章對(duì)常村煤礦花垴風(fēng)井投入使用后形成的六進(jìn)四回的復(fù)雜的多風(fēng)井聯(lián)合通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行研究與應(yīng)用[1]。S5采區(qū)曲莊與西坡風(fēng)井形成了雙翼聯(lián)合系統(tǒng),對(duì)S5采區(qū)膠帶下山、軌道下山形成的典型的角聯(lián)系統(tǒng)穩(wěn)定性進(jìn)行研究;花垴村風(fēng)井系統(tǒng)投入使用后,與王村風(fēng)井系統(tǒng)形成相互影響最為密切的θ型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)聯(lián)合通風(fēng)系統(tǒng),結(jié)合生產(chǎn)銜接計(jì)劃,解決匯風(fēng)點(diǎn)優(yōu)化問(wèn)題并確保470水平北翼大巷風(fēng)流的穩(wěn)定性[2]?；ㄛ窕?span id="syggg00" class="hl">風(fēng)井投入使用后,礦井回風(fēng)井達(dá)到4個(gè),礦井通風(fēng)能耗成為需要考慮的重要問(wèn)題。結(jié)合通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)分析

地鐵列車(chē)通過(guò)隧道風(fēng)井時(shí)(與列車(chē)突入隧道的情況類(lèi)似)，會(huì)引起隧道內(nèi)交變壓力劇增，同時(shí)車(chē)內(nèi)壓力也發(fā)生劇烈變化，影響地鐵乘客耳部舒適度[7]。因此，亟需對(duì)地鐵列車(chē)通過(guò)隧道風(fēng)井的空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題進(jìn)行研究，確定地鐵隧道風(fēng)井緩沖結(jié)構(gòu)合理參數(shù)，緩解地鐵列車(chē)通過(guò)隧道風(fēng)井時(shí)的壓力突變。緩沖結(jié)構(gòu)多置于高速鐵路隧道入口位置，用來(lái)緩解隧道出口的微氣壓波[8]。XIANG等[9-10]對(duì)比了開(kāi)口緩沖結(jié)構(gòu)對(duì)高速列車(chē)進(jìn)入隧道產(chǎn)生的初始?jí)嚎s波的影響，得到緩沖結(jié)構(gòu)參數(shù)與初始?jí)嚎s波對(duì)應(yīng)關(guān)系的經(jīng)

求。目前該礦一號(hào)風(fēng)井場(chǎng)地現(xiàn)有3臺(tái)WNS7-1.0/95/70-Q型燃?xì)鉄崴仩t，可滿(mǎn)足風(fēng)井場(chǎng)地建筑供暖和井筒保溫的負(fù)荷需求。燃?xì)忮仩t供熱的運(yùn)行費(fèi)用成本高[1]，本方案將結(jié)合風(fēng)井場(chǎng)地的現(xiàn)有余熱資源條件重新規(guī)劃供熱熱源，降低運(yùn)行費(fèi)用的同時(shí)契合國(guó)家節(jié)能環(huán)保規(guī)劃趨勢(shì)。礦井乏風(fēng)余熱一號(hào)風(fēng)井場(chǎng)地回風(fēng)量為24 000 m3/min，出風(fēng)干球溫度為12℃，相對(duì)濕度為80%。礦井乏風(fēng)余熱穩(wěn)定可靠，是乏風(fēng)熱泵機(jī)組非常理想的低溫?zé)嵩矗勺鳛楣釤嵩词褂?。空壓機(jī)余熱一號(hào)風(fēng)井場(chǎng)地空

，對(duì)于目前的中央風(fēng)井、桃園風(fēng)井聯(lián)合通風(fēng)進(jìn)行統(tǒng)一分析論證，保證各回風(fēng)井通風(fēng)系統(tǒng)動(dòng)力與相應(yīng)負(fù)擔(dān)的回風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行合理匹配。因此，針對(duì)古城煤礦多風(fēng)井回風(fēng)、復(fù)雜結(jié)構(gòu)的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)，需要對(duì)全礦井進(jìn)行通風(fēng)參數(shù)測(cè)試，建立古城煤礦礦井通風(fēng)管理信息系統(tǒng)，結(jié)合通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析，實(shí)現(xiàn)古城煤礦通風(fēng)系統(tǒng)安全可靠、經(jīng)濟(jì)合理運(yùn)行以及便于管理的目標(biāo)。1 礦井通風(fēng)系統(tǒng)概況1.1 礦井通風(fēng)阻力測(cè)定結(jié)合古城煤礦現(xiàn)有通風(fēng)系統(tǒng)實(shí)際情況，通過(guò)采用傾斜壓差、精密氣壓計(jì)的同步法和基點(diǎn)法混合測(cè)定方法完成了通風(fēng)參數(shù)

體走向中央設(shè)置進(jìn)風(fēng)井，在兩翼邊界各設(shè)置一條回風(fēng)井，主要通風(fēng)路線(xiàn)為新鮮風(fēng)流經(jīng)進(jìn)風(fēng)井進(jìn)入礦井，經(jīng)中段平巷進(jìn)入采掘工作面，污風(fēng)經(jīng)中段回風(fēng)平巷流向兩翼回風(fēng)井，最終經(jīng)兩翼回風(fēng)井排出地表［1］。相關(guān)學(xué)者對(duì)兩翼通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行了深入研究，盛建紅等分析了區(qū)域＋兩翼對(duì)角混合式通風(fēng)系統(tǒng)，得出具有有效風(fēng)量率高、分風(fēng)可控及風(fēng)量調(diào)節(jié)靈活等優(yōu)點(diǎn)［2］；何廷山分析了兩翼對(duì)角式主要通風(fēng)機(jī)聯(lián)合運(yùn)轉(zhuǎn)的解析調(diào)節(jié)，推導(dǎo)了相關(guān)公式［3］；陳曉光采用兩翼對(duì)角通風(fēng)系統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)改造優(yōu)化，取得了良好效果［4］

計(jì)劃，現(xiàn)有王村回風(fēng)井主要通風(fēng)機(jī)不能滿(mǎn)足用風(fēng)量的要求。結(jié)合通風(fēng)系統(tǒng)現(xiàn)狀提出調(diào)整對(duì)比方案，并利用通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算選擇最優(yōu)方案。1 礦井通風(fēng)機(jī)變頻調(diào)速節(jié)能原理在通風(fēng)機(jī)的選型方面，必須保障各礦井所配備的主要通風(fēng)機(jī)的富裕量，一般普遍的做法是在調(diào)節(jié)風(fēng)量時(shí)，通過(guò)調(diào)節(jié)風(fēng)門(mén)控制耗能從而達(dá)到降低風(fēng)量的目標(biāo)，但是這種做法并不經(jīng)濟(jì)。經(jīng)過(guò)變頻調(diào)速后，在所需控制風(fēng)量減少時(shí)，只要對(duì)變頻器的頻率進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié)，電機(jī)的轉(zhuǎn)速就會(huì)隨著變化相應(yīng)下降。結(jié)合流體力學(xué)相關(guān)知識(shí)，P=Q×H，其中，P是對(duì)應(yīng)的功

過(guò)隧道洞口或中間風(fēng)井等位置時(shí)將產(chǎn)生強(qiáng)烈的瞬態(tài)壓力，直接威脅隧道內(nèi)維修人員和附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)安全[2-4]。目前，學(xué)者主要討論高速鐵路隧道的空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題[5-7]，并通過(guò)設(shè)置洞口緩沖結(jié)構(gòu)和優(yōu)化列車(chē)頭型等方法減緩隧道氣動(dòng)效應(yīng)[8-9]。與相對(duì)順直且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的高速鐵路隧道相比，地鐵隧道具有地下段比例高、阻塞比大(地鐵隧道阻塞比為0.4～0.6，為高速鐵路隧道的3～4 倍)的特點(diǎn)，且隧道沿線(xiàn)通常設(shè)置有車(chē)站和通風(fēng)豎井，在2條單線(xiàn)隧道之間還建有防火門(mén)的聯(lián)絡(luò)通道。獨(dú)特的地

往往需要增設(shè)區(qū)間風(fēng)井；工法采用更為可靠的機(jī)械法盾構(gòu)施工工藝。因此，確定合理的風(fēng)井規(guī)模、風(fēng)井位置、盾構(gòu)施工條件，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)大區(qū)間隧道設(shè)計(jì)的安全、經(jīng)濟(jì)、低碳環(huán)保，顯得非常有必要。2 工程概況深圳地鐵14號(hào)線(xiàn)工程線(xiàn)路起點(diǎn)位于深圳市福田區(qū)的崗廈北，線(xiàn)路途經(jīng)羅湖區(qū)、龍崗區(qū)，終點(diǎn)位于坪山區(qū)的沙田，預(yù)留延伸至惠州條件，是覆蓋深圳東部片區(qū)的快速軌道交通骨干線(xiàn)，建成后可以促進(jìn)深圳中心城區(qū)與東部組團(tuán)之間的快速聯(lián)系，滿(mǎn)足區(qū)域內(nèi)和組團(tuán)之間的快速通勤需要。14號(hào)線(xiàn)線(xiàn)路設(shè)計(jì)速度為120

江南、江北2 座風(fēng)井,采用2 臺(tái)海瑞克土壓平衡盾構(gòu)機(jī)施工，均由振浦路站小里程端始發(fā)，過(guò)程中依次穿越江北風(fēng)井、錢(qián)塘江和江南風(fēng)井，然后再一直掘進(jìn)至之江海洋公園站大里程端接收吊出。工程線(xiàn)路詳見(jiàn)圖1。圖1 本標(biāo)段工程線(xiàn)路圖1.2 風(fēng)井結(jié)構(gòu)江北風(fēng)井主體結(jié)構(gòu)尺寸27.1m×21.8m，基坑開(kāi)挖深度達(dá)29.1m，為地下三層單柱雙跨鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。風(fēng)井采用地連墻與內(nèi)襯墻疊合結(jié)構(gòu)，地連墻既作為風(fēng)井基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)，又作為風(fēng)井主體結(jié)構(gòu)一部分。地連墻厚度1.2m，內(nèi)襯墻厚度0.

[2]。當(dāng)?shù)V井進(jìn)風(fēng)井口、井筒、井底車(chē)場(chǎng)、主要進(jìn)風(fēng)巷和硐室等地點(diǎn)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，進(jìn)行全礦井反風(fēng)，一方面可以防止高溫空氣和有害氣體進(jìn)入井下作業(yè)點(diǎn)，避免造成人員燒傷及有害氣體中毒事故，另一方面可避免火災(zāi)事故擴(kuò)大，為井下人員撤離創(chuàng)造條件。礦井災(zāi)變時(shí)期，礦井反風(fēng)是礦井災(zāi)害應(yīng)急救援的一項(xiàng)重要措施，井下發(fā)生災(zāi)害時(shí)采取全礦井反風(fēng)措施，可以使有害氣體和火災(zāi)煙流由進(jìn)風(fēng)井筒排出，縮小井下受災(zāi)范圍[3-5]。因此，有必要對(duì)實(shí)現(xiàn)礦井反風(fēng)的各種方式以及不同反風(fēng)方式產(chǎn)生的反風(fēng)效果進(jìn)行詳細(xì)研

，全礦共有5個(gè)進(jìn)風(fēng)井（院內(nèi)副井、北翼副井、皮帶斜井、乘人斜井、三水平進(jìn)風(fēng)井），4個(gè)回風(fēng)井（戊組回風(fēng)井、己四回風(fēng)井、戊七回風(fēng)井、北三回風(fēng)井）分別擔(dān)負(fù)著北翼中區(qū)、東區(qū)、己四、己二采區(qū)和-140水平戊七采區(qū)的通風(fēng)任務(wù)。2 礦井通風(fēng)阻力測(cè)定2.1 測(cè)定路線(xiàn)選擇原則并聯(lián)風(fēng)路中應(yīng)選擇風(fēng)量較大且通過(guò)回采工作面的主風(fēng)流風(fēng)路；選擇路線(xiàn)較長(zhǎng)且包含有較多井巷類(lèi)型和支護(hù)形式的線(xiàn)路；選擇沿主風(fēng)流方向且便于測(cè)定工作順利進(jìn)行的線(xiàn)路。2.2 測(cè)點(diǎn)布置根據(jù)通風(fēng)系統(tǒng)的具體情況，選擇3條主測(cè)路

改造[1]。礦井風(fēng)井余熱清潔利用技術(shù)研究涉及進(jìn)風(fēng)立井供暖、主通風(fēng)機(jī)乏風(fēng)取熱、進(jìn)風(fēng)立井通風(fēng)、螺桿壓縮機(jī)余熱利用、瓦斯抽放泵循環(huán)水利用[2]、風(fēng)井工業(yè)廣場(chǎng)車(chē)間布置多項(xiàng)內(nèi)容。按照研究規(guī)劃，從系統(tǒng)設(shè)計(jì)、設(shè)備布局、設(shè)備穩(wěn)裝、設(shè)備運(yùn)行進(jìn)行整體梳理，針對(duì)余熱清潔利用技術(shù)適用性進(jìn)行了研究和部分功能改進(jìn)[3]，對(duì)應(yīng)冬季不同時(shí)間段環(huán)境氣溫，制定科學(xué)的運(yùn)行方式，并進(jìn)行了效果分析。1 系統(tǒng)設(shè)計(jì)圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖（1）一風(fēng)井進(jìn)風(fēng)立井清潔能源供暖系統(tǒng)設(shè)計(jì)高壓供電實(shí)現(xiàn)雙回路互為備用分

”的通風(fēng)系統(tǒng)。進(jìn)風(fēng)井有東平硐、西平硐、矸石斜井、黃臺(tái)峰進(jìn)風(fēng)井、小沙巖立井、明斜井、局家洼立井、羊圈港進(jìn)風(fēng)斜井，共8 個(gè)；回風(fēng)井有黃臺(tái)峰回風(fēng)井、長(zhǎng)峪溝回風(fēng)井、小沙巖回風(fēng)井、局家洼回風(fēng)井、羊圈港回風(fēng)井，共5 個(gè)。調(diào)整礦井采掘銜接，優(yōu)先對(duì)四采區(qū)最后一個(gè)14403 工作面進(jìn)行回采，14403 工作面已封閉結(jié)束。近期完成了+973 水平二采區(qū)14218、12226 工作面，四采區(qū)2 號(hào)、4 號(hào)煤的優(yōu)化封閉，共施工密閉49 道。小沙巖回風(fēng)系統(tǒng)負(fù)擔(dān)+973 水平二采區(qū)、

531 地鐵敞口風(fēng)井排水概述城市的發(fā)展帶動(dòng)了地鐵行業(yè)的快速發(fā)展，風(fēng)井是地鐵的“呼吸器官”，也是確保地鐵正常運(yùn)行的關(guān)鍵組成部分。敞口低風(fēng)亭不僅能實(shí)現(xiàn)通風(fēng)專(zhuān)業(yè)的通風(fēng)要求，同時(shí)還能滿(mǎn)足建筑專(zhuān)業(yè)景觀要求以及與周邊居住環(huán)境的融合需求，因此敞口低風(fēng)亭在地鐵車(chē)站中得到了較為廣泛的應(yīng)用。但敞口低風(fēng)亭因敞口部分無(wú)任何遮蔽物，在下雨尤其是暴雨情況下短時(shí)間通過(guò)風(fēng)井口進(jìn)入風(fēng)井的雨量較大。在暴雨天氣，若排水不暢，則會(huì)影響提地鐵正常運(yùn)營(yíng)，因此選擇合理的排水方案至關(guān)重要。地鐵敞口風(fēng)亭因

于某過(guò)江通道工程風(fēng)井復(fù)雜的環(huán)境條件、開(kāi)挖深度和地質(zhì)條件，采用地下連續(xù)墻作為支護(hù)方案。為確?；影踩?，布置詳細(xì)的監(jiān)測(cè)方案，并獲得了豐富的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，研究了各測(cè)點(diǎn)位移變化規(guī)律，為今后制定施工措施提供了參考性意見(jiàn)。關(guān)鍵詞：風(fēng)井;施工監(jiān)測(cè);數(shù)據(jù)分析中圖分類(lèi)號(hào)：TV551.4? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2021）03-0154-04基坑工程風(fēng)險(xiǎn)性很高，一旦發(fā)生事故將造成無(wú)法挽回的損失。本文根據(jù)某過(guò)江通道工程

計(jì)，對(duì)于地鐵中間風(fēng)井的研究，多為面向中間風(fēng)井設(shè)置的必要性[1-3]的以及單活塞和雙活塞比選方面[4-5]的討論，未能結(jié)合規(guī)范和需求對(duì)地鐵中間風(fēng)井隧道通風(fēng)系統(tǒng)布置形式等進(jìn)行系統(tǒng)的優(yōu)化研究。在相近的工法和邊界條件下，由于設(shè)計(jì)者的經(jīng)驗(yàn)不同導(dǎo)致工程的規(guī)模、投資、使用維護(hù)便利程度等差別較大。筆者通過(guò)對(duì)比研究全國(guó)各地 60 多個(gè)中間風(fēng)井設(shè)計(jì)案例并進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合不同的工法和邊界條件得出六種優(yōu)化后的中間風(fēng)井隧道通風(fēng)系統(tǒng)布置形式，并闡述不同方案的優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件，為后續(xù)及類(lèi)

區(qū)域通風(fēng)。煤礦通風(fēng)井分為上組煤風(fēng)井和小組煤風(fēng)井，上組煤風(fēng)井在建設(shè)初期所設(shè)計(jì)的直徑為3 m，垂直深度為87.5 m；下組煤風(fēng)井在建設(shè)初期所設(shè)計(jì)的直徑為4 m，垂直深度為83 m。所采用的通風(fēng)機(jī)的具體型號(hào)為2K56-3-NO18，通風(fēng)機(jī)數(shù)量為2 臺(tái)；通風(fēng)機(jī)所配置電機(jī)的功率為310 kW，其具體型號(hào)為JSQ148-6；上組煤風(fēng)井中通風(fēng)機(jī)葉片的安裝角度為35°，下組煤風(fēng)井中通風(fēng)機(jī)葉片的安裝角度為40°。該礦井的進(jìn)風(fēng)、回風(fēng)井的具體參數(shù)如表1 所示。經(jīng)對(duì)實(shí)踐過(guò)程中通風(fēng)

，礦井通風(fēng)中，回風(fēng)井的風(fēng)量大、風(fēng)速高，其通風(fēng)阻力占礦井總通風(fēng)阻力的比例很大；而回風(fēng)井的斷面直接影響著回風(fēng)井的投資與通風(fēng)阻力。因此，對(duì)回風(fēng)井斷面的研究有非常重要的意義?；?span id="syggg00" class="hl">風(fēng)井直徑越大，通風(fēng)阻力越小，通風(fēng)費(fèi)用越低，但基建投資越大；因此，存在一個(gè)最優(yōu)的回風(fēng)井斷面，稱(chēng)之為回風(fēng)井經(jīng)濟(jì)斷面，使基建投資與后期的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用之和最小?；?span id="syggg00" class="hl">風(fēng)井經(jīng)濟(jì)斷面確定后，相應(yīng)地也就確定了回風(fēng)井的經(jīng)濟(jì)風(fēng)速。不同條件下的回風(fēng)井經(jīng)濟(jì)斷面隨著風(fēng)量等條件的變化，變化范圍很大，需對(duì)每個(gè)礦山回風(fēng)井的經(jīng)濟(jì)斷

需風(fēng)量來(lái)自于南翼風(fēng)井，南翼風(fēng)井為傾角25°斜井，傾向由北向南，井口位于12#層8609 采空區(qū)上方，井底位于406 盤(pán)區(qū)北部。由于南翼風(fēng)井保護(hù)煤柱影響，12#層8609 工作面提前停采，為確保8609 工作面回采對(duì)南翼風(fēng)井及地面構(gòu)筑物不會(huì)產(chǎn)生影響，將8611 工作面布置在保護(hù)煤柱之外[1]。但隨著12#層406 盤(pán)區(qū)與8#層盤(pán)區(qū)的封閉，南翼風(fēng)井服務(wù)使命的結(jié)束，南翼風(fēng)井保護(hù)煤柱隨即失效。為了達(dá)到精采細(xì)采的目的，對(duì)回采12#層煤炭資源進(jìn)行研究。1 礦井概況南翼

要在江岸設(shè)置中間風(fēng)井，以滿(mǎn)足地鐵通風(fēng)和疏散出入口的要求。這些風(fēng)井基坑往往尺寸大，距離防洪堤近，風(fēng)井基坑降水和開(kāi)挖會(huì)使浸潤(rùn)線(xiàn)和原地層受力平衡發(fā)生變化，影響附近防洪堤結(jié)構(gòu)安全，因此，在風(fēng)井基坑施工過(guò)程中，除了要考慮基坑自身的穩(wěn)定外，還要確保周邊防洪堤的安全。2 工程實(shí)例福州地鐵2 號(hào)線(xiàn)沿城市東西向發(fā)展副軸布置，其中厚庭站～橘園洲站區(qū)間全長(zhǎng)約2600 m，采用盾構(gòu)法施工，區(qū)間風(fēng)井位于烏龍江防洪堤與快速三環(huán)中間，平面成長(zhǎng)方形，風(fēng)井基坑沿線(xiàn)路方向凈長(zhǎng)為16.3 m，

000）1 區(qū)間風(fēng)井的設(shè)計(jì)目前，城市地鐵線(xiàn)路大部分采用地下線(xiàn)路設(shè)計(jì)，地下隧道中因地鐵隧道結(jié)構(gòu)復(fù)雜、環(huán)境密閉、連通地面的疏散出口較少，一旦發(fā)生火災(zāi)，很難及時(shí)救援、造成群死群傷等問(wèn)題。對(duì)于較長(zhǎng)的區(qū)間會(huì)在站臺(tái)外側(cè)區(qū)域及區(qū)間根據(jù)區(qū)間線(xiàn)路的長(zhǎng)短設(shè)計(jì)若干個(gè)區(qū)間風(fēng)井。站臺(tái)風(fēng)機(jī)正轉(zhuǎn)送風(fēng)，區(qū)間風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)吸風(fēng)，從而讓隧道中的煙氣直接從風(fēng)口吸入風(fēng)道中，使其順著風(fēng)亭排入地面。但為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)行的效率，在區(qū)間風(fēng)井之間存在兩列車(chē)的下，當(dāng)其中一列車(chē)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，另外一列車(chē)和發(fā)生火災(zāi)的列車(chē)處于同

對(duì)應(yīng)的共有兩個(gè)回風(fēng)井。該礦回風(fēng)井的相關(guān)設(shè)備及巷道的參數(shù)如表1所示。表1 回風(fēng)井及其通風(fēng)機(jī)參數(shù)2 通風(fēng)系統(tǒng)安全性分析的理論基礎(chǔ)2.1 礦井通風(fēng)系統(tǒng)安全性基本要求1）要求優(yōu)化后通風(fēng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)合理且整個(gè)系統(tǒng)穩(wěn)定可靠；2）要求優(yōu)化后通風(fēng)系統(tǒng)能夠根據(jù)工作面的實(shí)時(shí)分量需求控制通風(fēng)機(jī)的通風(fēng)量；3）要求優(yōu)化后通風(fēng)系統(tǒng)能夠?qū)⑾♂屔踔料ぷ髅娴耐咚埂⒎蹓m濃度；4）要求優(yōu)化后的通風(fēng)系統(tǒng)具備控制自然災(zāi)害的能力，甚至抑制相關(guān)事故的發(fā)生[3]。2.2 礦井通風(fēng)系統(tǒng)最優(yōu)化思路為滿(mǎn)足上述

的車(chē)站端部及區(qū)間風(fēng)井調(diào)節(jié)隧道區(qū)間的溫度和應(yīng)對(duì)火災(zāi)等，以保證列車(chē)及乘客處于安全、舒適的環(huán)境。文章以杭州地鐵 16 號(hào)線(xiàn)臨農(nóng)區(qū)間風(fēng)井建筑設(shè)計(jì)為背景，研究分析地鐵長(zhǎng)大區(qū)間隧道設(shè)置中間風(fēng)井的必要性，在考慮多項(xiàng)控制因素基礎(chǔ)上提出中間風(fēng)井建筑設(shè)計(jì)方案，以期為今后類(lèi)似工程設(shè)計(jì)提供參考。關(guān)鍵詞：地鐵隧道;長(zhǎng)大區(qū)間;中間風(fēng)井;設(shè)計(jì)探討中圖分類(lèi)號(hào)：U231.5隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市不斷向外延伸，地鐵線(xiàn)路不斷延長(zhǎng)，站間距不斷地?cái)U(kuò)大。此類(lèi)長(zhǎng)大區(qū)間一般行車(chē)密度大，區(qū)間較長(zhǎng)，

部區(qū)域井田離中央風(fēng)井距離遠(yuǎn)，由中央風(fēng)井進(jìn)行通風(fēng)已不能滿(mǎn)足風(fēng)量需要，亟需在西部區(qū)域建設(shè)風(fēng)井，解決通風(fēng)能力不足的問(wèn)題。根據(jù)礦井布置和規(guī)模，西部區(qū)域井田劃分為北二、北四、北五盤(pán)區(qū)。本文針對(duì)建設(shè)一對(duì)風(fēng)井和建設(shè)兩對(duì)風(fēng)井各自?xún)?yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析，以解決該礦建設(shè)風(fēng)井數(shù)量的問(wèn)題。1 一對(duì)風(fēng)井方案特點(diǎn)1.1 通風(fēng)功能因?yàn)橛涩F(xiàn)主副井、中央回風(fēng)立井組成的通風(fēng)系統(tǒng)服務(wù)范圍只能覆蓋到北二盤(pán)區(qū)一部分，且進(jìn)風(fēng)量只能滿(mǎn)足一個(gè)工作面及配套掘進(jìn)工作面需求。所以，需要在西部區(qū)域建設(shè)風(fēng)井，以滿(mǎn)足北

為案例, 對(duì)區(qū)間風(fēng)井的必要性、布置原則等方面進(jìn)行了研究分析, 為后續(xù)地鐵風(fēng)井的設(shè)置提供了一定參考。但是隨著地鐵施工的進(jìn)行, 中間風(fēng)井施工受到外部環(huán)境因素影響的案例越來(lái)越多，因此, 需要采用其他工法完成風(fēng)井施工。陳衛(wèi)軍[6]采用暗挖法分離式豎井方案進(jìn)行超大區(qū)間中間風(fēng)井施工, 實(shí)現(xiàn)了降低風(fēng)險(xiǎn)、節(jié)約成本的目標(biāo)。彭長(zhǎng)勝[7]通過(guò)研究圍護(hù)、止水等方案成功解決了超深風(fēng)井施工風(fēng)險(xiǎn)。其他工程中也對(duì)特殊情況下的中間風(fēng)井采用了先隧后井、吊筑法等施工工藝來(lái)控制施工風(fēng)險(xiǎn)和施工成本

m～50.5m，風(fēng)井深度大，風(fēng)井和風(fēng)道轉(zhuǎn)換段受力復(fù)雜，施工風(fēng)險(xiǎn)較大。常規(guī)開(kāi)挖提升出渣安全風(fēng)險(xiǎn)大、工作效率低，為了快速安全的完成豎井施工任務(wù)，經(jīng)優(yōu)化分析總結(jié)形成了暗挖地鐵豎井反井法施工技術(shù)，基于此，本文通過(guò)數(shù)值模擬施工過(guò)程，對(duì)比分析了常規(guī)開(kāi)挖法和反井法的優(yōu)缺點(diǎn)，為工程應(yīng)用提供了理論依據(jù)。關(guān)鍵詞：超深;風(fēng)井;反井;數(shù)值模擬中圖分類(lèi)號(hào)：U455.8 ???文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ???文章編號(hào)：2096-6903（2019）07-0000-000 引言隨著我國(guó)城市軌道交

點(diǎn)。現(xiàn)有盾構(gòu)中間風(fēng)井位于湘江臨岸兩側(cè)，該施工地層地質(zhì)條件復(fù)雜，地層滲水系數(shù)高，且掘進(jìn)過(guò)程中使用泥水盾構(gòu)施工，對(duì)接收、始發(fā)的密封性要求更高，借鑒以往的工程經(jīng)驗(yàn)針對(duì)該工程采用砂漿回填方式穿越中間風(fēng)井。目前關(guān)于盾構(gòu)中間風(fēng)井施工，國(guó)內(nèi)學(xué)者主要展開(kāi)以下研究：陳應(yīng)舉［5］通過(guò)合理排管，控制掘進(jìn)參數(shù)，解決了土壓平衡盾構(gòu)機(jī)在長(zhǎng)距離、曲線(xiàn)段下，盾構(gòu)機(jī)沿曲線(xiàn)軌跡直接掘進(jìn)穿越區(qū)間風(fēng)井技術(shù)難題；張平［6］將塑性混凝土及水泥改性土應(yīng)用于某工程盾構(gòu)風(fēng)井回填施工，并得到施工地層下混合材

能同時(shí)處于由兩個(gè)風(fēng)井或由風(fēng)井與車(chē)站端部機(jī)械風(fēng)孔組成的區(qū)段內(nèi)。因此，越江區(qū)間風(fēng)井的設(shè)置有可能導(dǎo)致列車(chē)追蹤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，進(jìn)而對(duì)通過(guò)能力產(chǎn)生一定的影響，導(dǎo)致城市軌道交通系統(tǒng)輸送能力降低。1 相關(guān)規(guī)范對(duì)越江區(qū)間的規(guī)定建標(biāo)[2008]57號(hào)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》第九章第78條規(guī)定：“在長(zhǎng)大區(qū)間隧道內(nèi)，應(yīng)充分研究最不利情況下的救援和疏散模式。按設(shè)計(jì)運(yùn)行密度計(jì)算，出現(xiàn)在同一區(qū)間、同一方向上有2列或3列車(chē)同時(shí)運(yùn)行時(shí)，應(yīng)在區(qū)間中間設(shè)置中間風(fēng)道或直通地面的專(zhuān)用疏散出口，

間范圍內(nèi)設(shè)置中間風(fēng)井。針對(duì)地鐵風(fēng)井的設(shè)計(jì)也已有諸多學(xué)者進(jìn)行了研究[1，2]。1 工程概況上海軌道交通18號(hào)線(xiàn)一期工程滬南公路站～御橋站區(qū)間全長(zhǎng)約2.87 km，區(qū)間起訖里程為XK11+919.944～XK14+793.403；在滬南公路與外環(huán)高速路路口西南側(cè)的綠地內(nèi)設(shè)有一座中間風(fēng)井，風(fēng)井中心里程為XK12+878.052。該風(fēng)井周邊環(huán)境較為復(fù)雜，風(fēng)井北側(cè)為DN273航油管線(xiàn)，風(fēng)井南側(cè)為擬規(guī)劃外環(huán)河道，風(fēng)井東側(cè)為滬南公路，風(fēng)井西南側(cè)為DN800污水管，滬南公

度，通過(guò)建立南翼風(fēng)井（斜井）一次函數(shù)數(shù)字模型，成功地解決了在掘巷道與南翼風(fēng)井走向貫通的重大難題，達(dá)到了斜井精確貫通的效果。1 盤(pán)區(qū)概況1.1 地質(zhì)情況1.1.1 煤層情況8#層406盤(pán)區(qū)位于云崗礦南部，開(kāi)采煤層為云岡礦8#煤層。本盤(pán)區(qū)地面水平標(biāo)高1215～1297m，工作面水平標(biāo)高1005～1028m；煤層厚度在1.1～1.37m之間，平均1.17m；直接頂為中細(xì)—粉砂巖，直接底為粉細(xì)砂巖。1.1.2 附近井筒相關(guān)情況南翼風(fēng)井井口標(biāo)高1287.500m，井

es.關(guān)鍵詞： 風(fēng)井；余熱；利用技術(shù)；研發(fā)Key words： air shaft；waste heat；utilization technology；R中圖分類(lèi)號(hào)：TD72 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2018）21-0116-020 引言根據(jù)國(guó)家環(huán)保政策對(duì)燃煤鍋爐淘汰規(guī)定，田陳煤礦北井鍋爐屬于被淘汰之列，明確規(guī)定必須停止運(yùn)行。為此田陳煤礦北井采用礦井余熱方式解決礦工洗浴熱水，以及生活辦公采暖和井口冬季保溫及防凍；夏季亦可制冷用于井下降

1條副井、2條進(jìn)風(fēng)井、3條回風(fēng)井和1條主斜坡道，各井筒主要參數(shù)見(jiàn)表1。表1 礦山各井筒主要技術(shù)參數(shù)注：主斜坡道凈斷面面積為15.21 m2。礦區(qū)主、副井集中布置于礦體北部E4#線(xiàn)延長(zhǎng)方向的132 m臺(tái)階上。主斜坡道硐口布置于主、副井工業(yè)場(chǎng)地附近，與現(xiàn)有道路相通，承擔(dān)井下開(kāi)采所用物資、材料和無(wú)軌設(shè)備輸送任務(wù)。根據(jù)礦山開(kāi)采現(xiàn)狀(地表無(wú)重要設(shè)施需要保護(hù)、地表允許塌陷、地表不存在征地和動(dòng)遷問(wèn)題、礦體和圍巖均較穩(wěn)定)，并考慮到充填工藝復(fù)雜、生產(chǎn)成本較高、礦塊生產(chǎn)能力

隧道，一般需設(shè)置風(fēng)井。受隧道縱坡的影響，風(fēng)井開(kāi)挖深度大。武漢地鐵四號(hào)線(xiàn)武昌岸風(fēng)井位于紫陽(yáng)路上，屬4號(hào)線(xiàn)二期復(fù)攔區(qū)間，長(zhǎng)25.7 m，寬11.4 m，深度達(dá)到48 m，采用明挖法修建；廈門(mén)翔安海底隧道本島岸風(fēng)井，采用圓形斷面，直徑9.7 m，暗挖法修建；根據(jù)以上工程案例可以看出，一般越江跨海隧道風(fēng)井多采用明挖或暗挖結(jié)構(gòu)。廈門(mén)海滄隧道全長(zhǎng)6.28 km，采用明挖與暗挖的組合形式。根據(jù)通風(fēng)要求，共需設(shè)置風(fēng)井三座。其中3號(hào)風(fēng)井為排風(fēng)井，對(duì)左右線(xiàn)進(jìn)行排風(fēng)。由于風(fēng)井位

對(duì)數(shù)和位置對(duì)活塞風(fēng)井通風(fēng)特性的影響閆春利 雷 波（西南交通大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院 成都 610031）采用數(shù)值模擬的方法對(duì)設(shè)雙活塞風(fēng)井的屏蔽門(mén)地鐵系統(tǒng)的風(fēng)井通風(fēng)特性進(jìn)行了研究，以活塞風(fēng)井的風(fēng)量和通風(fēng)效率作為活塞風(fēng)井通風(fēng)特性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，主要分析了行車(chē)對(duì)數(shù)和風(fēng)井與車(chē)站的距離對(duì)于活塞風(fēng)井通風(fēng)特性的影響，研究結(jié)果對(duì)于地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有參考意義。屏蔽門(mén)系統(tǒng)；雙活塞風(fēng)井；通風(fēng)效率0 引言合理的地鐵環(huán)控系統(tǒng)能夠有效控制地鐵系統(tǒng)內(nèi)熱濕環(huán)境。利用列車(chē)運(yùn)行形成的活塞效應(yīng)設(shè)置的活塞

，目前共有七個(gè)進(jìn)風(fēng)井，三個(gè)回風(fēng)井；進(jìn)風(fēng)井分別為主斜井、副斜井、副立井、行人井、中一區(qū)斜井、北二斜井、北三立井，回風(fēng)井分別為麻村風(fēng)井、榆澗風(fēng)井和中央風(fēng)井。其中大井河北區(qū)域由麻村風(fēng)井和榆澗風(fēng)井擔(dān)負(fù)供風(fēng)，大井河南區(qū)域主要由中央風(fēng)井擔(dān)負(fù)供風(fēng)任務(wù)，大井河南區(qū)域主要生產(chǎn)盤(pán)區(qū)為12-3#層301盤(pán)區(qū)，盤(pán)區(qū)布置有1個(gè)綜采工作面，4個(gè)掘進(jìn)工作面。中央風(fēng)井裝有2K58II№28型主通風(fēng)機(jī)兩臺(tái)，一臺(tái)運(yùn)轉(zhuǎn)，一臺(tái)備用，風(fēng)井總回風(fēng)量為7548 m3/min，通風(fēng)負(fù)壓為2303 Pa，

0)突出礦井新建風(fēng)井貫通初期通風(fēng)系統(tǒng)優(yōu)化改造研究程子華1張 攀2，徐志軍1(1. 河南省許昌新龍礦業(yè)有限責(zé)任公司梁北礦，河南省禹州市，461670；2. 河南理工大學(xué)安全科學(xué)與工程學(xué)院，河南省焦作市，454000)梁北礦目前存在瓦斯涌出量大、突出危險(xiǎn)性、需風(fēng)量較大、北翼新風(fēng)井即將貫通等問(wèn)題，在對(duì)礦井通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)測(cè)定后，分析了梁北煤礦北翼風(fēng)井貫通初期主要通風(fēng)機(jī)掛網(wǎng)之前的生產(chǎn)部署和配風(fēng)情況，并提出通風(fēng)系統(tǒng)優(yōu)化改造方案，利用計(jì)算機(jī)對(duì)各個(gè)方案進(jìn)行通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算分

平衡理論，建立了風(fēng)井通風(fēng)性能的數(shù)學(xué)模型，分析了換熱器管排數(shù)、風(fēng)井高度、熱水水溫和流速對(duì)通風(fēng)性能的影響。結(jié)果表明：風(fēng)井內(nèi)換熱器存在最大有效管排，管間距為0.032、0.038、0.047 m時(shí)換熱器的最大有效管排數(shù)分別為9、13、18，在有效管排數(shù)范圍內(nèi)，隨著管排數(shù)的增加風(fēng)井出口溫度升高，通風(fēng)量先增大后減小；空氣質(zhì)量流量隨著風(fēng)井高度增加、熱水溫度升高明顯增大，隨著熱水流速增大而緩慢增大；風(fēng)井出口空氣溫度隨著風(fēng)井高度增加而降低，隨著熱水溫度升高、流速增大而升高

摘要：文章以拔風(fēng)井自然通風(fēng)的應(yīng)用現(xiàn)狀作為研究切入點(diǎn)，對(duì)上海某建筑拔風(fēng)井自然通風(fēng)進(jìn)行測(cè)試與評(píng)價(jià)，以此總結(jié)出以拔風(fēng)井的通風(fēng)量和通風(fēng)換氣次數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，并且對(duì)其檢測(cè)方法進(jìn)行了闡述，為評(píng)估拔風(fēng)井自然通風(fēng)的實(shí)際應(yīng)用效果，提供可行性檢測(cè)方法及可量化指標(biāo)。關(guān)鍵詞：拔風(fēng)井；自然通風(fēng)效果；效果測(cè)試；效果評(píng)價(jià)；建筑工程；通風(fēng)量 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A中圖分類(lèi)號(hào)：TU834 文章編號(hào)：1009-2374（2017）11-0229-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4

66)?地鐵區(qū)間風(fēng)井結(jié)構(gòu)三維力學(xué)分析秦 義(遼寧賽特景觀裝飾工程有限公司，遼寧 沈陽(yáng) 110166)介紹了地鐵區(qū)間風(fēng)井的特征，并以沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)工程全運(yùn)路站—沈本大街站區(qū)間為例，探討了風(fēng)井結(jié)構(gòu)的三維計(jì)算方法，通過(guò)與二維計(jì)算結(jié)果的對(duì)比，指出了二維計(jì)算的不足之處。地鐵區(qū)間，風(fēng)井，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，三維模型當(dāng)?shù)罔F區(qū)間長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)時(shí)，需要在區(qū)間設(shè)置風(fēng)井，以避免在行車(chē)過(guò)程中兩列列車(chē)同時(shí)出現(xiàn)在一個(gè)區(qū)間內(nèi)。若兩列列車(chē)處于一個(gè)區(qū)間內(nèi)運(yùn)行，由于列車(chē)的活塞效應(yīng)，會(huì)給列車(chē)和乘客帶來(lái)一

通過(guò)車(chē)站出入口、風(fēng)井與外界進(jìn)行通風(fēng)換氣[3]。如果對(duì)活塞效應(yīng)加以有效利用，將對(duì)地鐵車(chē)站空氣環(huán)境改善起到積極作用?；诨钊?yīng)對(duì)地鐵車(chē)站空氣環(huán)境改善的積極作用，國(guó)內(nèi)外學(xué)者做了許多相關(guān)的研究。楊暉[4]通過(guò)計(jì)算分析列車(chē)進(jìn)出站過(guò)程中車(chē)站各區(qū)域空氣的流速變化和流場(chǎng)分布，提出活塞效應(yīng)的有效利用不僅可以減少乘客的不舒適感、改善車(chē)站內(nèi)的空氣質(zhì)量，而且對(duì)地鐵節(jié)能有積極作用。孫云雷等[5]關(guān)于活塞風(fēng)與空調(diào)送風(fēng)共同作用下地鐵車(chē)站的氣流耦合模型試驗(yàn)結(jié)果表明，活塞風(fēng)對(duì)地鐵車(chē)站內(nèi)空

?復(fù)雜地質(zhì)條件下風(fēng)井先隧后井設(shè)計(jì)方案研究蔣道東 余 村(中交二航局技術(shù)中心，湖北 武漢 430000)以佛山地鐵2號(hào)線(xiàn)南莊—湖涌中間風(fēng)井工程為例，闡述了傳統(tǒng)盾構(gòu)隧道中間風(fēng)井施工方法存在的問(wèn)題，提出了先隧后井的設(shè)計(jì)方案，并闡述了該方案的施工工藝，在節(jié)約成本、縮短工期的同時(shí)，降低了基坑施工的風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)井，先隧后井，連接段，數(shù)值模擬在城市地鐵軌道建設(shè)中，為充分排出地鐵系統(tǒng)運(yùn)行當(dāng)中所產(chǎn)生的熱量，使設(shè)備的預(yù)期壽命不會(huì)因?yàn)闇囟冗^(guò)高產(chǎn)生老化而下降，同時(shí)為盡快排出地下產(chǎn)生的

)?地鐵超深中間風(fēng)井關(guān)鍵技術(shù)設(shè)計(jì)和研究彭長(zhǎng)勝(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢430063)摘要：為解決地鐵超深中間風(fēng)井的設(shè)計(jì)和施工高風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，結(jié)合武漢地鐵4號(hào)線(xiàn)越江區(qū)間超深中間風(fēng)井，通過(guò)對(duì)超深中間風(fēng)井設(shè)計(jì)方案的比選，分析超深中間風(fēng)井設(shè)計(jì)和施工中的重難點(diǎn)，得出超深中間風(fēng)井圍護(hù)、止水降水方案、盾構(gòu)穿越中間風(fēng)井等關(guān)鍵技術(shù)的詳細(xì)方案，成功解決超深風(fēng)井的高風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。關(guān)鍵詞：地鐵；越江隧道； 中間風(fēng)井；設(shè)計(jì)1工程概況武漢地鐵4號(hào)線(xiàn)攔江路站—復(fù)興路站區(qū)間隧道穿越長(zhǎng)

莊 050021風(fēng)井在建筑立面中的設(shè)計(jì)文/何朝霞 中核第四研究設(shè)計(jì)工程有限公司 河北石家莊 050021風(fēng)井在方案階段小的往往被忽略，但最終風(fēng)井卻是破壞建筑立面的“殺手”。本文通過(guò)幾種情況的分析，闡述如何把風(fēng)井與建筑物有機(jī)的結(jié)合起來(lái)。風(fēng)井；立面設(shè)計(jì)；協(xié)調(diào)1.前言建筑除了供人們居住和進(jìn)行公共活動(dòng)外，同時(shí)還要考慮空間、造型、環(huán)境等因素。隨著生活水平的提高，人們?cè)絹?lái)越注重內(nèi)部環(huán)境，對(duì)于內(nèi)部空氣質(zhì)量，一般從節(jié)能要求上，建筑物采用開(kāi)啟外窗的自然通風(fēng)最為合理，但對(duì)于空

點(diǎn)，確定了在原回風(fēng)井工業(yè)廣場(chǎng)院內(nèi)施工大直徑新回風(fēng)井及改造原回風(fēng)井為進(jìn)風(fēng)井的先期方案，減少了初期投資，既保證了礦井近期安全生產(chǎn)的需要，又保證了礦井長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。通風(fēng)系統(tǒng) 風(fēng)量 進(jìn)風(fēng)系統(tǒng) 回風(fēng)系統(tǒng) 改造 優(yōu)化設(shè)計(jì)1　概述首山一礦主體構(gòu)造為一軸向320°寬緩的白石山背斜，地層傾角8°～20°（南緩北陡），地質(zhì)構(gòu)造屬中等偏簡(jiǎn)單，水文地質(zhì)條件為中等類(lèi)型，煤塵具有爆炸危險(xiǎn)，煤層具有自然發(fā)火傾向性，地溫為二級(jí)高溫區(qū)，煤層頂?shù)装逯饕獮槟鄮r及砂質(zhì)泥巖。礦井按高瓦斯設(shè)計(jì)，生產(chǎn)能力

案:方案一:主入風(fēng)井位于38#勘探線(xiàn)附近礦體上盤(pán)，為礦山專(zhuān)用入風(fēng)井。北風(fēng)井(利用原地質(zhì)勘探井)位于76線(xiàn)附近，擔(dān)負(fù)190m水平以上回風(fēng)任務(wù)，為專(zhuān)用的回風(fēng)井。在北部下盤(pán)布置一條專(zhuān)用回風(fēng)井，擔(dān)負(fù)190m水平以下回風(fēng)任務(wù)。方案二:主入風(fēng)井位于68#勘探線(xiàn)附近礦體上盤(pán)，為礦山專(zhuān)用入風(fēng)井。北風(fēng)井(利用原地質(zhì)勘探井)位于76線(xiàn)附近，擔(dān)負(fù)190m水平以上回風(fēng)任務(wù)，為專(zhuān)用的回風(fēng)井。原南風(fēng)井擔(dān)負(fù)190m水平以下回風(fēng)任務(wù)，為專(zhuān)用的回風(fēng)井。上述兩個(gè)方案中副井與斜坡道均擔(dān)負(fù)部分的

進(jìn)行臨時(shí)改絞，在風(fēng)井臨時(shí)改絞期間與其配套的各系統(tǒng)予以同步形成，突破提升能力嚴(yán)重制約建設(shè)進(jìn)度這一瓶頸，以保證礦井按期投產(chǎn)。達(dá)到縮短建設(shè)工期，節(jié)約大量的資金，提高了經(jīng)濟(jì)效益的目的。經(jīng)試運(yùn)行1月，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行檢驗(yàn)，一次性取得成功。關(guān)鍵詞：風(fēng)井 臨時(shí)改絞 技術(shù)應(yīng)用中圖分類(lèi)號(hào)：TD262.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）10（c）-0045-011 工程概況及特點(diǎn)回風(fēng)立井井口位于工業(yè)場(chǎng)地內(nèi)，馬頭門(mén)底板標(biāo)高+638.143 m，井底標(biāo)高

地鐵盾構(gòu)直穿臨江風(fēng)井關(guān)鍵施工技術(shù)沈 峰摘 要：杭州地鐵2號(hào)線(xiàn)錢(qián)塘江區(qū)間所處周邊為高深埋、高水壓環(huán)境，盾構(gòu)施工中采用左、右線(xiàn)盾構(gòu)獨(dú)立進(jìn)行凍結(jié)、水土回填，以及井內(nèi)掘進(jìn)進(jìn)出洞施工的土壓平衡盾構(gòu)穿越中間風(fēng)井施工技術(shù)，安全順利地完成盾構(gòu)穿越中間風(fēng)井施工，有效地解決了盾構(gòu)進(jìn)出洞的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。關(guān)鍵詞：地鐵；盾構(gòu)直穿風(fēng)井；施工技術(shù)沈峰：廈門(mén)軌道交通集團(tuán)有限公司，工程師，福建廈門(mén) 3610071　工程概況杭州地鐵2號(hào)線(xiàn)一期工程錢(qián)江世紀(jì)城—錢(qián)江路區(qū)間為穿越錢(qián)塘江全地下區(qū)間，長(zhǎng)3

鄰高速公路的中間風(fēng)井多達(dá)4次，由于緊鄰高鐵站工程施工導(dǎo)致中間風(fēng)井負(fù)一層北側(cè)土方被挖除，且工期緊，盾構(gòu)機(jī)過(guò)該中間風(fēng)井方案的選擇和實(shí)施，對(duì)項(xiàng)目的盾構(gòu)安全質(zhì)量至關(guān)重要。為此，借鑒盾構(gòu)過(guò)站、站內(nèi)掉頭、半環(huán)始發(fā)等施工實(shí)例經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合該項(xiàng)目實(shí)際情況，經(jīng)過(guò)方案比選，最終確定了采用局部半環(huán)與整環(huán)組合拼裝盾構(gòu)機(jī)整體平推通過(guò)中間風(fēng)井的方案。實(shí)施前對(duì)方案的工藝流程、施工方法、技術(shù)要點(diǎn)等細(xì)節(jié)進(jìn)行了詳細(xì)分析，過(guò)程中根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況進(jìn)行了優(yōu)化和論證，最終完成了盾構(gòu)通過(guò)中間風(fēng)井任務(wù)，在

構(gòu)機(jī)過(guò)小凈空中間風(fēng)井施工技術(shù)姜 春 陽(yáng)(中鐵三局華東建設(shè)公司，江蘇 南京 211106)結(jié)合工程實(shí)例，從混凝土接收托架澆筑安裝、盾構(gòu)姿態(tài)控制、管片拼裝等方面詳細(xì)介紹了盾構(gòu)機(jī)過(guò)小凈空中間風(fēng)井的控制要點(diǎn)，并闡述了盾構(gòu)機(jī)過(guò)小凈空中間風(fēng)井的施工方案，對(duì)今后同類(lèi)工程施工具有一定參考意義。盾構(gòu)過(guò)中間風(fēng)井，盾構(gòu)姿態(tài)控制，管片拼裝0 引言隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展，交通壓力越來(lái)越大，地鐵作為三維交通的重要部分在解決城市交通擁堵方面發(fā)揮著不可替代的作用。目前，城市地鐵建設(shè)正在如火

號(hào)立井進(jìn)風(fēng)，五一風(fēng)井和淮河溝風(fēng)井回風(fēng)；二水平主要由馬項(xiàng)副井、中央風(fēng)井和強(qiáng)皮斜井進(jìn)風(fēng)，北風(fēng)井回風(fēng)。礦井總進(jìn)風(fēng)量8002m3/min，礦井總回風(fēng)量：8267m3/min?；仫L(fēng)風(fēng)井配備軸流対旋式主扇，型號(hào)均為BDK65-6-№20，其中五一風(fēng)井和北風(fēng)井配備電機(jī)功率均為2×220kW，淮河溝風(fēng)井為2×200kW。礦井為瓦斯礦井，煤層自燃發(fā)火傾向?yàn)棰箢?lèi)，不易自燃。煤塵的爆炸指數(shù)＜10%，無(wú)爆炸危險(xiǎn)。2 礦井通風(fēng)系統(tǒng)存在的問(wèn)題2.1 二水平南翼2.1.1 進(jìn)風(fēng)線(xiàn)路太長(zhǎng)

方法，礦井共有進(jìn)風(fēng)井7 個(gè)，分別為:1#平硐、2#平硐、970 皮帶斜井、南華溝進(jìn)風(fēng)斜井、風(fēng)峪溝進(jìn)風(fēng)斜井、北石崖進(jìn)風(fēng)斜井、安家溝進(jìn)風(fēng)立井;回風(fēng)井4 個(gè)，分別為:中谷嘴回風(fēng)斜井、北石崖回風(fēng)斜井、要子莊回風(fēng)斜井、風(fēng)峪溝回風(fēng)斜井。其中，中谷嘴回風(fēng)井負(fù)擔(dān)中四采區(qū)8#、9#煤層的通風(fēng)，總回風(fēng)量5 139 m3/min，負(fù)壓2 200 Pa;風(fēng)峪溝回風(fēng)井負(fù)擔(dān)中六采區(qū)、970 下水平皮帶運(yùn)輸系統(tǒng)的通風(fēng)，總回風(fēng)量8 632 m3/min，負(fù)壓2 450 Pa ，安家溝主扇

，礦井通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)風(fēng)井與回風(fēng)井的布置宜采用中央多路入風(fēng)、兩翼回風(fēng)的兩翼對(duì)角式布置方式.通風(fēng)系統(tǒng)；對(duì)角式；優(yōu)化研究0 引 言礦井通風(fēng)是礦山安全生產(chǎn)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，建立一個(gè)適應(yīng)性強(qiáng)、風(fēng)流穩(wěn)定、通風(fēng)效果好、安全可靠、經(jīng)濟(jì)合理、管理方便的通風(fēng)系統(tǒng)是非常有必要的，可靠的礦井通風(fēng)系統(tǒng)是礦井安全生產(chǎn)的保證[1-4].隨著礦井開(kāi)采深度的增加、開(kāi)采強(qiáng)度增大、綜合機(jī)械化程度的提高，同時(shí)作業(yè)中段數(shù)多，作業(yè)戰(zhàn)線(xiàn)長(zhǎng)，采場(chǎng)數(shù)量多，作業(yè)點(diǎn)多，通風(fēng)阻力大、地溫升高等給礦井通風(fēng)帶來(lái)問(wèn)題.及時(shí)

爆破在疏通充填回風(fēng)井堵塞中的應(yīng)用*張海軍，何浩，鄭向黨(金川集團(tuán)有限公司，甘肅金昌市737100)針對(duì)充填采礦法預(yù)留充填回風(fēng)井時(shí)，充填砂漿進(jìn)入預(yù)留系統(tǒng)，造成采場(chǎng)充填回風(fēng)井堵塞，嚴(yán)重影響充填作業(yè)、采場(chǎng)通風(fēng)及生產(chǎn)組織的現(xiàn)象，金川二礦區(qū)對(duì)此進(jìn)行了藥壺爆破疏通的試驗(yàn)研究。試驗(yàn)研究表明，藥壺爆破具有爆破效率高、操作簡(jiǎn)單、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)疏通充填回風(fēng)井堵塞發(fā)揮了非常好的作用，對(duì)我國(guó)充填采礦法礦山的充填回風(fēng)井疏通具有一定的借鑒意義。藥壺爆破;擴(kuò)壺;充填回風(fēng)井;堵塞疏通

附屬設(shè)施,如中間風(fēng)井、橫通道以及迂回風(fēng)道等；③地鐵具有較復(fù)雜的通風(fēng)系統(tǒng),存在通風(fēng)與空氣動(dòng)力耦合效應(yīng)。因此,有必要根據(jù)地鐵系統(tǒng)的特點(diǎn),對(duì)其空氣動(dòng)力特性進(jìn)行深入分析。本文借鑒高速鐵路隧道空氣動(dòng)力學(xué)的研究方法,采用商用計(jì)算軟件,對(duì)列車(chē)在地鐵區(qū)間隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)的車(chē)體壓力的變化過(guò)程進(jìn)行了分析,并根據(jù)地鐵線(xiàn)路的實(shí)際特點(diǎn),討論了典型區(qū)間隧道、中間風(fēng)井和隧道通風(fēng)方式對(duì)車(chē)體壓力變化的影響。研究結(jié)果對(duì)改善目前地鐵快線(xiàn)車(chē)廂內(nèi)列車(chē)乘坐環(huán)境的舒適性以及今后的地鐵設(shè)計(jì)均有一定的參考價(jià)值

高的通風(fēng)豎井,即風(fēng)井1(高90m)和風(fēng)井2(高69m).利用風(fēng)井內(nèi)熱壓引起的空氣流動(dòng),對(duì)車(chē)庫(kù)進(jìn)行自然通風(fēng);同時(shí)設(shè)置排風(fēng)機(jī),在自然通風(fēng)不能滿(mǎn)足要求時(shí),啟動(dòng)機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng).3 原理分析自然通風(fēng)的作用原理,主要是利用室內(nèi)外溫度差所造成的熱壓或室外風(fēng)力所造成的風(fēng)壓來(lái)實(shí)現(xiàn)通風(fēng)換氣的.風(fēng)力具有不穩(wěn)定性,本文不做計(jì)算分析,將其產(chǎn)生的動(dòng)力作為安全值.1)由于熱壓的作用,風(fēng)井內(nèi)產(chǎn)生的抽力是該通風(fēng)系統(tǒng)的動(dòng)力[1].風(fēng)井抽力Sy(Pa)的計(jì)算公式如式(1).其中:h為通風(fēng)豎井高度

皮帶斜井、中央進(jìn)風(fēng)井為進(jìn)風(fēng)井,工業(yè)廣場(chǎng)副井、北部風(fēng)井、南部風(fēng)井為回風(fēng)井。1 礦井通風(fēng)系統(tǒng)優(yōu)化改造的必要性新建煤礦目前工業(yè)廣場(chǎng)風(fēng)井安裝型號(hào)為70B2-21-18型風(fēng)機(jī)兩臺(tái),該風(fēng)機(jī)屬淘汰型號(hào),效率低下,浪費(fèi)電能;而且所擔(dān)負(fù)的北翼采區(qū)通過(guò)風(fēng)量?jī)H為50.20 m3/s,與所需風(fēng)量66.967 m3/s相比差16.47 m/s,不能滿(mǎn)足所擔(dān)負(fù)采區(qū)的用風(fēng)要求。中央采區(qū)雖然是有新風(fēng)井擔(dān)負(fù),但進(jìn)風(fēng)路線(xiàn)較長(zhǎng),導(dǎo)致該采區(qū)通風(fēng)阻力較大。南部風(fēng)井擔(dān)負(fù)南翼采區(qū)通風(fēng),該風(fēng)井70B2-