導(dǎo)坑
- 隧道工程開挖方法優(yōu)化設(shè)計(jì)
過程中采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，施工安全風(fēng)險(xiǎn)高。二次襯砌采用全斷面鋼模整體式液壓襯砌臺車（配鋼端模）施工，二次襯砌厚0.9 m。隧道工程施工區(qū)范圍內(nèi)地貌單一，雖場地內(nèi)分布有自然形成的陡邊坡，根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查目前無自然滑坡、崩塌等不良地質(zhì)作用，主要受暴雨季節(jié)及巖體節(jié)理裂隙較發(fā)育的影響，偶見有小崩滑現(xiàn)象。根據(jù)水質(zhì)分析成果報(bào)告，本工程區(qū)地下水為HCO3-Ca2+·Mg2+型水；上層滯水pH 為7.55；根據(jù)JTG C20—2011《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》附錄K 判定：擬建場
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2023年30期2023-11-05
- 高速公路隧道單側(cè)壁導(dǎo)坑法轉(zhuǎn)三臺階法施工方案
38 處由單側(cè)壁導(dǎo)坑法改為三臺階法施工。圖3 平安洞1 號隧道右洞出口總沉降-時(shí)間關(guān)系曲線圖圖4 平安洞1 號隧道右洞出口總收斂-時(shí)間關(guān)系曲線圖3 單側(cè)壁導(dǎo)坑法轉(zhuǎn)為三臺階法方案實(shí)施步驟單側(cè)壁導(dǎo)坑法轉(zhuǎn)為三臺階法。將單側(cè)壁導(dǎo)坑法的兩個(gè)上導(dǎo)坑洞室開挖齊平，中、下導(dǎo)坑洞室及時(shí)跟進(jìn)，與上導(dǎo)坑形成微臺階后暫停施工，上下導(dǎo)坑距離≤5m，掛網(wǎng)噴射混凝土封閉掌子面，拆除側(cè)導(dǎo)坑初期支護(hù)臨時(shí)鋼拱架，上臺階整體開挖掘進(jìn)，中下臺階跟進(jìn)，按三臺階法施工。工法轉(zhuǎn)換過程中，注意預(yù)留中部的
價(jià)值工程 2023年7期2023-03-25
- 特大跨隧道在雙側(cè)壁島坑法施工下的數(shù)值模擬
藝，多采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖。本次設(shè)計(jì)吸取雙側(cè)壁導(dǎo)坑法成功經(jīng)驗(yàn)，隧道采用導(dǎo)坑分6 步開挖，左右側(cè)導(dǎo)坑先行，而后開挖中部導(dǎo)坑上臺階，最后開挖中部導(dǎo)坑下臺階，初期支護(hù)及時(shí)封閉、落底[5]。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法用于V 級圍巖右線隧道施工，描述如下：一個(gè)全斷面中分6 個(gè)臺階分步開挖，循環(huán)開挖進(jìn)尺按3 m 進(jìn)行，初期支護(hù)緊跟掌子面施工，循環(huán)進(jìn)尺按3 m 進(jìn)行。左下臺階滯后左上臺階3 m 開挖，右上臺階滯后左下臺階3 m 開挖，右下臺階滯后右上臺階3 m 開挖，中上臺階滯后右下
城市道橋與防洪 2023年2期2023-03-12
- 特大跨度隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工步距優(yōu)化分析
跨度隧道，一般分導(dǎo)坑開挖，各導(dǎo)坑的步距需錯(cuò)開一定的距離。JTGF90—2015《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)范》規(guī)定[4]，Ⅳ級圍巖隧道施工的安全步距不得超過50 m。針對施工安全步距，國內(nèi)工程人員及學(xué)者進(jìn)行一些研究。陳夢月根據(jù)廈門翔安海底隧道出口端地質(zhì)條件，采用數(shù)值分析方法，優(yōu)化CRD(交叉中隔墻法)工法各部之間的步距和步序，改進(jìn)隧道開挖支護(hù)方案，將拱頂沉降控制在最小的范圍內(nèi)[5]；聶振宇以莞惠城際軌道交通工程松山湖隧道施工為例，通過現(xiàn)場實(shí)測研究，修正鐵建設(shè)[
鐵道勘察 2023年1期2023-02-19
- 大斷面隧道工法轉(zhuǎn)換方案研究
FC4采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行施工，F(xiàn)C3到FC4之間采用10m延伸過渡段進(jìn)行工法轉(zhuǎn)換。圖1 隧道變截面處立面圖2 主要施工方案2.1 施工工法選擇依據(jù)前期工法論證方案及FC3變更圖設(shè)計(jì)，左、右線FC3段采用CD法開挖，F(xiàn)C4段采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，通過增加開挖步驟，控制單次開挖面積從而保證施工質(zhì)量。具體段落及支護(hù)形式如表1所示。表1 段落開挖方式及支護(hù)形式2.2 工法轉(zhuǎn)換方案在工法轉(zhuǎn)換時(shí)，F(xiàn)C3段中隔壁在過渡段10m范圍內(nèi)逐步向FC4段中心線位置偏移，從而實(shí)
交通世界 2022年26期2022-10-14
- 高地應(yīng)力富水軟巖鐵路隧道變形機(jī)理及施工控制措施
理，提出開挖迂回導(dǎo)坑釋放地應(yīng)力控制隧道圍巖大變形的施工措施，采用數(shù)值模擬并結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況分析該控制措施的有效性，為后續(xù)高地應(yīng)力軟弱圍巖隧道施工提供變形控制措施建議。1 工程背景云南玉磨鐵路由中鐵十五局第三工程有限公司承擔(dān)建設(shè)，其中曼勒一號隧道為重點(diǎn)控制工程，位于勐遠(yuǎn)至曼勒區(qū)間，隧道全長8 280 m，主要為單線隧道，僅進(jìn)口處是85 m長雙線隧道，線路最大坡度為9.9‰，隧道最大埋深為700 m。為保證工期，解決施工排水、通風(fēng)及滿足防災(zāi)救援疏散需要，隧道采
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年21期2022-08-23
- 市政淺埋大跨度隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑優(yōu)化研究
)0 引言雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工主要運(yùn)用于Ⅳ、Ⅴ級軟弱圍巖，淺埋大跨度隧道。優(yōu)先采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑理論上提高了安全性、可靠性，但該工法工序繁瑣，工序銜接較多，限制性較多，造成質(zhì)量、安全的不可控、不利因素也隨之增加，同時(shí)經(jīng)濟(jì)性及施工效率遠(yuǎn)比其他工法差得多。如何安全、優(yōu)質(zhì)、高效完成市政淺埋大跨度隧道施工，是值得不斷優(yōu)化、總結(jié)、探索與研究的問題。1 案例概述柳州安泰路Ⅱ標(biāo)項(xiàng)目位于柳州市柳東新區(qū)江濱居住生活區(qū)，南接安泰路Ⅰ標(biāo)，北至官塘大道，道路長度約為1.020 km。道路等
西部交通科技 2022年5期2022-08-01
- 淺埋大斷面公路隧道施工工法對比研究
大斷面隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工過程，獲得了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法過程下的隧道圍巖的變形規(guī)律和力學(xué)特性。本文基于某淺埋暗挖公路隧道工程，利用有限元軟件建立隧道施工模型，分析不同施工工法下隧道圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力變形，以獲得該工程最合理的施工工法。1 工程概況某公路隧道起訖里程DK78+464～DK8+253，線路經(jīng)過山區(qū)，兩側(cè)地勢差異較大，山間谷地發(fā)育，局部有丘陵及河流階地分布。山體受斷裂及褶皺構(gòu)造的制約，大多呈北東走向，地形較陡峻，地面標(biāo)高200～700 m。地表大多植
- 軟弱地層超大斷面連拱隧道開挖方式的探討
究，得出了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的合理性；李希文等[4]對粉煤灰地層鹽坪壩連拱隧道地表沉降規(guī)律進(jìn)行了研究，得出中導(dǎo)洞-左右側(cè)壁預(yù)留核心土法更有利于控制地表沉降。目前，連拱隧道開挖方式常側(cè)重于考慮施工安全性而對施工便捷性不夠重視[5-6]，如2車道連拱隧道主洞往往設(shè)置了側(cè)導(dǎo)坑，3車道及以上大斷面連拱隧道甚至設(shè)置了多個(gè)導(dǎo)坑，導(dǎo)坑過多再加上導(dǎo)坑寬度較小導(dǎo)致施工機(jī)械進(jìn)出不便捷，非常不利于施工的順利推進(jìn)。當(dāng)然，僅重視便捷性而忽略施工安全是不行的，應(yīng)綜合考慮，在保證安全的前提下
湖南交通科技 2022年2期2022-07-13
- 超大斷面淺埋隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法及其優(yōu)化設(shè)計(jì)
巖擾動(dòng)小的雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步法將隧道化零為整，分部開挖。 每開挖一步均施作一圈支護(hù)結(jié)構(gòu)，最終形成封閉成環(huán)的永久支護(hù)結(jié)構(gòu)。 雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步法施工每臺階的步距均為3 m，施工示意圖見圖1。圖1 雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步法2 數(shù)值計(jì)算與結(jié)果分析采用MIDAS/GTS 數(shù)值分析軟件進(jìn)行數(shù)值模擬，分析雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步法對超大斷面隧道圍巖穩(wěn)定性的影響，通過分析拱頂下沉、周邊圍巖收斂、圍巖應(yīng)力的范圍評價(jià)改進(jìn)開挖方法。 選取K0+488 斷面進(jìn)行分析。2.1 計(jì)算參數(shù)根據(jù)地勘報(bào)告，選取最
江蘇建材 2022年3期2022-07-01
- 隧道大跨段施工圍巖變形及受力特征分析★
，大多采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、中隔壁或交叉中隔壁法、臺階法、全斷面法以及不同方法的組合。本文以樵坪山隧道工程為研究對象，采用有限單元法件對樵坪山隧道大跨段處開挖過程進(jìn)行了數(shù)值模擬研究，比較分析了CD法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對隧洞圍巖變形、應(yīng)力的影響以及支護(hù)結(jié)構(gòu)受力特征，旨在對施工過程進(jìn)行優(yōu)化。1 工程概況樵坪山隧道位于重慶市巴南區(qū)南泉鎮(zhèn)境內(nèi)，為正線上的雙線隧道，中心里程DK43+416，最大埋深340 m，全長7 568 m。隧道區(qū)域?qū)俚蜕降孛?，海拔?biāo)高在325 m～6
山西建筑 2022年10期2022-05-11
- 某鐵礦高大硐室施工方法的選擇研究
能安全施工。2 導(dǎo)坑開挖法2.1 下導(dǎo)坑開挖法下導(dǎo)坑開挖法適用于中等穩(wěn)定的巖層中開挖5～7 m高的硐室,如水泵房、變電所和卷揚(yáng)機(jī)硐室等。施工時(shí)先在下部掘進(jìn)導(dǎo)坑,然后利用導(dǎo)坑擴(kuò)幫、挑頂,將斷面刷大到設(shè)計(jì)的規(guī)格尺寸。當(dāng)硐室跨度較小時(shí),將下導(dǎo)坑布置在硐室中央,硐室跨度較大時(shí),可在硐室兩邊各布置一個(gè)導(dǎo)坑。確定導(dǎo)坑斷面尺寸時(shí),應(yīng)根據(jù)巖石的松散系數(shù)進(jìn)行計(jì)算,以保證挑頂后巖渣上部有2 m左右的空間,以便進(jìn)行拱頂噴錨支護(hù)。如果空間留得過大不便于蹬渣作業(yè)。導(dǎo)坑掘進(jìn)完畢,即可
礦業(yè)工程 2022年1期2022-02-17
- 復(fù)雜圍巖大斷面淺埋隧道開挖方法的數(shù)值分析研究
類圍巖采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、CRD法、CD法和小步距情況下的開挖方式及對應(yīng)不同類型襯砌展開闡述和評價(jià)，并針對典型斷面拱頂沉降、斷面收斂等工程實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析探究各施工方法和襯砌形式的適宜性及變形規(guī)律性;鄭廣順等[3]利用數(shù)值模擬對比分析上下臺階法和CD法施工引起的隧道變形及受力特點(diǎn)；葉光耀等[4]運(yùn)用FLAC軟件建立數(shù)值計(jì)算模型，對CD法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在Ⅳ級圍巖條件下隧道中開挖支護(hù)后的圍巖位移、圈巖應(yīng)力進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)分析；陶云平[5]分析四方山隧道在軟弱圍巖下
河北建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào) 2022年4期2022-02-07
- 淺埋超大跨四線高鐵隧道施工期初期支護(hù)體系的力學(xué)特性
D 法）、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法等分步施工方法成為保證其施工期圍巖穩(wěn)定的必然選擇［1］，并受到了業(yè)界的諸多關(guān)注。章慧?。?］等研究了超大跨隧道開挖產(chǎn)生的松動(dòng)區(qū)范圍，結(jié)果表明一次成洞的松動(dòng)區(qū)范圍普遍大于分步施工的松動(dòng)區(qū)范圍；朱維申等［4］提出了超大跨隧道“動(dòng)態(tài)施工過程力學(xué)”概念，強(qiáng)調(diào)施工過程和方案對圍巖穩(wěn)定性的影響；吳夢軍［5］對四車道公路隧道進(jìn)行模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬，結(jié)果表明超大跨隧道開挖后拱部巖體向洞內(nèi)變形，導(dǎo)致2 側(cè)巖體向外擠壓使邊墻產(chǎn)生拉應(yīng)力區(qū)；丁建?。?］的研
中國鐵道科學(xué) 2021年6期2021-12-09
- 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在高速公路隧道進(jìn)口段進(jìn)洞施工中的應(yīng)用
22）1 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工特點(diǎn)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工有下述4 個(gè)特點(diǎn)：1）雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工。可以防止截面大且圍巖易發(fā)生坍塌的軟土隧道在施工過程中出現(xiàn)大變形現(xiàn)象。用于支撐導(dǎo)坑的鋼質(zhì)材料具有易拆易裝、安全可靠的特點(diǎn)，在開挖時(shí)不僅使原有土體保持原有結(jié)構(gòu)，而且降低了對土體的影響。2）新奧法的某一分支。該法的施工原理與新奧法一致，開挖之前先把大斷面劃分為若干個(gè)小斷面，選用錨噴方式將圍巖的自承能力發(fā)揮到極致，既能降低對圍巖的擾動(dòng)，還可以控制初支變形。3）遵循“管超前、嚴(yán)注漿
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2021年13期2021-10-09
- 淺埋超大跨度公路隧道施工工法探討
超大跨隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工過程進(jìn)行數(shù)值模擬，認(rèn)為超大跨圍巖總體失穩(wěn)模式與普通雙車道隧道有較大差別，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工時(shí)，中洞上部施工應(yīng)作為整個(gè)施工過程的控制程序。王春河等[4]以濟(jì)南龍鼎隧道為工程背景，系統(tǒng)開展了上下臺階法和CRD法開挖方式下超大斷面隧道軟弱圍巖控制機(jī)制數(shù)值試驗(yàn)。張俊儒等[5]對目前所有超大跨度隧道進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)研，并全面總結(jié)了目前超大跨度隧道設(shè)計(jì)、施工等方面的進(jìn)展和存在的問題。由于分部開挖具有工序多、步序轉(zhuǎn)換多、施工效率低的特點(diǎn)，施工工法
山西建筑 2021年14期2021-07-09
- 長大隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工通風(fēng)優(yōu)化研究
勝長大隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工通風(fēng)優(yōu)化研究曾婉琳1，凌同華1，張勝2(1. 長沙理工大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410114；2. 湖南城市學(xué)院 土木工程學(xué)院，湖南 益陽 413000)針對長大隧道施工中爆破生成的CO對施工產(chǎn)生的不良影響。本研究在雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工中，采用壓入式通風(fēng)，測試在長大隧道中的通風(fēng)效果，利用Fluent流體力學(xué)軟件對不同導(dǎo)坑、臺階長度與風(fēng)筒位置的隧道通風(fēng)模型進(jìn)行數(shù)值模擬，分析了其流場特性與CO氣體擴(kuò)散規(guī)律。研究結(jié)果表明：隧道內(nèi)導(dǎo)坑和
交通科學(xué)與工程 2021年1期2021-04-24
- 雙側(cè)墻導(dǎo)坑復(fù)合臺階式隧道建設(shè)工法應(yīng)用及評價(jià)
叉中隔壁、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，但上述兩種方法都存在開挖斷面劃分較多、封閉成環(huán)速度不夠快和臨時(shí)支護(hù)拆除時(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)較大。雙側(cè)墻導(dǎo)坑復(fù)合臺階式工法[2]是一種較新的超大斷面隧道修建技術(shù)，適用于大斷面、小凈距隧道開挖支護(hù)施工，其針對軟弱破碎圍巖的不良地質(zhì)隧道也有很廣泛的適用性。雙側(cè)墻導(dǎo)坑復(fù)合臺階式工法優(yōu)化傳統(tǒng)的雙側(cè)壁導(dǎo)坑，先行開挖隧道兩側(cè)邊墻及局部隧底部位形成導(dǎo)坑，兩側(cè)導(dǎo)坑先臨時(shí)封閉成環(huán)；在拱部開挖及支護(hù)施工中，采用導(dǎo)坑反壓回填和拱頂兩臺階（短臺階）開挖，拱頂快速封閉落
交通建設(shè)與管理 2021年6期2021-02-12
- 大斷面淺埋暗挖隧道施工穩(wěn)定性分析及安全預(yù)警
CRD法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行數(shù)值模擬，通過對施工時(shí)圍巖的位移場、應(yīng)力場和支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力的對比分析，結(jié)合現(xiàn)場雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工時(shí)的監(jiān)測數(shù)據(jù)對圍巖的穩(wěn)定性進(jìn)行分析，并提出合理化施工建議。1 工程概況及數(shù)值模擬某市地鐵南停車場S1型斷面淺埋暗挖段隧道為單洞雙線隧道，長161.8 m，開挖寬度11.88 m，高度9.55 m，隧道最大埋深14.5 m，最小埋深5.4 m，結(jié)構(gòu)支護(hù)形式為噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、格柵鋼架和二次襯砌組成的復(fù)合式襯砌。隧道地質(zhì)條件較差，圍巖級別為Ⅴ
山西建筑 2021年3期2021-01-23
- 礦山法
，斷面上最先開挖導(dǎo)坑，再由導(dǎo)坑向斷面設(shè)計(jì)輪廓進(jìn)行擴(kuò)大開挖。分部開挖主要是為了減少對圍巖的擾動(dòng)，分部的大小和多少視地質(zhì)條件、隧道斷面尺寸、支護(hù)類型而定。在堅(jiān)實(shí)、整體的巖層中，對中、小斷面的隧道，可不分部而將全斷面一次開挖。如遇松軟、破碎地層，須分部開挖，并配合開挖及時(shí)設(shè)置臨時(shí)支撐，以防止土石坍塌。噴錨支護(hù)的出現(xiàn)，使分部數(shù)目得以減少，并進(jìn)而發(fā)展成新奧法。分類按襯砌施工順序，可分為先拱后墻法及先墻后拱法2 大類。后者又可按分部情況細(xì)分為漏斗棚架法、臺階法、全斷面
北方建筑 2020年5期2020-12-11
- 地鐵隧道大斷面雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工分析
2）大斷面雙側(cè)壁導(dǎo)坑法地鐵隧道工程軟弱圍巖開挖比較安全的施工方法，是將大斷面隧道分成若干部分，降低開挖的跨度，快速進(jìn)行初期支護(hù)和臨時(shí)仰拱，通過超前小導(dǎo)管支護(hù)，可有效降低拱頂下沉和周邊的位移情況，可有效控制每部分開挖中造成的積累變形，從而控制地鐵隧道開挖的總變形，提升地鐵隧道開挖完成之后圍巖的穩(wěn)定性。大斷面雙側(cè)壁導(dǎo)坑法是一種安全性比較高的隧道施工方法，但形成的窄立結(jié)構(gòu)兩側(cè)會承受大的側(cè)向壓力，不利于收斂變形，受力性能比較差。因此，在應(yīng)用此項(xiàng)技術(shù)時(shí)，需要結(jié)合工程
- 大斷面、小凈距隧道施工力學(xué)效應(yīng)分析
工序。圖1 單側(cè)導(dǎo)坑法圖2 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法圖3 CD法圖4 有限元計(jì)算網(wǎng)格圖(1) 單側(cè)導(dǎo)坑法工序：① 右側(cè)先行導(dǎo)坑開挖；② 右側(cè)錨噴支護(hù)；③ 左側(cè)開挖；④ 左側(cè)錨噴支護(hù)；⑤ 左側(cè)導(dǎo)坑開挖；⑥ 左側(cè)錨噴支護(hù)；⑦ 右側(cè)開挖；⑧ 右側(cè)錨噴支護(hù)；⑨ 全斷面襯砌完成。(2) 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法工序：① 右側(cè)導(dǎo)坑開挖；② 右側(cè)導(dǎo)坑錨噴支護(hù)；③ 左側(cè)導(dǎo)坑開挖；④ 左側(cè)導(dǎo)坑錨噴支護(hù)；⑤ 中間上導(dǎo)坑開挖；⑥ 中間上導(dǎo)坑錨噴支護(hù)；⑦ 中間下導(dǎo)坑開挖；⑧ 中間下導(dǎo)坑錨噴支護(hù)；⑨ 上臺
中外公路 2020年4期2020-09-14
- 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在高速公路隧道洞口淺埋段的應(yīng)用
口淺埋段采用雙側(cè)導(dǎo)坑法施工的全過程進(jìn)行分析，為同地質(zhì)類型隧道施工提供參考依據(jù)。1 工程概況莆田至炎陵高速公路永泰梧桐至尤溪中線段山頭頂隧道左洞全長1869 m，分離式三車道設(shè)計(jì)。隧道施工區(qū)植被發(fā)育，山體自然坡度為26°～42°，屬低山剝蝕地貌。根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料，隧址區(qū)位于南北向的浦城—永泰嵩口大斷裂帶的西側(cè)，政和—大埔深斷裂帶東側(cè)，場地各斷層表現(xiàn)為北東向、北西向。據(jù)物探成果資料及現(xiàn)場地質(zhì)調(diào)查分析，場址區(qū)發(fā)育有3條節(jié)理裂隙密集帶，上覆第四系土層主要為坡殘積土
散裝水泥 2020年1期2020-09-04
- 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法隧道不同工序施工地表沉降規(guī)律研究
程正常工序雙側(cè)壁導(dǎo)坑[1]斷面施工引起地表變形進(jìn)行分析，同時(shí)對12號線先上層導(dǎo)洞后下層導(dǎo)洞非常規(guī)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法工序施工引起地表沉降變形進(jìn)行分析，并對兩種工序引起地表變形的變形值及變形規(guī)律進(jìn)行對比研究，深層次挖掘雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工隧道的變形規(guī)律[2-3]，并為變形控制提供建議。2 工程概況(1)6號線西延雙側(cè)壁導(dǎo)坑法隧道本次選取6號線西延工程線路中段一雙側(cè)壁導(dǎo)坑法隧道作為分析對象，該區(qū)間大斷面為區(qū)間渡線段，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工。隧道結(jié)構(gòu)埋深約18 m，主要位于卵
鐵道建筑技術(shù) 2020年6期2020-08-29
- 考慮時(shí)空效應(yīng)的高風(fēng)險(xiǎn)隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工參數(shù)優(yōu)化分析
、臺階法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、中隔壁法(CD法)、交叉中隔壁法(CRD)法及環(huán)形開挖預(yù)留核心土等方法。斷面開挖方法的選擇需要以工程地質(zhì)條件為基礎(chǔ)，從施工速度、造價(jià)以及施工風(fēng)險(xiǎn)等多個(gè)角度進(jìn)行考慮。不論采用何種工法進(jìn)行隧道斷面開挖，其圍巖穩(wěn)定性問題一直是地下工程研究的重要課題[3]。大量工程實(shí)踐證實(shí)，巖石隧道開挖后應(yīng)力并不是瞬間釋放完成，而是受到開挖面的約束后逐步釋放，圍巖變形具有時(shí)空效應(yīng)特征[4-6]。對于大跨度隧道，施工過程中圍巖穩(wěn)定性更加突出，尤其是在不良地質(zhì)
四川建筑 2020年3期2020-07-18
- 超大跨度公路隧道施工工法轉(zhuǎn)換方案研究
圍巖段采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，穿越Ⅴ級圍巖與Ⅳ級圍巖交界處，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法向交叉中隔墻(cross diaphragm, CRD)法轉(zhuǎn)換施工，工法轉(zhuǎn)換完成后，Ⅳ級圍巖段再由CRD法變?yōu)樯吓_階中隔墻(center diaphragm)CD法施工。圖1 隧址區(qū)地形地貌Fig.1 Topography and landform of tunnel site area2 施工工法轉(zhuǎn)換對進(jìn)口段ZK1+184～ZK1+200段Ⅴ級圍巖雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工工法到相鄰的Ⅳ級
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年17期2020-07-14
- 軟弱圍巖隧道變形段單側(cè)壁導(dǎo)坑施工技術(shù)研究
道。變形段單側(cè)壁導(dǎo)坑施工成為軟弱圍巖隧道施工必不可少的一項(xiàng)工作[1]。我國的軟弱圍巖隧道變形段單側(cè)壁導(dǎo)坑施工技術(shù)的進(jìn)步有效地提高了建筑物的質(zhì)量。2 工程概況金口河隧道全長8130m，進(jìn)口位于峨邊彝族自治縣宜坪鄉(xiāng)群力村巖門子下方官料河左岸陡坡中下部，受河流侵蝕作用地形陡峭，陡崖下斜坡體為天然斜坡，斜坡體上緩下陡，坡腳臨官料河處為70°～80°，甚至近直立陡坎，隧道洞口標(biāo)高比官料河河床標(biāo)高高出約50m，隧道最大埋深為1317m。隧道左右線測量軸線間距12.0～
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2020年1期2020-01-14
- 基于某高速公路隧道施工工法分析比較
析，通過對單側(cè)壁導(dǎo)坑法、環(huán)形導(dǎo)坑預(yù)留核心土法及上下臺階法三種不同功法的研究，分析選取安全可靠的施工工法。二、有限元模型及施工步序模擬(一)計(jì)算模型的選取數(shù)值模擬軟件對隧道開挖進(jìn)程進(jìn)行模擬時(shí)，選取右線進(jìn)口K47+450斷面，斷面埋深約27m，模型采用平面二維計(jì)算，為減小邊界效應(yīng)保證計(jì)算的準(zhǔn)確性，建立的平面模型(如圖1)，模型尺寸為：左右隧道開挖邊界想兩側(cè)分別取50m，豎直向上取至地表，地表至隧道拱頂27m，地表至下邊界50m；因隧道為小凈距淺埋隧道，故計(jì)算時(shí)
福建質(zhì)量管理 2019年19期2019-10-21
- 開挖方式對山嶺隧道穩(wěn)定性影響研究
階七步法、單側(cè)壁導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法三種施工方法的數(shù)值模型，并從位移、應(yīng)力和塑性區(qū)方面進(jìn)行了分析介紹，以期為隧道工程施工和設(shè)計(jì)提供參考和借鑒。1 工程概況某山嶺隧道為小凈距隧道，設(shè)計(jì)為雙向八車道。隧道左右線全長分別為466 m和387 m，左右線起止里程分別為ZK1+620—ZK2+086和YK1+680—YK2+007。對于隧道左右線，擬采用三臺階七步法、單側(cè)壁導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法等3種施工方法，如圖1所示。為了對比分析三種方法的合理性，采用數(shù)值模擬手段
水利與建筑工程學(xué)報(bào) 2019年2期2019-05-13
- 淺埋暗挖地鐵隧道開挖工法對比分析
臨時(shí)仰拱、單側(cè)壁導(dǎo)坑法5種。各種工法的隧道橫向施工參數(shù)如圖1所示；臺階縱向長度均為6.0 m(單側(cè)壁導(dǎo)坑時(shí)，各開挖部的縱向間距為6.0 m)，單循環(huán)進(jìn)尺均為1.0 m。3 數(shù)值模型建立圍巖的物理力學(xué)參數(shù)參考《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》、《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》中Ⅴ級圍巖的指標(biāo)選取(見表1)。巖土體采用摩爾—庫侖準(zhǔn)則。表1 巖土體的物理力學(xué)參數(shù)將鋼拱架和噴射混凝土作為一個(gè)整體，采用板單元進(jìn)行模擬。按照等剛度原則，將鋼架的彈性模量折算給噴射混凝土層，折算式為式(1)中，E
鐵道勘察 2019年1期2019-02-20
- 軟巖地區(qū)大斷面隧道開挖方式比選分析
核心土法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法作為常用的公路隧道的施工方式，應(yīng)用非常廣泛[3-5]。近年來，國內(nèi)學(xué)者對不同施工方法下隧道開挖穩(wěn)定作了大量研究，例如，李云剛[6]運(yùn)用FLAC3D有限差分軟件,對淺埋暗挖隧道施工工法比選進(jìn)行數(shù)值分析，得到了各方案的施工特點(diǎn)；王偉鋒等人[7]對全斷面法、單側(cè)壁導(dǎo)坑法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行模擬，分析了各工法下地表沉降和塑性區(qū)的變化特點(diǎn)，得出一些有意義的結(jié)論。本文主要以某隧道為例，從位移和受力方面對三臺階預(yù)留核心土法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法兩種方法進(jìn)行了
福建交通科技 2018年6期2019-01-07
- 漳浦港城大道巷內(nèi)隧道洞口開挖工法研究
案2.1 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法及數(shù)值模擬（1）雙側(cè)壁導(dǎo)坑法根據(jù)該隧道出洞口段埋深及圍巖情況，采取雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，其工藝流程如下：①對左側(cè)導(dǎo)坑進(jìn)行開挖，每循環(huán)進(jìn)尺1榀鋼拱架距離；②對左側(cè)導(dǎo)坑進(jìn)行初期支護(hù)，設(shè)鎖腳錨桿；③滯后左側(cè)導(dǎo)坑距離≥15m時(shí)，開挖右側(cè)導(dǎo)坑，人工配合整修，每循環(huán)進(jìn)尺1榀鋼拱架距離；④對右側(cè)導(dǎo)坑進(jìn)行初期支護(hù)，設(shè)鎖腳錨桿；⑤左側(cè)導(dǎo)坑開挖30m～50m時(shí)，中間導(dǎo)坑上臺階進(jìn)行開挖，每循環(huán)進(jìn)尺1榀鋼拱架距離；⑥中間導(dǎo)坑上臺階初期支護(hù)；⑦中間導(dǎo)坑上臺階開挖3m～
福建交通科技 2018年5期2018-11-13
- 軟巖隧道不同開挖方法對圍巖變形的影響
，臺階法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工工序分別見圖2、3。圖2 臺階法施工工序圖3 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工工序臺階法共有13個(gè)施工階段：第1步計(jì)算模型的初始應(yīng)力；第2步開挖隧道的上臺階，掘進(jìn)進(jìn)尺為3 m，根據(jù)開挖一段、封閉成環(huán)一段的原則施工；第3步施工隧道的拱頂以及中間的橫撐；第4步開挖隧道的下臺階；第5步施工隧道的仰拱，到此為施工階段的一個(gè)循環(huán)，上臺階開挖比下臺階超前3 m[15-17]。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法共有21個(gè)施工階段：第1步計(jì)算模型的初始應(yīng)力；第2步開挖①處的土體，開
筑路機(jī)械與施工機(jī)械化 2018年7期2018-08-02
- 隧道分部開挖工法的施工數(shù)值模擬
CRD法及雙側(cè)壁導(dǎo)坑法等分部開挖工法是穿越軟弱破碎圍巖段的主要工法。在隧道分部開挖工法的實(shí)際工程應(yīng)用中，對如何分部或分塊的施工優(yōu)先級別并沒有特別的規(guī)定，目前主要依據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)由施工單位自行決定，僅有極少數(shù)關(guān)鍵工程或重要地段得到有效研究，選取較為理想的開挖順序施工。隧道施工動(dòng)態(tài)數(shù)值模擬在數(shù)值計(jì)算中，隧道斷面尺寸為寬15m，高10m，由4種不同半徑的7個(gè)圓弧組成。CD和CRD法均分為四個(gè)塊體，區(qū)別在于CD法沒有臨時(shí)橫撐，故只列出CRD法的尺寸及塊體劃分情況(如圖
中國公路 2018年1期2018-02-26
- 基于牛寨山大跨度隧道施工方法優(yōu)化分析
型，模擬了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法與上斷面導(dǎo)坑法兩種隧道開挖方法，并對其進(jìn)行優(yōu)化分析，分析結(jié)果表明：兩種開挖方法臨時(shí)支承的內(nèi)力相差不大，承載能力均滿足要求；上斷面導(dǎo)坑法拱腳處彎矩較大承載力不滿足要求，而雙側(cè)壁導(dǎo)坑法雖然承載力滿足要求，但工期過長；通過在左上導(dǎo)坑與右上導(dǎo)坑分別增加一道豎撐的優(yōu)化方法，可使上斷面導(dǎo)坑法承載力滿足要求；故可使用優(yōu)化后的上斷面導(dǎo)坑法進(jìn)行工程背景隧道開挖。本文所述的基于有限元分析的隧道開挖方法比選方式可為其他類似工程提供借鑒作用。大跨度隧道 有限
福建交通科技 2017年6期2017-12-28
- 施工方法對大斷面淺埋暗挖隧道力學(xué)變化影響的分析
擬CD法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法兩種施工方法，分析隧道變形和塑性區(qū)變化差異。兩種方法在施工期間引起的隧道變形、塑性區(qū)發(fā)展范圍相差較大，其中雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對隧道周邊圍巖控制變形和塑性區(qū)范圍更為有利。大斷面；淺埋暗挖；施工方法；力學(xué)變化；有限元引言隨著交通量的劇增和高速公路的蓬勃發(fā)展，隧道建設(shè)越來越受到重視[1,2]。同發(fā)達(dá)國家相比，我國在公路隧道尤其是大斷面淺埋暗挖隧道的系統(tǒng)研究方面仍存在較大的差距。本文針對某高速公路大斷面淺埋暗挖隧道建立有限元模型，采用CD法、雙側(cè)壁
大陸橋視野 2017年16期2017-10-11
- 高原淺埋隧道不同施工方法力學(xué)行為分析
AC3D對雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和三臺階預(yù)留核心土法進(jìn)行數(shù)值模擬,并分析對比高原淺埋隧道在2種施工方法中的圍巖變形、支護(hù)應(yīng)力和圍巖塑性區(qū)分布規(guī)律.數(shù)值模擬結(jié)果表明:雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在控制圍巖變形和地表沉降方面優(yōu)于三臺階預(yù)留核心土法;支護(hù)拉壓應(yīng)力更小,圍巖塑性區(qū)分布范圍也更加均勻合理.因此,對于高原淺埋隧道,采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工具有更大優(yōu)勢.淺埋隧道;三臺階;雙側(cè)壁導(dǎo)坑;FLAC3D0 引 言1 工程概況雁口山隧道位于青海省玉樹州稱多縣歇武鎮(zhèn)東北方向,為分離式雙線隧道,左
筑路機(jī)械與施工機(jī)械化 2017年5期2017-08-31
- 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對山區(qū)高速公路寬拱隧道施工優(yōu)缺點(diǎn)思考與探索
0000)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對山區(qū)高速公路寬拱隧道施工優(yōu)缺點(diǎn)思考與探索李俊峰(貴州路橋集團(tuán)有限公司，貴州貴陽550000)針對山區(qū)高速公路寬拱隧道施工中使用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了分析，并提出了針對雙側(cè)壁導(dǎo)坑法工藝速度慢、成本高等缺點(diǎn)的優(yōu)化方案。隧道;雙側(cè)壁導(dǎo)坑法;工藝優(yōu)化1 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，又叫眼鏡工法，是新奧義的分支。該工藝即是通過在主體隧道兩側(cè)進(jìn)行先行側(cè)壁導(dǎo)坑的施工建設(shè)，使先行側(cè)壁導(dǎo)坑提前進(jìn)洞，此時(shí)側(cè)壁導(dǎo)坑之間未開挖的土體就可成為兩道側(cè)壁間的橫
黑龍江交通科技 2017年4期2017-03-01
- 中隔壁導(dǎo)坑施工法在V級淺埋凍土段隧道出口的應(yīng)用
0000）中隔壁導(dǎo)坑施工法在V級淺埋凍土段隧道出口的應(yīng)用張高放（中鐵二十一局集團(tuán)第四工程有限公司，青海西寧810000）青海省共和至玉樹公路鄂拉山隧道出口段為Ⅴ級圍巖、存在多年凍土淺埋段，給隧道施工造成很大困難，施工時(shí)正處于本地的夏季、雨季，洞門開挖難度大，安全風(fēng)險(xiǎn)高，因此，采用中隔壁導(dǎo)坑施工。論文介紹了中隔壁導(dǎo)坑法的施工思路、施工方法、施工工藝，給出了圍巖支護(hù)參數(shù)的具體數(shù)值和工程質(zhì)量控制重點(diǎn)，為類似工程提供參考。多年凍土；淺埋段；中隔壁導(dǎo)坑施工法；圍巖支
甘肅科技 2016年6期2016-10-31
- 大斷面隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工工法及臨時(shí)支撐拆除工法分析
大斷面隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工工法及臨時(shí)支撐拆除工法分析汪衛(wèi)華（北京中鐵誠業(yè)工程建設(shè)監(jiān)理有限公司，北京朝陽100020）雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在開挖導(dǎo)坑時(shí)，由于導(dǎo)坑斷面形狀規(guī)則，接近于橢圓，使得其周邊輪廓可以較好的傳遞應(yīng)力，避免其過度集中，從而減少擾動(dòng)圍巖。本文簡要介紹了隧道施工的相關(guān)知識，并以一個(gè)具體的隧道工程為例說明了雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工工法和臨時(shí)支撐拆除工法的工藝和流程。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法；隧道工程；臨時(shí)支撐拆除工法隧道工程對地質(zhì)條件要求高，存在較多風(fēng)險(xiǎn)因素。施工之前，要對相關(guān)
低碳世界 2016年10期2016-08-11
- 達(dá)康隧道出口三線隧道段施工技術(shù)要點(diǎn)
道出口采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工必須堅(jiān)持的施工原則，施工過程中必須關(guān)注的關(guān)鍵問題，以及三線隧道過渡到二線隧道變截面段的處理方法等。三線隧道 雙側(cè)壁導(dǎo)坑 隧道施工1 工程概況云桂鐵路廣西段達(dá)康隧道地處百色～陽圩區(qū)間，進(jìn)口里程DK262+347，出口里程DK269+585，隧道全長7 238 m。隧道除中段部分在R-7000的左轉(zhuǎn)曲線上，其余段落均在直線段上。隧道縱坡分別為+7.4 ‰、+1 ‰的單面上坡，隧道最大埋深約445 m。由于陽圩車站進(jìn)站端伸入了達(dá)康隧道出
- 淺埋隧道兩種工法的施工力學(xué)研究
淺埋隧道在單側(cè)壁導(dǎo)坑法和臺階法施工過程中的力學(xué)特性，結(jié)果表明運(yùn)用單側(cè)壁導(dǎo)坑法施工時(shí)能夠很好的控制隧道拱頂?shù)某两盗浚窃诔跗谥ёo(hù)受力方面臺階法施工更為合理，沒有出現(xiàn)明顯的偏壓現(xiàn)象，這為今后淺埋隧道設(shè)計(jì)和施工提供了一些參考。有限元、淺埋隧道、臺階法、單側(cè)壁導(dǎo)坑法1引言重慶市江北區(qū)站前路東段回頭匝道的隧道全長為200m，起訖樁號為HTK0+145～HTK0+345。其中，隧道進(jìn)洞段、出洞段均采用明挖施工，暗挖段長度為67m，起訖樁號為HTK0+160～HTK0
四川水泥 2015年6期2015-06-29
- 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在淺埋暗挖隧道中的應(yīng)用
公司)1 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工原理及適用范圍1.1 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工工藝原理淺埋暗挖隧道施工中所應(yīng)用的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法即為一種邊開挖邊澆注、化整為零的施工技術(shù)。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法將隧道劃分成了很多個(gè)小斷面，每個(gè)斷面進(jìn)行獨(dú)立的掘進(jìn)施工，最后連接成一個(gè)整體。由于在開挖過程中，土層具有短時(shí)自穩(wěn)能力，因此可以使用中隔壁或是中隔板承力，通過網(wǎng)格狀支護(hù)，使得圍巖或是土層的表面組成一個(gè)密貼型的薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)。1.2 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法適用范圍雙側(cè)壁導(dǎo)坑法主要適用于以下幾種情況:(1)各種尺
黑龍江交通科技 2015年7期2015-03-22
- 軟巖隧道三線大跨段施工方法研究
件，提出了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的成套施工方法，闡述了具體的施工工藝，并進(jìn)行了監(jiān)控量測，實(shí)踐表明該施工方法確保了三線大跨段的安全施工，加快了施工進(jìn)度，在工程中應(yīng)用達(dá)到了預(yù)期效果。軟巖隧道，三線大跨段，施工方法，監(jiān)測0 引言為了更好的滿足日益增長的交通流量和交通條件，近些年，德國瓦爾德克Ⅱ號水電站地下廠房，福州象山四連拱隧道和廣州環(huán)城公路白云隧道等大跨隧道工程[1,2]相繼修建。隧道跨度加大，導(dǎo)致圍巖應(yīng)力分布更加復(fù)雜，圍巖變形難以控制，設(shè)計(jì)施工技術(shù)更加復(fù)雜。大跨鐵路隧
山西建筑 2015年18期2015-03-07
- 改進(jìn)的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工安全性分析
)0 引言雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在當(dāng)前隧道施工過程中應(yīng)用較為廣泛，而傳統(tǒng)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法存在施工工序較多、施工速度較慢、施工循環(huán)距離較長、臨時(shí)支撐較多、斷面閉合時(shí)間較長等不足，對該工法進(jìn)一步改進(jìn)研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。目前就雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工安全與關(guān)鍵施工技術(shù)問題，國內(nèi)外學(xué)者主要是采用理論、數(shù)值分析法進(jìn)行研究和對施工工法應(yīng)用進(jìn)行探討。文獻(xiàn)［1-5］主要通過對雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工過程進(jìn)行理論分析后建立模型，采用釋放荷載法，通過數(shù)值模擬分析找出工法中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和步驟，提出相應(yīng)的技
隧道建設(shè)(中英文) 2014年6期2014-08-01
- 復(fù)雜地質(zhì)條件下大跨徑地鐵隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工技術(shù)
，設(shè)計(jì)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行施工。1.1 工程地質(zhì)本區(qū)間整體上看東高西低，屬于剝蝕低丘陵。該場區(qū)位于復(fù)州-大連凹陷南部，四級構(gòu)造單元在地層區(qū)劃上屬于旅大小區(qū)，除有太古界基底出露外，蓋層以上為上元古界及古生界地層為主。中、新生界不發(fā)育。沿線NW斷裂多為張性斷裂；EW向斷裂十分發(fā)育，為逆沖斷裂，全部南傾，伴有燕山期輝綠巖脈侵入。斷層活動(dòng)性調(diào)查結(jié)果表明，兩組斷裂沒有發(fā)現(xiàn)晚更新世以來的活動(dòng)跡象，均屬早中更新世活動(dòng)斷裂或前第四紀(jì)活動(dòng)斷裂。1.2 水文地質(zhì)大連市的氣候?qū)?/div>
科技視界 2014年13期2014-04-17
- IV級圍巖地鐵暗挖車站開挖工法探討
出了設(shè)計(jì)的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在Ⅲ～Ⅳ級圍巖施工存在的問題，在車站開挖工法初步增選了三臺階法、保留核心土法，對車站開挖三種工法建立彈塑性有限元進(jìn)行模擬分析，得到了三種開挖工法的圍巖位移分析結(jié)果，再經(jīng)過工法比選，提出了一種安全合理的工法，即保留核心土法，從而指導(dǎo)車站的開挖施工，解決了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在Ⅲ～Ⅳ級圍巖施工存在的問題，可為類似工程提供參考。重慶市軌道交通；金山寺車站；暗挖車站；開挖工法；圍巖；變形分析；保留核心土法；三臺階法；雙側(cè)壁導(dǎo)坑法1 工程概況1.1 工重慶建筑 2014年7期2014-03-06
- 復(fù)雜地質(zhì)條件下大跨徑地鐵隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工技術(shù)
段區(qū)間選擇雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行大跨徑地鐵隧道施工，并取得良好的施工效果為例。介紹相關(guān)的施工原理、工藝流程以及特點(diǎn)方法等，為同類型的工程施工提供積極的借鑒意義。2 雙側(cè)壁導(dǎo)坑方法的工藝基本原理和特點(diǎn)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，又被稱為雙側(cè)壁導(dǎo)洞法或是眼鏡工法，該方法工藝的基本原理是于主體隧道的兩側(cè)開挖側(cè)壁導(dǎo)坑，在開挖導(dǎo)坑時(shí)，盡量減少對圍巖的直接或間接擾動(dòng)，導(dǎo)坑斷面應(yīng)近似橢圓，周邊輪廓圓順，避免應(yīng)力過度集中；初期施工支護(hù)應(yīng)選擇格柵鋼架、掛網(wǎng)、噴混凝土柔性支護(hù)體系，及時(shí)施作，使斷山東工業(yè)技術(shù) 2014年20期2014-01-15
- 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在黃土淺埋大斷面隧道中的應(yīng)用
淺，故采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工。2 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工工藝隧道開挖采用人工開挖，應(yīng)堅(jiān)持“短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測”的原則循序漸進(jìn)的施工。各導(dǎo)坑開挖應(yīng)嚴(yán)格按照順序進(jìn)行，并且各導(dǎo)坑的開挖面需保持錯(cuò)開一定的距離。Ⅰ、Ⅱ導(dǎo)坑左右部開挖面應(yīng)分別錯(cuò)開3～5m，堅(jiān)決避免開挖面平行。Ⅱ導(dǎo)坑開挖面應(yīng)與Ⅰ導(dǎo)坑錯(cuò)開3～5m，同樣，Ⅲ中導(dǎo)坑上部、Ⅳ中導(dǎo)坑中部、Ⅴ中導(dǎo)坑下部開挖面應(yīng)分別與前一導(dǎo)坑開挖面錯(cuò)開3～5m。圖1 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法工序正面圖掌子面上半斷面設(shè)玻璃纖維錨桿，并根據(jù)施工電子測試 2013年9期2013-09-12
- 淺埋偏壓大斷面隧道掘進(jìn)工藝的改進(jìn)及應(yīng)用
等[2]。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法是新奧法中的一種，施工時(shí)必須要堅(jiān)持“四項(xiàng)準(zhǔn)則”[3]。隨著公路鐵路不斷向地形起伏較大的山區(qū)發(fā)展，隧道施工中的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法也得到廣泛、成功應(yīng)用[4～6]，在實(shí)施過程中也對其支護(hù)類型進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化[7～8]。本文從雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的基本特點(diǎn)出發(fā)，深刻理解其使用條件，根據(jù)隧道實(shí)際情況，對其進(jìn)行必要改進(jìn)和優(yōu)化，成功運(yùn)用在龍頭山特大斷面隧道施工進(jìn)洞中。1 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的基本概念及適用條件先開挖隧道左右兩側(cè)的導(dǎo)坑，并進(jìn)行初期支護(hù)，必要時(shí)施加臨時(shí)橫撐或斜交通運(yùn)輸研究 2013年11期2013-06-11
- 北京地鐵陶然亭站—菜市口站區(qū)間渡線區(qū)隧道暗挖施工技術(shù)
m以上采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法。右線停車線大斷面分為QYA～QYJ，共10個(gè)斷面，左線渡線分為QZA～QZJ，共10個(gè)斷面。左線渡線從菜市口站由北向南開挖按開挖斷面順序排序，與施工方法對照見圖2。圖2 由北向南開挖的對照圖右線停車線從南北兩端對向開挖，開挖方法與斷面對照見圖3。圖3 從南北兩端對向開挖的對照圖其中，左端為菜市口站方向，右端為陶然亭站方向。圖3中QYJ斷面由區(qū)間左線從菜市口站方向開挖。3 不同斷面銜接施工方法本區(qū)間渡線及停車線共有10種結(jié)構(gòu)斷面隧道，科學(xué)之友 2012年1期2012-08-24
- 陽曲1號黃土隧道圍巖變形規(guī)律研究
0個(gè)循環(huán)，按照左導(dǎo)坑—右導(dǎo)坑—中間導(dǎo)坑的順序施工。為了研究開挖支護(hù)后圍巖變形規(guī)律，計(jì)算提取了拱頂沉降、周邊收斂數(shù)據(jù)，而觀測截面選在開挖第一循環(huán)截面。2.4 數(shù)值模擬結(jié)果分析2.4.1 隧道圍巖豎向位移分析從圖3隧道的開挖過程可以看出，左導(dǎo)坑開挖支護(hù)結(jié)束后，最大位移出現(xiàn)在導(dǎo)坑的拱頂，最大值為1.71 cm，兩肩處位移集中，邊墻和拱腳位移相對較小，發(fā)生底鼓現(xiàn)象，而且隨著開挖的進(jìn)行，由于掌子面對目標(biāo)面約束減小，整個(gè)豎向位移變化規(guī)律呈先增長后逐漸平穩(wěn)。在右導(dǎo)坑開挖鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年4期2012-08-02
- 龍子康雙連拱隧道施工方法研究
Ⅳ級圍巖段采用三導(dǎo)坑先墻后拱法施工，Ⅲ級圍巖段采用中導(dǎo)坑輔助法施工.2 施工方法2.1 洞口段施工方法洞口段的施工是隧道施工的開始，洞口就像咽喉，洞口段的安全可靠是隧道施工成敗的關(guān)鍵.［1］同時(shí)洞口段一般地質(zhì)條件較差，施工開始后，巖體的結(jié)構(gòu)、應(yīng)力狀態(tài)及地下水滲透性質(zhì)均遭到破壞，破壞后的巖體為達(dá)到新的應(yīng)力平衡狀態(tài)必能會進(jìn)行變形，其表現(xiàn)形式為斷裂、滑移、坍塌等，給工程施工帶來極大的安全隱患.洞口段施工前應(yīng)反復(fù)核實(shí)地形、地質(zhì)情況，對巖體進(jìn)行詳細(xì)的巖體應(yīng)力分析，并- 大跨度超小凈距暗挖地鐵隧道施工方法模擬優(yōu)化分析＊
AC對九步雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、六步雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和CRD法研究圍巖及中巖墻位移、應(yīng)力以及地表沉降等規(guī)律。研究結(jié)果表明，采用六步雙側(cè)壁導(dǎo)坑方法能夠達(dá)到施工控制要求，可以對原設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化。大跨度;超小凈距;模擬;優(yōu)化長沙市軌道交通2號線一期工程SG－3標(biāo)段溁灣鎮(zhèn)停車線區(qū)間位于楓林一路與溁灣路交叉路口，且靠楓林一路北側(cè)設(shè)置。楓林一路地面現(xiàn)狀為雙向六車道，車流量較大;溁灣路為雙向四車道，車流量較小，但其為溁灣鎮(zhèn)車站的主要出入口。站前停車線主要地層為雜填土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2011年5期2011-06-02
- 北京地鐵區(qū)間大斷面開挖銜接施工技術(shù)
臺階法向雙側(cè)壁導(dǎo)坑法過渡銜接從菜市口站向南開挖右線至區(qū)間里程K 6+540.7處為臺階法向雙側(cè)壁導(dǎo)坑法過渡,即由右線QYH斷面,渡線QYJ斷面向QYG雙側(cè)壁導(dǎo)坑法大斷面過渡施工,拱部抬高 3.34m,如圖 1所示。1)QYH斷面、QYJ斷面挑高、加寬。由于斷面抬高高度大,采用提前4m抬高過渡,將QYH,QYJ斷面從臺階法過渡到類似CRD法。QYJ斷面過渡方法與QYH斷面過渡方法相同,QYH, QYJ斷面在開挖過程中均安裝臨時(shí)中隔壁與臨時(shí)仰拱,轉(zhuǎn)換成CRD山西建筑 2011年8期2011-04-14
- 包西鐵路洞子崖隧道斷層破碎帶淺埋偏壓段施工數(shù)值模擬分析
破碎段采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法。施工方案比選數(shù)值模擬為：(1)三臺階預(yù)留核心土法、CRD法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法3種工法比選。(2)雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工順序的比選：先開挖埋深較淺導(dǎo)坑和先開挖埋深較大導(dǎo)坑2種情況。隧道計(jì)算模型擬采用的3種開挖法簡圖見圖2,計(jì)算模型網(wǎng)格劃分如圖3所示。圖2 3種開挖工法簡圖圖3 模型網(wǎng)格劃分2.2 參數(shù)的選取平面數(shù)值模擬計(jì)算所采用的計(jì)算參數(shù)見表1,初期支護(hù)采用C25噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、錨桿、鋼架采用型鋼拱架,其具體的材料及設(shè)置位置見表2。超前加固鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2011年10期2011-01-24
- 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在地鐵淺埋暗挖隧道中的應(yīng)用
埋的，所以雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在地鐵淺埋暗挖隧道施工中就顯得尤為重要。淺埋的區(qū)間隧道，有的采用盾構(gòu)法施工；有的采用礦山法暗挖；還有的采用礦山法。礦山法施工主要是運(yùn)用“新奧法”的基本原理，采用錨噴初期支護(hù)，充分利用圍巖的自承能力，從而保證隧道的施工安全。地鐵淺埋暗挖隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工為礦山法中的其中一種。在城市中采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工方法，既可以保證施工地表不陷、不坍，而且還可以做到保護(hù)群眾的利益，從而有利于維護(hù)城市的交通秩序。2 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工特點(diǎn)及適用范圍2.科學(xué)之友 2010年10期2010-08-15
- IV級圍巖地鐵暗挖車站開挖工法探討