[關(guān)鍵詞]中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)；競(jìng)爭(zhēng)力；出口貿(mào)易；引力模型；新能源汽車(chē)

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為“工業(yè)中的工業(yè)”，在各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有舉足輕重的地位。隨著國(guó)產(chǎn)汽車(chē)質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力的不斷提升，2023年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，全年汽車(chē)出口491萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.9%，創(chuàng)歷史新高，中國(guó)也正式超越日本，成為全球最大的汽車(chē)出口國(guó)。其中新能源汽車(chē)出口120.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77.6%，全球產(chǎn)銷(xiāo)量占比超過(guò)60%，呈現(xiàn)翻倍式增長(zhǎng)，為暢通國(guó)際貿(mào)易循環(huán)、促進(jìn)全球汽車(chē)市場(chǎng)復(fù)蘇做出了貢獻(xiàn)。然而，作為世界頂尖汽車(chē)制造強(qiáng)國(guó)的日本，汽車(chē)出口反呈下滑趨勢(shì)，2022年上半年汽車(chē)出口173.3萬(wàn)輛，較前一年同期下降14.3%，2023年日本全年的汽車(chē)出口量為442萬(wàn)輛，出口數(shù)量低于中國(guó)。中日兩國(guó)汽車(chē)出口呈現(xiàn)出的態(tài)勢(shì)是否就代表中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力逐漸下降？中日兩國(guó)各自具有的競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)又對(duì)兩國(guó)汽車(chē)出口產(chǎn)生怎樣的影響？這些問(wèn)題都值得研究。

對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的研究，比較常見(jiàn)的是單一指標(biāo)衡量，運(yùn)用顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)（RAC）和貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)（TC）直接進(jìn)行測(cè)度；也有學(xué)者從多維角度進(jìn)行研究，選取生產(chǎn)制造、科技研發(fā)、資本運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)盈利等方面來(lái)分析汽車(chē)制造商形成的耦合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)b；還有部分學(xué)者基于技術(shù)含量來(lái)衡量競(jìng)爭(zhēng)力。在模型分析方面，使用最為廣泛的是波特的鉆石模型。對(duì)中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的研究，學(xué)者較多分析的是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，部分學(xué)者分析其市場(chǎng)動(dòng)態(tài)、技術(shù)發(fā)展，也有學(xué)者對(duì)產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行比較，對(duì)發(fā)展路徑及機(jī)制進(jìn)行分析。在出口貿(mào)易研究方面，學(xué)術(shù)界較多使用擴(kuò)展引力模型進(jìn)行實(shí)證分析，研究成果較為豐富，理論也較為成熟。然而，以此方法對(duì)中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力及汽車(chē)出口貿(mào)易方面的研究相對(duì)較少，測(cè)算方法也并不豐富。因此，一方面，本文在使用“縱橫向”拉開(kāi)檔次法測(cè)算的基礎(chǔ)上，對(duì)比分析中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而探討中日兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r；另一方面，使用實(shí)證方法，將可以有效檢驗(yàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)兩國(guó)汽車(chē)出口貿(mào)易的影響，并據(jù)此提出政策建議。

一、中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力分析

（一）評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及測(cè)算方法

1.評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

通過(guò)梳理文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，學(xué)界對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的分析方法較多，目前大致有以下幾種研究類(lèi)型：鉆石模型分析、價(jià)值鏈分析hi、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析、顯示性指標(biāo)及綜合分析等方法。j汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力受多方面因素影響，它應(yīng)該是一種綜合效應(yīng)的體現(xiàn)。因此，根據(jù)裴長(zhǎng)洪對(duì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的定義，并結(jié)合其他學(xué)者的做法，從中、日兩國(guó)數(shù)據(jù)可得性出發(fā)，選取直接影響因素、間接影響因素及顯示性影響指標(biāo)三個(gè)一級(jí)指標(biāo)和21個(gè)二級(jí)指標(biāo)，來(lái)衡量中日兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，具體指標(biāo)如表1所示。

其中，顯示性影響指標(biāo)的計(jì)算方法如下：（1）顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)（RCA）=，Xij表示國(guó)家ｉ出口產(chǎn)品j的出口額，Xit表示國(guó)家ｉ所有產(chǎn)品的出口額，Xwj表示所有國(guó)家出口產(chǎn)品j的出口額，Xwt表示全球范圍內(nèi)所有產(chǎn)品的出口額；（2）貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)（TC）=，Xi表示國(guó)家ｉ產(chǎn)品的出口額，Mi表示同期國(guó)家ｉ產(chǎn)品的進(jìn)口額；（3）國(guó)際市場(chǎng)占有率（MS）=×100%，Xij表示ｉ國(guó)j產(chǎn)品的出口額，Xwj表示全球范圍內(nèi)j產(chǎn)品的出口總額。

2.測(cè)算方法

目前，學(xué)界對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的測(cè)算，主要有主成分分析法、層次分析法和熵權(quán)法a，部分學(xué)者還用DEA模型測(cè)算出全要素生產(chǎn)率來(lái)衡量，另有一些學(xué)者直接采用單一指標(biāo)來(lái)衡量。b盡管上述方法利用了降維思路，最大程度地保留了原始數(shù)據(jù)所包含的信息，但一定程度上仍然存在部分有效信息缺失的弊端。因此，本文參照聶長(zhǎng)飛c和屈小娥d的做法，選用“縱橫向”拉開(kāi)檔次法計(jì)算中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，盡可能確保數(shù)據(jù)有效信息完整可靠。其計(jì)算方法為：

（1）原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理

在使用拉開(kāi)檔次法之前，本文借鑒聶長(zhǎng)飛e的做法，先對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理：

（二）中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)比分析

1.綜合競(jìng)爭(zhēng)力分析

運(yùn)用MATLAB軟件，對(duì)（3）式求解得出權(quán)重指標(biāo)，然后結(jié)合（2）式，計(jì)算出2005-2022年中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力數(shù)值（見(jiàn)表2）。

從表2可知，2005-2022年之間，中國(guó)、日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力總體呈上升趨勢(shì)，中國(guó)的綜合得分從0.2539上升到1.4326，年均提升6.55%，日本從1.3483提升到1.5238，年均上升1%。雖然中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提升速度較快，但競(jìng)爭(zhēng)力綜合得分低于日本，尤其是在2016年之前，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力綜合得分均低于1，與日本的差距較大。2016年之后，隨著中國(guó)汽車(chē)“換道超車(chē)”的策略調(diào)整，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力隨之得到提高，與日本的競(jìng)爭(zhēng)力差距在不斷縮小，到2022年兩國(guó)得分差距縮小至0.0912。

2.直接和間接影響因素分析

從直接和間接影響因素來(lái)看，由于日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較早，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及技術(shù)比中國(guó)更具優(yōu)勢(shì)，其間接影響因素得分總體上高于中國(guó)，直接影響因素得分在2020年前均高于中國(guó)。2005-2022年之間，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和效率得分大體上比中國(guó)高；日本經(jīng)濟(jì)、技術(shù)及社會(huì)等因素對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力影響的得分也大體高于中國(guó)，由0.7756上升至1.2295（中國(guó)由0.2052上升至0.9932）?？梢?jiàn)，日本汽車(chē)的技術(shù)、規(guī)模效率等因素使其更具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

3.顯示性影響指標(biāo)分析

部分學(xué)者會(huì)直接采用國(guó)際市場(chǎng)占有率、顯示性比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)及貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)來(lái)衡量某一地區(qū)的外貿(mào)競(jìng)爭(zhēng)力。a貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)（TC）反映一國(guó)某產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品是凈出口，還是凈進(jìn)口。由圖1-1可知，2005-2022年之間，中國(guó)的TC指數(shù)均為負(fù)，但2016年之后快速上升，說(shuō)明在國(guó)家調(diào)整汽車(chē)發(fā)展策略的背景下，新能源汽車(chē)得到迅速發(fā)展的同時(shí)，也使中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)不斷提高；日本TC指數(shù)一直都保持絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，整體保持在0.78以上，2008年受金融危機(jī)影響，增長(zhǎng)趨勢(shì)放緩，尤其是2011-2014年較為明顯。

比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)（RCA）及市場(chǎng)占有率（MS）也是判斷一國(guó)某產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力地位及市場(chǎng)份額的指標(biāo)。通過(guò)圖1-2和圖2-1可知，中國(guó)汽車(chē)比較優(yōu)勢(shì)指數(shù)和市場(chǎng)占有率指數(shù)整體均值低于日本，但不斷平穩(wěn)上升，波動(dòng)趨勢(shì)不大；日本RCA及MS的數(shù)值均大于中國(guó)，但波動(dòng)趨勢(shì)較大，尤其是2021年中國(guó)汽車(chē)比較優(yōu)勢(shì)略超日本。

由圖2-2可以看出，中國(guó)汽車(chē)出口額低于日本，但總體不斷上升；中國(guó)汽車(chē)進(jìn)口額保持較高數(shù)值，日本汽車(chē)進(jìn)口額較低，總體保持低水平趨勢(shì)。由此可知，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)近年來(lái)雖然取得迅速發(fā)展，尤其是2023年中國(guó)汽車(chē)出口量首次超過(guò)日本，但由于日本汽車(chē)技術(shù)及市場(chǎng)更為成熟，所以中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)仍低于日本。

二、模型構(gòu)建與變量選擇

（一）模型構(gòu)建

基于上文對(duì)中日兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的測(cè)度及分析，為更準(zhǔn)確了解汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)兩國(guó)汽車(chē)出口貿(mào)易的影響，本文參照何奕a和楊伊b的做法，構(gòu)建改進(jìn)引力模型進(jìn)行定量分析。模型構(gòu)建如下：

（二）變量選取及數(shù)據(jù)說(shuō)明

被解釋變量是汽車(chē)出口貿(mào)易額；解釋變量為兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、兩國(guó)GDP、兩國(guó)人口、兩國(guó)首都與貿(mào)易對(duì)象國(guó)之間的距離及本國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量；虛擬變量為兩國(guó)之間是否存在互惠政策。

研究樣本主要選取《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》RCEP成員國(guó)、《全面與進(jìn)步跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》CPTPP成員國(guó)，以及與中日汽車(chē)貿(mào)易往來(lái)的主要貿(mào)易國(guó)，共27個(gè)國(guó)家（除去本國(guó)外）c，數(shù)據(jù)為2005—2022年共486個(gè)面板數(shù)據(jù)。各變量具體說(shuō)明及數(shù)據(jù)來(lái)源見(jiàn)表3。

（三）描述性統(tǒng)計(jì)及初步預(yù)判

數(shù)據(jù)反映的是中國(guó)（或日本）與27個(gè)貿(mào)易伙伴國(guó)之間的貿(mào)易關(guān)系，呈現(xiàn)出一個(gè)國(guó)家對(duì)多個(gè)國(guó)家的模式。本研究選取2005-2022年27個(gè)國(guó)家486個(gè)數(shù)據(jù)，旨在準(zhǔn)確評(píng)價(jià)兩國(guó)競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)其汽車(chē)出口貿(mào)易的影響程度。從變量描述性統(tǒng)計(jì)來(lái)看（表省略），中國(guó)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力的最小值為0.25，最大值為1.23；日本汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力的最小值為0.72，最大值為1.78。

增設(shè)外生變量是擴(kuò)展引力模型的常見(jiàn)方式。但增設(shè)變量后，考慮到變量間可能存在共線性以及顯著不相關(guān)性，文章在進(jìn)行回歸前，對(duì)兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力與被解釋變量的相關(guān)性進(jìn)行初步預(yù)判，通過(guò)其相關(guān)性擬合散點(diǎn)趨勢(shì)圖預(yù)判出兩者具有一定相關(guān)性，可進(jìn)行實(shí)證分析。

三、實(shí)證結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸分析

基于前文分析和預(yù)判，可以對(duì)模型進(jìn)行回歸。但對(duì)面板數(shù)據(jù)的回歸，需要選擇合適的模型，否則會(huì)導(dǎo)致回歸結(jié)果偏差。通過(guò)檢驗(yàn)，選擇固定效應(yīng)模型回歸，回歸結(jié)果如表4所示。

由回歸結(jié)果可知，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)中日兩國(guó)汽車(chē)出口系數(shù)為正，且在5%水平下通過(guò)檢驗(yàn)，表明每當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力提高1%，分別會(huì)促進(jìn)中國(guó)0.5351%和日本0.5359%的汽車(chē)出口。中國(guó)和日本的GDP每提高1%，分別會(huì)促進(jìn)汽車(chē)2.2097%和0.3315%的出口；貿(mào)易國(guó)GDP每提高1%，分別會(huì)促進(jìn)中日兩國(guó)汽車(chē)0.30%和0.33%的出口。日本人口增加會(huì)促進(jìn)出口，但中國(guó)人口增加反而會(huì)減少汽車(chē)出口，其原因可能是：隨著中國(guó)居民收入增加，對(duì)汽車(chē)消費(fèi)能力有所上升，同時(shí)考慮到國(guó)產(chǎn)制造汽車(chē)價(jià)格相對(duì)優(yōu)惠及技術(shù)有所提升，對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的消費(fèi)偏好也有所增強(qiáng)，從而國(guó)產(chǎn)汽車(chē)國(guó)內(nèi)消化能力不斷增強(qiáng)，出口量就相應(yīng)有所減少。同時(shí)，貿(mào)易國(guó)人口每增加1%分別會(huì)促進(jìn)中日汽車(chē)出口增加3.9%和5.2%。

與貿(mào)易國(guó)距離的系數(shù)分別為-0.42和-0.32，在10%水平下通過(guò)檢驗(yàn)，與預(yù)期相符，會(huì)阻礙貿(mào)易；貿(mào)易對(duì)象國(guó)平均關(guān)稅稅率對(duì)中國(guó)汽車(chē)出口沒(méi)有影響，其原因可能是樣本國(guó)大多數(shù)都是區(qū)域合作組織，有互惠原則；中日兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量系數(shù)均為正，但中國(guó)系數(shù)較小，說(shuō)明國(guó)內(nèi)汽車(chē)生產(chǎn)技術(shù)仍需提升；日本國(guó)內(nèi)汽車(chē)生產(chǎn)量每提高1%，會(huì)增加2.18%的出口率。

（二）區(qū)域異質(zhì)性分析

為進(jìn)一步了解中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)其出口到不同區(qū)域組織的影響，本文將樣本依據(jù)現(xiàn)有國(guó)際組織，劃分為RCEP成員國(guó)和CPTPP成員國(guó)進(jìn)行分析。

分組回歸結(jié)果如表5所示，競(jìng)爭(zhēng)力影響中國(guó)對(duì)RCEP其他成員國(guó)和CPTPP成員國(guó)出口的作用均小于日本，其原因可能是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)核心關(guān)鍵技術(shù)存在短板，競(jìng)爭(zhēng)力品牌效應(yīng)缺失，競(jìng)爭(zhēng)力推動(dòng)作用仍然較小。a但從兩個(gè)國(guó)際組織間來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)力影響中國(guó)汽車(chē)出口到RCEP成員國(guó)的作用大于出口到CPTPP成員國(guó)的作用；競(jìng)爭(zhēng)力影響日本汽車(chē)出口到兩個(gè)組織的作用大小與中國(guó)相反。中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量系數(shù)僅在對(duì)CPTPP成員國(guó)出口時(shí)較顯著，其原因可能是墨西哥、智利及澳大利亞等CPTPP成員國(guó)為中國(guó)汽車(chē)主要貿(mào)易國(guó)。其余變量對(duì)兩國(guó)汽車(chē)出口貿(mào)易的影響作用與上述分析基本一致。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為避免遺漏變量偏誤造成的估計(jì)偏差和保證結(jié)果的可靠性，使用改變變量法（熵值法計(jì)算）重新計(jì)算競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步對(duì)基準(zhǔn)回歸結(jié)果進(jìn)行檢驗(yàn)?；貧w結(jié)果顯示與表4固定效應(yīng)回歸結(jié)果大致相同，所以證明結(jié)論可靠，兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提升確實(shí)能夠促進(jìn)其汽車(chē)出口貿(mào)易。

四、結(jié)論與建議

本文通過(guò)選取2005-2022年之間的中日面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建衡量競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)體系，基于“縱橫向”拉開(kāi)檔次法，使用MATLAB計(jì)算出中日汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力并進(jìn)行對(duì)比分析；在此基礎(chǔ)上，本文進(jìn)一步搜集27個(gè)中日汽車(chē)出口國(guó)的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建擴(kuò)展引力模型進(jìn)行實(shí)證分析。研究發(fā)現(xiàn)：第一，不論是從綜合指標(biāo)，還是從直接、間接影響因素和顯示性影響指標(biāo)來(lái)看，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力總體上仍強(qiáng)于中國(guó)；第二，通過(guò)實(shí)證得知，中日兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力均能促進(jìn)其汽車(chē)對(duì)外出口貿(mào)易，但競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)不同區(qū)域出口的影響作用大小不同。針對(duì)研究結(jié)論及中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，本文提出如下建議：

第一，打造自身品牌，擴(kuò)展海外高價(jià)值市場(chǎng)，提升競(jìng)爭(zhēng)力。隨著中國(guó)汽車(chē)制造能力及自身規(guī)模制造優(yōu)勢(shì)的不斷提升，我國(guó)2023年汽車(chē)出口量超過(guò)日本，但與日本在全球各地建立大量生產(chǎn)基地的優(yōu)勢(shì)相比，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)出口新增的海外市場(chǎng)主要依托俄羅斯、南亞等風(fēng)險(xiǎn)較高的市場(chǎng)，綜合競(jìng)爭(zhēng)力仍小于日本。因此，我國(guó)一方面要加強(qiáng)國(guó)家層面的交流合作，通過(guò)組織國(guó)內(nèi)企業(yè)參與國(guó)家間的定期或不定期合作會(huì)議，提升技術(shù)、管理等綜合能力，進(jìn)而提升品牌影響力；同時(shí)加快汽車(chē)上下游產(chǎn)業(yè)鏈合力協(xié)同發(fā)展，形成強(qiáng)大的綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。另一方面，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)應(yīng)不斷提高知名度、美譽(yù)度、信譽(yù)度，在占穩(wěn)本國(guó)市場(chǎng)份額的基礎(chǔ)上，積極把握RCEP、“一帶一路”倡議、東盟等帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，走向海外市場(chǎng)，不斷探索新能源汽車(chē)出口新模式，保障新能源汽車(chē)出口運(yùn)力自主，發(fā)揮新能源汽車(chē)的出口帶動(dòng)作用，打造自身品牌優(yōu)勢(shì)；汲取日本經(jīng)驗(yàn)，堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，了解清楚國(guó)際市場(chǎng)，做好全球化布局，積極在全球各地建立生產(chǎn)基地，搶占?xì)W美日韓系的市場(chǎng)份額（比如名爵和比亞迪）；此外，也應(yīng)積極推動(dòng)中國(guó)車(chē)企深度參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)修訂工作，提升國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)影響力。

第二，加強(qiáng)核心技術(shù)的研發(fā)與創(chuàng)新，優(yōu)化汽車(chē)產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)模式。當(dāng)前，面對(duì)歐美貿(mào)易保護(hù)主義，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨重重困難，關(guān)鍵技術(shù)落后，仍存在明顯“卡脖子”環(huán)節(jié)。鑒于此，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一方面應(yīng)繼續(xù)聚焦核心技術(shù)，重點(diǎn)圍繞汽車(chē)相關(guān)的基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)零部件、關(guān)鍵技術(shù)等集中開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)，支持工業(yè)基礎(chǔ)領(lǐng)域研發(fā)和突破，不斷提升技術(shù)水平和制造能力；支持產(chǎn)學(xué)研合作攻關(guān)，引導(dǎo)內(nèi)資和外資企業(yè)研發(fā)，支持零部件企業(yè)建立創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)化聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)某一領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈的自主突破，增強(qiáng)關(guān)鍵部件國(guó)產(chǎn)替代能力；加強(qiáng)國(guó)際技術(shù)合作，優(yōu)化全球資源配置，加強(qiáng)聯(lián)合創(chuàng)新、共同研發(fā)等活動(dòng)，擇機(jī)實(shí)現(xiàn)引進(jìn)消化后再創(chuàng)新，提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，比如加強(qiáng)中、日之間技術(shù)合作，搶占智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)制高點(diǎn)，提高中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，建立資金支持機(jī)制，用于支持新能源汽車(chē)技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新項(xiàng)目，鼓勵(lì)企業(yè)與金融機(jī)構(gòu)合作，提供貸款和風(fēng)險(xiǎn)投資，促進(jìn)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化；與國(guó)外高校和企業(yè)開(kāi)展合作，開(kāi)展聯(lián)合培養(yǎng)項(xiàng)目和科研項(xiàng)目，提供國(guó)際化的人才培養(yǎng)機(jī)會(huì)，鼓勵(lì)高校及職業(yè)學(xué)校設(shè)置智能化及電動(dòng)化相關(guān)專(zhuān)業(yè)學(xué)科，培養(yǎng)新能源汽車(chē)人才。

第三，繼續(xù)完善政策支持及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)監(jiān)管制度。一方面，我國(guó)政府應(yīng)給予出海自主車(chē)企信貸資金及貸款服務(wù)支持，保證自主車(chē)企在海外的金融政策優(yōu)勢(shì)；繼續(xù)完善當(dāng)前立法，確立全國(guó)統(tǒng)一的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)入及監(jiān)管規(guī)則，促進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)大規(guī)模落地。另一方面，政府應(yīng)推動(dòng)汽車(chē)碳足跡核算標(biāo)準(zhǔn)、方法和數(shù)據(jù)的國(guó)際互認(rèn)，特別是加強(qiáng)與歐盟的低碳發(fā)展合作，為中國(guó)新能源汽車(chē)出口歐洲打通碳排放相關(guān)阻礙；針對(duì)歐盟提出的“電池法案”及應(yīng)對(duì)氣候變化，相關(guān)部門(mén)應(yīng)整體規(guī)劃，站在整個(gè)能源大局的角度來(lái)對(duì)下游產(chǎn)業(yè)進(jìn)行監(jiān)管。