽、南汽等企業(yè)紛紛從高端切入自主品牌相比，先期奇瑞、吉利等企業(yè)走的是一條低端路線。實(shí)際上在當(dāng)時(shí)他們是闖入了一片“藍(lán)?！保苊饬诉^早地與跨國公司正面交鋒，并借此機(jī)會(huì)增加了技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)的積累。而幾年之后，這片藍(lán)海幾乎不復(fù)存在，如今汽車企業(yè)的自主品牌選擇高端，就必須要直面缺乏技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)積累的歷史，以及與跨國公司成熟品牌短兵相接的現(xiàn)實(shí)。

這些都不是簡單的一個(gè)車展可以解釋和厘清的問題，車展是一面鏡子，能夠階段性地反映出棋局中各方勢力的強(qiáng)弱對(duì)比，但自主品牌與合資品牌，最終誰能勝出，或者說堅(jiān)持到最后，卻不是一副棋局就可以完美演繹出來的。

另一個(gè)現(xiàn)象來自東風(fēng)悅達(dá)起亞，據(jù)本刊獨(dú)家獲悉，該公司將與韓國起亞汽車聯(lián)合參加上海車展，合資公司與外方公司抱團(tuán)表演，顯示出中外雙方中國市場的決心。市場的壓力與動(dòng)力，令跨國汽車公司加速本土化進(jìn)程，東風(fēng)悅達(dá)起亞表示，這可以用“團(tuán)結(jié)一致、精誠合作”來形容。

棋至中盤見功力，自主品牌的低成本優(yōu)勢是以犧牲利潤而獲得的暫時(shí)機(jī)會(huì)，隨著合資品牌的產(chǎn)能擴(kuò)大、老產(chǎn)品降價(jià)，很快就會(huì)被逐漸擠壓，到那時(shí)，“抄中國自主品牌的后路”就絕不僅僅是危言聳聽，按照這條泛邏輯來看中國汽車產(chǎn)業(yè)，奇瑞以自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)入手，抓住了牛鼻子，熬過上世紀(jì)90年代的創(chuàng)業(yè)的苦痛之后，從近幾年的表現(xiàn)來看，已顯厚積薄發(fā)之勢，其模式更值同儕借鑒。