摘 要：發(fā)展節(jié)能新能源汽車是落實“雙碳”建設目標的有效手段，政府和消費者作為新能源汽車的主體，在推廣新能源汽車的過程中起著舉足輕重的作用。為了進一步探究促使新能源汽車推廣的最優(yōu)稅收和補貼政策，在新能源汽車稅收與補貼退坡的現(xiàn)實背景下，文章從動態(tài)稅收與補貼政策的新視角出發(fā)，構建基于政府與消費者的演化博弈模型，應用演化均衡分析與仿真實驗方法，探究不同形式的財稅政策組合下政府與消費者的演化穩(wěn)定策略。演化博弈均衡分析表明，靜態(tài)稅收和靜態(tài)補貼政策下博弈系統(tǒng)演化無法自動達到均衡點，不存在演化穩(wěn)定策略；而動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼、靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼、動態(tài)稅收和動態(tài)補貼三種機制時都可以使演化達到均衡。仿真實驗結果進一步表明，靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼政策策略組合表現(xiàn)最優(yōu)，極大促進了新能源汽車的推廣。該研究結論在新能源汽車補貼退坡的背景下具有重要的現(xiàn)實意義，為政府優(yōu)化推廣政策提供了重要的借鑒意義。同時，仿真實驗的研究方法，也為探索不同政策多變性的效果提供了更多可能。

關鍵詞：演化博弈模型" 復制動力學分析" 仿真" 稅收與補貼" 新能源汽車

DOI：10.19592/j.cnki.scje.420023

JEL分類號：A12， A13， C72， C73" "中圖分類號：F011， F016

文獻標識碼：A" "文章編號：1000 - 6249（2024）12 - 044 - 25

一、引 言

從創(chuàng)新戰(zhàn)略來看，新能源汽車已成為新一代信息技術、人工智能、5G、物聯(lián)網等的最重要應用場景，是牽引其他行業(yè)加速創(chuàng)新的重要力量；從能源戰(zhàn)略來看，發(fā)展新能源汽車有力地促進了向可再生能源轉型的能源革命；從“雙碳”戰(zhàn)略來看，培育新能源汽車產業(yè)是完成“雙碳”目標的重要方法（黃志輝等，2022；周謐，2018）。新能源汽車產業(yè)可以同時帶動包括原材料、零部件、整車制造等環(huán)節(jié)在內的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)、新能源制造業(yè)及后市場服務等多個行業(yè)發(fā)展，在促進我國經濟發(fā)展方面具有重大的戰(zhàn)略地位和良好的發(fā)展前景。

中央政府與地方政府在新能源汽車稅收與補貼方面的政策扶持，為積極培育發(fā)展新能源汽車產業(yè)起到了舉足輕重的作用。從我國2009年啟動的新能源汽車補貼政策“十城千輛工程”1，到2014年實施的新能源汽車免征車輛購置稅政策1，兩措并舉共同促使了新能源汽車的銷量與市場滲透率逐年上升。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)報告，新能源汽車的銷量從2017年的77萬輛增長到2023年的949萬輛；同時，新能源汽車滲透率由2017年的2.6%迅速上升到2023年的31.6%。補貼與稅收政策成為新能源汽車發(fā)展的兩大推力，這兩項扶持政策降低了企業(yè)進入新能源產業(yè)的門檻，促使了新型產業(yè)集群的誕生，為新能源汽車產業(yè)在國內乃至國外競爭力的提升起到了重要的作用。2023年6月，國務院常務會議提出將新能源車輛購置稅減免政策延長至2027年底，車輛購置稅減免政策繼續(xù)為新能源汽車發(fā)展護航2。目前，雖然我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展處于國家貼退坡階段，但以發(fā)放消費券、置換補貼、汽車下鄉(xiāng)補貼等形式的各級地方政府補貼仍在繼續(xù)。補貼與稅收政策的變動對新能源汽車的影響是當前新能源汽車發(fā)展研究領域關心的重要問題之一（鐘太勇等，2015；Kong et al.， 2020；Holland et al.， 2016；曹國華和楊俊杰，2016）。對如何優(yōu)化新能源汽車稅收和補貼政策的探討不僅對于新能源汽車產業(yè)自身的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實指導意義，而且對于我國戰(zhàn)略性新興產業(yè)的發(fā)展也具有一定的啟示作用。

稅收與補貼政策作為助推新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要調控手段，長期以來的主要作用對象包括企業(yè)與消費者。企業(yè)作為新能源汽車的生產端在新能源汽車產業(yè)的發(fā)展中起到了至關重要的作用，目前已有大量研究探討了作用于新能源汽車企業(yè)的稅收與補貼政策對新能源汽車發(fā)展的影響（Hewitt Dundas et al.，2010；安同良等，2009；劉蘭劍，2021；吳波虹，2021）。然而，對作用于消費者的新能源汽車稅收與補貼政策的相關研究卻較為欠缺（曹國華和楊俊杰，2016；Holland et al.， 2016）。消費者作為新能源汽車的直接使用者，稅收與補貼政策的變動將會對消費者是否選擇購買新能源汽車產生直接影響。何種形式的稅收與補貼政策更有利于消費者購買新能源汽車？在推廣新能源汽車方面，動態(tài)稅收與補貼政策是否比靜態(tài)稅收與補貼政策的效果更好？不同形式下的稅收與補貼政策將會對消費者的購買路徑產生怎樣的影響？政府實施稅收與補貼政策成本的變化是否會對新能源汽車的發(fā)展產生影響？為了回答這些問題，本文將基于政府和消費者的兩方演化博弈模型，應用博弈動力學分析和仿真實驗方法，探究促使新能源汽車推廣的最優(yōu)稅收和補貼政策策略組合，此研究一方面豐富了關于新能源汽車稅收與補貼的研究視角，另一方面，也為政府優(yōu)化新能源汽車產業(yè)發(fā)展政策提供了一定的參考。

文章后續(xù)的結構安排如下：第二部分為相關文獻概述，包括新能源汽車的稅收與補貼政策實施形式及存在問題、新能源汽車稅收與補貼實施效果等相關研究；第三部分為稅收政策與補貼政策對新能源汽車推廣影響的理論分析，主要基于政府與消費者演化博弈模型進行演化動力學分析；第四部分為稅收與補貼政策對新能源汽車發(fā)展的仿真實驗分析，仿真實驗驗證第三部分演化理論分析的結果，此部分主要基于Matlab仿真模擬不同組合的稅收與補貼政策對消費者購買新能源汽車的影響；第五部分為本文的研究結論與政策建議。

二、文獻綜述

本文應用演化博弈模型與仿真實驗的方法，探究作用于消費者的不同組合的稅收與補貼政策對新能源汽車產業(yè)發(fā)展的影響。基于此研究內容與研究目的，本文相關文獻主要從新能源汽車的稅收與補貼政策實施形式及存在問題、新能源汽車稅收與補貼實施效果等方面進行梳理。

（一）基于新能源汽車稅收與補貼政策實施形式及問題的相關研究

從2009年新能源汽車補貼政策“十城千輛工程”的啟動以及2014年免征新能源汽車購置稅的實施，到如今我國對新能源汽車的各種扶持政策的逐漸完善，新能源汽車補貼標準經歷了從最初的節(jié)油能力到續(xù)航里程以及電池系統(tǒng)的變化；新能源汽車免征購置稅政策實施形式經歷了從新能源汽車的類型到定額優(yōu)惠的變化。新能源汽車的稅收與補貼政策對新能源汽車產業(yè)的發(fā)展起到了至關重要的作用，但現(xiàn)有的相關政策仍存在不少問題。諸如，（1）我國新能源汽車財稅政策存在形式單一化、缺乏針對性等問題（楊喬雨，2022）。丁蕓和張?zhí)烊A（2014）研究指出，我國稅收優(yōu)惠主要通過減免稅的直接優(yōu)惠形式促進新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，缺少了加速折舊等間接優(yōu)惠形式，稅收優(yōu)惠形式存在單一化的問題。（2）我國新能源汽車稅收與補貼政策存在更多傾向于生產端的問題。王璐等（2022）研究發(fā)現(xiàn)綠色消費者溢價和綠色消費者比例的增加都能夠促進新能源汽車的擴散，政策制定者應該加強對需求端的重視。高秀平（2018）研究指出，財政補貼應通過以現(xiàn)金方式返還或補貼的形式向消費者傾斜，將現(xiàn)行對企業(yè)的補貼調整至銷售終端。李瑞賢和陳明藝（2018）研究指出應當給予消費者更大范圍的車輛購置稅優(yōu)惠政策以及車船稅優(yōu)惠政策，此舉在促進新能源汽車發(fā)展方面將有利于從擴大生產端轉移到刺激消費端。楊家威（2010）研究發(fā)現(xiàn)政府的補貼對象應同時包括企業(yè)和消費者，并且應偏重于消費者。（3）新能源汽車稅收與補貼政策的實施存在地區(qū)不平衡的問題。何源等（2021）以2009—2018年間中央和地方的263項新能源汽車產業(yè)政策為研究樣本，探究不同時期新能源汽車產業(yè)政策的央地總體協(xié)同度，研究發(fā)現(xiàn)新能源汽車產業(yè)價值鏈各環(huán)節(jié)的央地政策措施協(xié)同水平不一，應該優(yōu)化新能源汽車產業(yè)頂層設計。綜上所述，我國新能源汽車稅收與補貼政策的實施形式仍有許多問題，存在較大的改進空間。

（二）基于新能源汽車稅收與補貼政策實施效果的相關研究

隨著新能源汽車稅收與補貼政策的實施，關于新能源汽車財稅政策的效果研究成為相關學者們的研究重點。但是，對于財稅政策與新能源汽車產業(yè)發(fā)展的關系，學者們持不同觀點。

不少學者的研究表明新能源汽車稅收政策在一定程度上提升了新能源汽車的市場份額。諸如，肖俊極和孫潔（2012）通過建立BLP模型研究發(fā)現(xiàn)，消費稅使消費者傾向于購置小排量汽車，有利于新能源汽車市場份額的提升。Jreige et al.（2021）的一項政策測試表明燃油稅翻一番會提升新能源汽車的潛在市場份額。同樣，部分學者認為基于新能源汽車的補貼政策也對新能源汽車產業(yè)的發(fā)展起到了推動作用（Ji et al.， 2019）。曹國華和楊俊杰（2016）基于演化博弈模型的研究認為在短期內應該加大政策補貼力度。李曉敏等（2022）通過構建消費者車輛需求的行為效用函數(shù)探究新能源汽車產業(yè)政策的效果，研究發(fā)現(xiàn)財政補貼的效果最大。Kong et al.（2020）的調查結果則顯示，如果中國不再實施購置補貼政策，中國電動汽車的市場滲透率將會下降。應曉妮（2020）通過實證分析發(fā)現(xiàn)，政府對新能源汽車企業(yè)實施補貼政策可以顯著地增加企業(yè)在創(chuàng)新和研發(fā)上的投入。然而，另外一部分學者研究則發(fā)現(xiàn)，補貼政策在推動新能源汽車發(fā)展方面不盡如人意。諸如，王海嘯和繆小明（2013）研究發(fā)現(xiàn)，信息不對稱的存在使得企業(yè)策略性獲取補貼的動機增加，不利于新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。同樣，Nie et al.（2016）的研究發(fā)現(xiàn)，在促進新能源汽車發(fā)展方面，對消費者購置新能源汽車的補貼效果不如補貼充電樁、充電站等基礎設施建設。

除了以上分別探究稅收與補貼政策對新能源汽車影響的研究以外，兩種扶持政策效果的對比性研究也成為了學者們的研究熱點。景鵬等（2022）研究發(fā)現(xiàn)，在提升消費者購置新能源汽車意向方面，征收購置稅比取消購車補貼有更大的負面影響。周燕和潘遙（2019）研究發(fā)現(xiàn)實施補貼政策和退稅政策都能顯著增加企業(yè)的利潤，但退稅政策的效果會高于補貼政策。Chakraborty et al.（2019）基于壟斷和雙頭壟斷市場的研究發(fā)現(xiàn)，與僅使用其中一種補貼相比，補貼和綠色稅的結合可以產生更高的社會福利。

另外，也有相關研究表明稅收與補貼政策的共同實施有利于新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。例如，Encarna??o et al.（2018）的研究表明，電動汽車的全面普及途徑應該從公共干預開始，通過補貼、“綠色”稅收以及與民用部門的協(xié)同共同發(fā)揮作用。孫健夫和賀佳（2021）通過動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型，研究發(fā)現(xiàn)財稅支持政策能夠促進新能源汽車產業(yè)研發(fā)效率的提高。梁哲源和樂為（2022）構建了包括財稅政策、技術進步與消費者偏好的動態(tài)隨機一般均衡模型，研究發(fā)現(xiàn)在促進新能源汽車產業(yè)方面，財稅政策組合優(yōu)于單一財政政策。劉蘭劍等（2021）通過實證發(fā)現(xiàn)補貼和稅收優(yōu)惠都不是越多越好，而是存在一個閾值；只有在閾值之內，兩個政策才能各自起到最好的作用。張燕（2021）研究結果表明只實施稅收優(yōu)惠政策并不能提升新能源汽車產業(yè)的研發(fā)效率，只有在實施稅收優(yōu)惠政策時輔以補貼政策才能提高新能源汽車產業(yè)的研發(fā)效率。

（三）文獻述評

已有文獻為本文探究促使新能源汽車推廣的最優(yōu)財稅政策奠定了較好的學術基礎，打開了較廣的研究視野，但在以下幾個方面仍有待進一步完善。一是諸多文獻雖然指出了目前新能源汽車稅收與補貼政策存在的諸如單一化、缺乏針對性等問題（丁蕓和張?zhí)烊A，2014；楊喬雨，2022），但相關文獻或未給出具體的政策優(yōu)化方向，或給出了定性的優(yōu)化方向但未對優(yōu)化政策進行理論與模擬分析。而仿真分析為探討政策的多變性提供了更多可能（劉業(yè)進和楊美榮，2022）。二是目前關于新能源汽車稅收與補貼政策的相關研究更多集中于企業(yè)方面（周燕和潘遙，2019；孫健夫和賀佳，2021；張燕和張永慶，2021；彭頻和何熙途，2021），針對消費者的研究相對較少。而消費者的購買行為策略選擇直接影響到新能源汽車的銷量，對新能源汽車產業(yè)的發(fā)展具有重要影響。三是在針對消費者的新能源汽車稅收與補貼的相關研究中，通常假設稅收與補貼力度是不變的，為外生給定。梁喜和陳清卿（2023）研究了動態(tài)的獎懲機制對重大衛(wèi)生事件防控的影響，此研究為我們探討動態(tài)的財稅政策提供了重要的啟示?，F(xiàn)有研究中關于新能源汽車動態(tài)稅收與補貼政策的研究較為欠缺，亟需進一步補充與完善。

與已有研究相比較，本文可能的邊際貢獻如下。（1）為了進一步探討財稅政策與新能源汽車推廣的聯(lián)動性，不同于以往外生給定的稅收與補貼力度，本文基于兩大現(xiàn)實：新能源汽車政府補貼退坡的現(xiàn)實以及新能源汽車發(fā)展由政策推動轉向需求拉動的現(xiàn)實，假定政府的稅收與補貼力度將隨著消費者購置新能源汽車的概率而變動，繼而探究動態(tài)的稅收與補貼策略組合對新能源汽車推廣的影響，此研究拓展了關于新能源汽車財稅政策的研究視角。（2）以往研究新能源汽車財稅政策主要從新能源汽車企業(yè)入手，本文主要從作用于消費者的角度出發(fā)，基于政府與消費者的演化博弈框架，通過復制動力學及演化均衡分析探究促使新能源汽車推廣的演化穩(wěn)定策略，與當下新能源汽車產業(yè)發(fā)展的需求拉動導向相一致。（3）在政策含義方面，仿真實驗的分析范式呈現(xiàn)了新能源汽車財稅政策調整后的實施效果，本文考慮了政策實施成本、稅收值、補貼值、新能源汽車效用等參數(shù)變化對政府和消費者策略選擇的影響，旨在為政府發(fā)展新能源汽車產業(yè)進行政策優(yōu)化提供思路，同時也為培育和發(fā)展其他戰(zhàn)略性新興產業(yè)提供啟示。

三、基于政府與消費者的演化博弈模型及動力學分析

（一）稅收與補貼值外生給定的演化博弈模型假設

政府和消費者的決策選擇會對新能源汽車的推廣產生重大影響。在理性假設與“雙碳”目標的前提下，消費者會以自身效用最大化為目的進行策略選擇；政府則會以推廣新能源汽車為目的制定各種政策?；诓┺碾p方有限理性的前提下，首先構建基于靜態(tài)稅收和補貼政策下的政府和消費者的演化博弈模型。本文假設靜態(tài)稅收和靜態(tài)補貼為無論消費者做出什么選擇，政府所制定的補貼和稅收都是固定值，是外生給定的，不隨消費者的選擇進行變化。

假設1：政府有“實施推廣政策”和“不實施推廣政策”兩種選擇策略，概率分別為[x]和[1-x]。政府在實施推廣機動車政策過程中，需要一定的管理成本M。當消費者選擇購置傳統(tǒng)能源汽車時，政府通過車輛購置稅（或碳稅）的形式征收稅款P，增加了消費者的成本。同時政府承擔由消費者購置傳統(tǒng)能源汽車所造成的環(huán)境污染治理費用及聲譽損失費記為E。當消費者選擇購置新能源汽車時，政府通過不征稅以及給予消費者購置補貼Q兩項政策來促使新能源汽車的推廣。當政府選擇不實施扶持政策時，會有因不作為導致的公眾信用損失F。

假設2：消費者有“購置新能源汽車”和“購置傳統(tǒng)能源汽車”兩種選擇策略，概率分別為[z]和[1-z]。消費者購置新能源汽車的預期效益為A，購置傳統(tǒng)能源汽車的預期效益為B。由于對新能源汽車續(xù)航里程、安全性等方面存在疑慮，消費者購置新能源汽車的預期效益往往小于傳統(tǒng)能源汽車，即Alt;B。在政府選擇實施新能源推廣政策時，消費者選擇購置新能源汽車時會得到政府的補貼Q，購置傳統(tǒng)能源汽車則需要支出稅款P，P與Q是外生給定的，即為固定不變的稅收與補貼力度。符號說明如表1所示。

（二）稅收與補貼值外生給定的模型構建

1.演化博弈支付矩陣

基于以上假設可以得到政府和消費者的四種策略組合：{實施推廣政策，購置新能源}、{實施推廣政策，購置傳統(tǒng)能源}、{不實施推廣政策，購置新能源}及{不實施推廣政策，購置傳統(tǒng)能源}，政府與消費者的博弈支付矩陣，如表2所示。

2.演化博弈的收益函數(shù)及復制動態(tài)方程

根據(jù)以上假設及演化博弈支付矩陣表2可計算政府實施推廣政策的預期效用[Ux1]為

[Ux1=z（-M-Q）+（1-z）（P-M-E）=-zQ+P-M-E-zP+zE]" " " " （1）

不實施推廣政策的預期效用[Ux2]為

[Ux2=z（-F）+（1-z）（-E-F）=zE-E-F]" （2）

政府的平均收益[Ux]為

[Ux=xUx1+（1-x）Ux2]" （3）

由此推出政府的復制動態(tài)方程為

[F（x）=dxdt=x（1-x）（P-M-zQ-zP+F）]" " " " "（4）

消費者選擇購置新能源汽車和傳統(tǒng)能源汽車的預期效用分別為[Uz1]，[Uz2]則

[Uz1=x（A+Q）+（1-x）A=xQ+A]" " （5）

[Uz2=x（B-P）+（1-x）B=-xP+B]" " " （6）

消費者的平均收益[Uz]為

[Uz= zUz1+（1-z）Uz2]" " （7）

基于此，消費者決策的復制動態(tài)方程為

[F（z）=dzdt=z（1-z）（xQ+A-B+xP）] （8）

（三）稅收與補貼值外生給定的演化博弈均衡的穩(wěn)定性分析

令[F（x）=0且F（z）=0]，可得[x1=0，x2=1，z*=P-M+FQ+P]，[z1=0，z2=1，x*=B-AQ+P]。

由上式可得演化博弈模型的5個均衡點：（0，0）、（0，1）、（1，0）、（1，1），[（x*，z*）]滿足[0≤P-M+FQ+P≤1]，[0≤B-AQ+P≤1]。

若要使得政府部門的稅收和補貼政策發(fā)揮其應有作用，需滿足對購置新能源汽車的消費者給予補貼后的總效益大于對購置傳統(tǒng)能源汽車的消費者進行征稅后的總效益，即A+Qgt;B-P。

根據(jù)Friedman的研究結果（Friedman，1991），判定均衡點是否為穩(wěn)定演化策略，取決于局部均衡點是否滿足所對應雅克比矩陣J［如式（9）所示］中的行列式[Det（J）gt;0]且跡[Tr（J）lt;0]（梁喜和陳清卿，2023；姜彩樓等，2020）。

[J（x，z）=?F（x）?x?F（x）?z?F（z）?x?F（z）?z ]" " " " （9）

[Det（J）]=[?F（x）?x?F（z）?z—?F（x）?z?F（z）?x]；[Tr（J）=?F（x）?x]+[?F（z）?z]

[J（x，z）=（1-2x）（P-M-zQ-zP+F）x（1-x）（-Q-P）z（1-z）（Q+P）（1-2z）（xQ+A-B+xP）] （10）

接下來根據(jù)公式（10）判定各均衡點（0，0）、（0，1）、（1，0）、（1，1）、[（x*，z*）]所對應行列式與跡的符號。根據(jù)前文假設2滿足Alt;B，接下來在滿足Alt;B，[0≤P-M+FQ+P≤1]，[0≤B-AQ+P≤1]且A+Qgt;B-P的前提下進行穩(wěn)定性分析，5個均衡點的分析結果（符號+表示大于0；符號-表示小于0；不確定表示符號不確定正負）如表3所示。

根據(jù)Friedman理論（Friedman，1991）及表3符號分析可得，均衡點（0，0）、（0，1）、（1，0）、（1，1）都不具有穩(wěn)定性，點[（x*，z*）]的特征根是一對純虛根。根據(jù)Taylor and Jonker（1978）的結論，[（x*，z*）]是系統(tǒng)的一個穩(wěn)定均衡點但并不具備漸進穩(wěn)定性，即政府和消費者的演化軌跡是圍繞點[（x*，z*）]的閉環(huán)曲線，但無法穩(wěn)定到該點，點[（x*，z*）]不是穩(wěn)定演化策略（ESS）。

通過上述分析可得，在對博弈初始參數(shù)不加以限制的情況下，靜態(tài)稅收和補貼政策使得政府和消費者之間不存在演化穩(wěn)定策略。但當對博弈參數(shù)進行某些條件限制時，博弈系統(tǒng)的穩(wěn)定策略［即滿足均衡點所對應雅克比矩陣J中的行列式[Det（J）gt;0]且跡[Tr（J）lt;0]］如下：

a. 當[P-M+Flt;0]且A+Q+P-Blt;0時，滿足[（P+F-M）（A-B）gt;0]，[（P-M+F）+（A-B）lt;0]系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略是[（0，0）]。

b. 當[P-M+Flt;0]且A+Q+P-Bgt;0時，滿足[（P+F-M）（A-B）gt;0]，[（P-M+F）+（A-B）lt;0]系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略是[（0，0）]。

由a，b可知，在推廣新能源汽車方面，對于消費者而言，無論政府的財稅政策是否有效（A+Q+P-Blt;0或者A+Q+P-Bgt;0），當政府實施扶持政策的總收益小于不實施扶持政策的總收益時（[P-M+Flt;]0），政府和消費者的演化穩(wěn)定策略為{不實施扶持政策，購置傳統(tǒng)能源汽車}。

c. 當[M-P-Flt;0]時且[A-B+Q+Plt;0]時，滿足[（M-P-F）（A-B+Q+P）gt;0]，[（M-F+A-B+Q）lt;0]，系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略是[（1，0）]。

d. 當[M+Q-Flt;0]時且[A-B+Q+Pgt;0]時，滿足[-（M+Q-F）（A-B+Q+P）gt;0]，[（M+Q-F）-（A-B+Q+P）lt;0]，系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略為[（1，1）]。

由c可知，當政府實施扶持政策的總收益大于其不實施扶持政策的總收益時（[M-P-Flt;0]），即使政府的財稅政策對于消費者無效[（A-B+Q+P）lt;0]，政府和消費者的最終演化穩(wěn)定策略為{實施扶持政策，購置傳統(tǒng)能源汽車}。這種情況可能是由于政府的扶持政策沒有實施到位，或者缺少新能源汽車的配套基礎設施建設導致新能源汽車的認可度較低。由d可知，當政府實施扶持政策的總收益大于不扶持政策的總收益時[（M+Q-Flt;0）]，而且政府的財稅政策使得購買新能源汽車消費者的收益高于購買傳統(tǒng)能源車的收益[（A-B+Q+Pgt;0][）]，政府和消費者的演化穩(wěn)定策略為{不實施扶持政策，購置新能源汽車}，這種演化穩(wěn)定狀態(tài)是當下新能源汽車市場迫切需要實現(xiàn)的，即新能源汽車產業(yè)需要從政策驅動轉向需求驅動。

（四）基于動態(tài)稅收與補貼的演化博弈模型構建及復制動力學分析

在以上的演化博弈分析中假定政府對消費者的稅收與補貼為一個外生給定的固定數(shù)值，但基于當下新能源汽車購置稅與補貼逐步退坡的現(xiàn)實，在此部分中將考慮一個基于消費者策略選擇變化的動態(tài)稅收和補貼政策，并且探討不同形式的稅收與補貼策略組合下，政府與消費者的穩(wěn)定演化策略。具體而言，接下來將對比分析動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼、靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼、動態(tài)稅收和動態(tài)補貼三種不同策略組合的實施效果。

本文中“動態(tài)”政策是指稅收或補貼將隨消費者選擇新能源汽車的概率z變化而變化。具體表達式如下：

動態(tài)稅收表示為[Pz=1-zP]，動態(tài)補貼表示為[Qz=1-zQ]，其中[P]和[Q]分別表示稅收和補貼的上限值。這種設置意味著：（1）隨著消費者選擇新能源汽車概率z的增加，稅收和補貼都會單調遞減；（2）當[z=0]時（即沒有消費者選擇新能源汽車），稅收和補貼達到最大值[P]和[Q]；（3）當[z=1]時（即所有消費者都選擇新能源汽車），稅收和補貼都降為0。這種動態(tài)政策設置與當前新能源汽車補貼退坡和購置稅減免政策的趨勢相符合。它反映了隨著新能源汽車市場份額的增加，政府逐步減少干預的過程，有利于市場向自發(fā)均衡狀態(tài)過渡。

1.動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼的復制動力學分析

動態(tài)稅收假設政府的稅收設置與消費者選擇新能源汽車的概率負相關，即稅收[P（z）=（1-z）P]，[P]代表稅收的上限值，補貼仍為外生給定的數(shù)值Q。動態(tài)稅收函數(shù)表明當消費者購置新能源汽車的比例越高，則稅收[P（z）]越低。

政府決策的復制動態(tài)方程為

[Fx=dxdt=x1-xPz-M-zQ-zPz+F]

[" " " " " " " " " " " " " " " " " " =x1-x1-zP-M-zQ-z1-zP+F]

[" " " " " " " " " " " " " " " =x1-xP-zP-M-zQ-zP+z2P+F]

[=x1-xP-M+F-z2P+Q+z2P]" " " " " " " " " （11）

令[Fx= 0]，可得

[x1=0，x2=1，z*=2P+Q-（2P+Q）2-4P（P-M+F）2P]" " " " " " " " " " " " （12）

消費者決策的復制動態(tài)方程為

[Fz=dzdt=z1-zxQ+A-B+xPz]

[" " " " " " " " " " " "=z1-zxQ+A-B+x1-zP]

[=z1-zA-B+xQ+P-xPz]" " " " " " " " "（13）

令[Fz= 0]，可得

[z1=0，z2=1，x*=B-AQ+P-zP]" " " " " " " " " " " " " " " " （14）

與靜態(tài)政策穩(wěn)定性分析方法一致，計算動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼政策組合的系統(tǒng)穩(wěn)定性分析結果，如表4所示。

2.靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼的復制動力學分析

在這種政策組合下，假定政府的動態(tài)補貼與消費者選擇新能源汽車的概率[z]負相關，即補貼[Q（z）=（1-z）Q]，[Q]代表補貼的上限值，稅收仍為外生給定。動態(tài)補貼表明，當消費者購置新能源汽車的比例越高，則補貼[Q（z）]越低。諸如，剛開始的補貼力度比較大，但隨著新能源汽車推廣率越來越高（消費者的購置率越來越高），補貼力度會變得越來越小。補貼雖然在一年或者幾年內是定值，但從長期來看是變化的，政府可以根據(jù)實施效果進行動態(tài)調整。

政府決策的復制動態(tài)方程為

[Fx=dxdt=x1-xP-M-zQz-zP+F]

[=x1-xP-M-z1-zQ-zP+F]

[=x1-xP-M+F-zP-zQ+z2Q]" " " " " " " " "（15）

令[Fx= 0]，可得

[x1=0]，[x2=1]， [z*=P+Q-（P+Q）2-4Q（P-M+F）2Q]" " " " " " " " "（16）

消費者決策的復制動態(tài)方程為

[Fz=dzdt=z1-zxQz+A-B+xP]

[=z1-zx1-zQ+A-B+xP]

[=z1-zA-B+xP+xQ-xQz]" " " " " " " " "（17）

令[Fz= 0]，可得

[z1=0]，[z2=1]，[x*=B-AP+Q-Qz]" " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " （18）

靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼政策組合的系統(tǒng)穩(wěn)定性分析結果如表5。

3.動態(tài)稅收和動態(tài)補貼的復制動力學分析

在這種策略組合下，補貼[Q（z）=（1-z）Q]，[Q]代表補貼的上限值，稅收[P（z）=（1-z）P]，[P]代表稅收的上限值。政府決策的復制動態(tài)方程為

[F（x）=dxdt=x（1-x）][P（z）-M-zQ（z）-zP（z）+F]

[=x（1-x）（1-z）P-M-z（1-z）Q-z（1-z）P+F]

[=x（1-x）P-M+F-2zP-zQ+z2Q+z2P]" " " " " " " （19）

令[Fx= 0]，可得

[x1=0]，[x2=1]，[z*=2P+Q-（2P+Q）2-4（Q+P）（P-M+F）2（Q+P）]" " " " " " " " " " " " " " "（20）

消費者決策的復制動態(tài)方程為

[Fz=dzdt=z1-zxQz+A-B+xPz]

[=z1-zx1-zQ+A-B+x1-zP]

[=z（1-z）（A-B）+x（P+Q）-x（P+Q）z]" " " " " " "（21）

令[Fz= 0]，可得

[z1=0]，[z2=1]，[x*=B-A（P+Q）（1-z）]" " " " " " " " " " " " " " " " " " " "（22）

動態(tài)稅收和動態(tài)補貼政策組合的系統(tǒng)穩(wěn)定性分析結果如表6。

4.三種扶持政策的均衡點討論

對于動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼、靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼、動態(tài)稅收和動態(tài)補貼三種政策組合，根據(jù)復制動力學方程公式及表4、表5與表6的穩(wěn)定性分析結果，發(fā)現(xiàn)三種政策組合的均衡點具有以下幾個共同點：

（1）所有情況下都存在五個均衡點：（0，0）、（0，1）、（1，0）、（1，1） 和一個內部均衡點（x*，z*）。

（2）邊界均衡點（0，0）、（0，1）、（1，0）、（1，1）的穩(wěn)定性都是不確定的，需要進一步分析具體參數(shù)。

（3）內部均衡點（x*，z*）在所有情況下都是穩(wěn)定的，因為滿足Det（J） gt; 0 且 Tr（J） lt; 0（Tayloramp;Jonker，1978；Bertram and Kalman，1960；朱立龍等，2021）。這表明，在所有三種政策組合下，系統(tǒng)都可能收斂到一個內部均衡狀態(tài)，其中政府和消費者都采取混合策略。

5.三種扶持政策的比較靜態(tài)分析

接下來基于內部均衡點[（x*，z*）]進行比較靜態(tài)分析，探究政府實施扶持政策的成本、稅收上限及補貼上限的變化對政府和消費者演化穩(wěn)定策略的影響。

（1）動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼政策組合下：

對于內部均衡點（x*，z*），進行如下靜態(tài)比較分析：

[?x*?M=0，?z*?M=-1Q+Plt;0]" " " " " " " " " " " " " " " " " " " " "（23）

因為 B gt; A 且 0 ≤ z ≤ 1，所以

[?x*?P=-B-AQ+P-zP21-zlt;0]" " " " " " " " " "（24）

假設 Q + M gt; F，即補貼加上實施成本大于不作為的損失，由此可知

[?z*?P=Q+M-FQ+P2gt;0]" " " " " " " " （25）

由公式（23）可知，政府實施成本增加會降低消費者選擇新能源汽車的概率；由公式（24）、（25）可知，稅收上限增加會降低政府實施推廣政策的概率，與此相反，稅收上限的增加將會提高消費者選擇新能源汽車的概率。

（2）靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼政策組合：

對于內部均衡點（x*，z*），進行如下比較靜態(tài)分析：

[?x*?M=0，?z*?Mlt;0]" " " " " " " " " " " "（26）

[?x*?Q lt;0，?z*?Q lt;0]" " " " " " " " nbsp; " " "（27）

由公式（26）可知，政府實施成本增加會降低消費者選擇新能源汽車的概率；由公式（27）可知，補貼上限的增加將會降低政府實施推廣政策的概率與消費者選擇新能源汽車的概率。

（3）動態(tài)稅收和動態(tài)補貼政策組合：

對于內部均衡點（x*，z*），我們可以進行如下分析：

[?x*?M=0，?z*?Mlt;0]" " " " " " " " "（28）

[?x*?Q lt;0，?z*?Q lt;0]" " " " " " " " " " "（29）

[?x*?Plt;0，?z*?Pgt;0]" " " " " " " " " " " （30）

由公式（28）可知，政府實施成本增加會降低消費者選擇新能源汽車的概率；由公式（29）可知，補貼上限的增加將會降低政府實施推廣政策的概率與消費者選擇新能源汽車的概率；由公式（30）可知，稅收上限增加會降低政府實施推廣政策的概率，與此相反，稅收上限的增加將會提高消費者選擇新能源汽車的概率。

6.三種扶持政策的對比分析

通過以上三種不同動態(tài)稅收補貼政策對比分析發(fā)現(xiàn)，三種不同扶持政策均存在演化穩(wěn)定策略，并且研究發(fā)現(xiàn)：（1）稅收上限對政府與消費者策略選擇的影響，即稅收的上限值越高，消費者購置傳統(tǒng)能源汽車的負擔也越重，相應地，消費者購置新能源汽車的概率就越高，政府的扶持概率就越低；（2）補貼上限對政府與消費策略選擇的影響，即補貼的上限值越高，政府的財政負擔越重，導致政府選擇扶持的概率越低，由此消費者選擇購置新能源汽車的概率越低。

四、演化博弈仿真及結果分析

2022年，中國政府車輛購置稅收入2398億元，新能源汽車補貼385億元，稅收收入遠高于補貼?；谝陨犀F(xiàn)實情況，假設政府選擇實施扶持政策時，政府征收稅款P大于政策實施成本M和對消費者補貼Q的和。當消費者決定購置新能源汽車時，得到的效用加上補貼（A+Q）應該大于購置燃油車的效用減去稅收（B-P）。在咨詢新能源汽車相關專家及參考相關文獻的基礎上（曹霞等，2018；孫紅霞和呂慧榮，2018），在符合參數(shù)假定的條件下，對系統(tǒng)各參數(shù)進行賦值：P=20、M=10、E=5、Q=4、A=10、B=14、F=2，然后進行仿真分析。

（一）不同稅收補貼策略組合政策對演化軌跡的影響

靜態(tài)稅收與靜態(tài)補貼的演化軌跡如圖1所示。通過設置（0.1，0.1）、（0.2，0.2）、（0.3，0.3）、（0.4，0.4）、（0.5，0.5）、（0.6，0.6）、（0.7，0.7）、（0.8，0.8）、（0.9，0.9）9組不同的演化起始點，形成了9條圍繞點[（x*，z*）]的閉環(huán)曲線，表示靜態(tài)稅收和靜態(tài)補貼的扶持政策沒有演化穩(wěn)定點。動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼扶持政策的演化軌跡如圖2所示，是一條趨于穩(wěn)定點z1（0.23，0.32）的螺旋形環(huán)線，表示動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼的扶持政策存在演化穩(wěn)定點。靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼扶持政策的演化軌跡如圖3所示，是一條趨于穩(wěn)定點z2（0.18，0.55）的螺旋形環(huán)線，表示靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼扶持政策存在演化穩(wěn)定點。動態(tài)稅收和動態(tài)補貼扶持政策的演化軌跡如圖4所示，是一條趨于穩(wěn)定點z3（0.25，0.34）的螺旋形環(huán)線，表示動態(tài)稅收和動態(tài)補貼扶持政策存在演化穩(wěn)定點。

上述的仿真結果表明，與靜態(tài)的稅收與補貼政策比較，動態(tài)的財稅政策促使了新能源汽車的穩(wěn)定推廣。圖5展示了三種不同動態(tài)扶持政策的效果對比圖。通過對比穩(wěn)定點時消費者購置新能源汽車概率z可以發(fā)現(xiàn)，在實施靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼扶持政策條件下，消費者購置新能源汽車的概率（z2=0.55），明顯高于動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼組合（z1=0.32）以及動態(tài)稅收和動態(tài)補貼（z3=0.34）組合。通過對比穩(wěn)定點時政府實施扶持政策的概率x可以發(fā)現(xiàn)，x1=0.23、x2=0.18和x3=0.25概率值接近，三種不同扶持政策對政府是否扶持的演化結果影響不大。綜上，靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼政策組合對于新能源汽車的推廣效果最優(yōu)，動態(tài)稅收和動態(tài)補貼政策次之，動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼政策最差。

（二）基于靜態(tài)稅收、動態(tài)補貼政策組合下的比較靜態(tài)分析

1.政策實施成本對演化軌跡的影響

首先，探究不同政策實施成本M對政府和消費者策略演化的影響，給定初始概率x=0.1，y=0.1，其他參數(shù)保持不變，依次設定M=10，M=15，M=22，M=23，結果如圖6、圖7所示。

圖6研究表明，政府政策實施成本在一定范圍內（M≤15），從短期看會影響對政府的策略選擇，使演化軌跡的波動變大（t=0至t=30），但從長期看（t=30后），不同成本下的政府扶持概率幾乎趨于一致，由此說明管理成本的高低不會影響政府的策略選擇。但當政策實施成本過高時，政府會趨于選擇完全不實施扶持政策。即過高的政策實施成本會導致政府不選擇實施扶持政策。從圖7可知，政府政策實施成本會影響消費者的策略選擇，政策實施成本越高，消費者選擇購置新能源汽車的可能性越低，這可能是由于政策成本變高會影響政府的行政效率和社會形象，導致民眾不認可從而不配合政策。當政策實施成本高于一定程度時，消費者購置新能源汽車的概率將降為0。其原因可能是成本過高造成政府沒有落實扶持政策，致使喪失扶持政策后的新能源汽車無法得到消費者認同。由此建議政府在實行推廣新能源汽車政策時，應該控制包括政策宣傳、管理成本等在內的政策實施成本，減少不必要不合理的財政支出，盡量降低政策實施成本，提高政策效果，獲取民眾支持。

2.稅收變化對演化軌跡的影響

接下來探究稅收P對政府和消費者策略演化的影響，給定初始概率x=0.1，y=0.1，其他參數(shù)保持不變，依次設定P=8，P=20，P=24，P=28，結果如圖8、圖9所示。

從圖8可知，當超過一定的稅收臨界值，隨著稅收值的提高，政府采取實施扶持政策的概率在減少，符合模型分析中政府扶持概率與稅收值負相關的結論。從圖9可知，隨著稅收值的提高，消費者選擇購置新能源汽車的概率也在提高，符合理論模型分析中消費者購置概率與稅收值正相關的結論。對比圖8和圖9可知，在稅收變動相同幅度下，消費者策略選擇的變化幅度大于政府政策策略選擇的變化幅度，由此可以說明消費者對于稅收的變動更為敏感。同時，圖9中的藍線表明，稅收值如果過低將對新能源汽車的推廣起不到促進作用。從圖8和圖9中可以同時看出，隨著稅收的提高，達到演化穩(wěn)定狀態(tài)所需要的時間也在變長，說明過高的稅收會降低博弈系統(tǒng)達到均衡的速度，政府在制定稅收政策時應該兼顧速度和效果的平衡。

3.補貼變化對演化軌跡的影響

接著探究補貼Q對政府和消費者策略演化的影響，給定初始概率x=0.1，y=0.1，其他參數(shù)保持不變，依次設定Q=4，Q=7，Q=10，結果如圖10、圖11所示。在給定初始補貼上限Q=4時，補貼值演化軌跡如圖12所示。

從圖10和圖11可知，隨著補貼值的提高，政府選擇實施扶持政策的概率和消費者選擇購置新能源汽車的概率都在降低，符合模型分析中x、z是Q的減函數(shù)的結論。原因可能是隨著補貼值Q的提高，政府的財政支出也在不斷增加，使得政府選擇實施扶持政策的概率降低，從而也降低了消費者選擇新能源汽車的概率。同時，我們發(fā)現(xiàn)，隨著補貼的提高，博弈雙方所演化到達平衡所需要的時間也在變短，說明補貼過低會使博弈系統(tǒng)達到均衡的速度降低。對比圖10和圖11可知，在補貼變動相同幅度下，消費者策略選擇的變化幅度大于政策策略選擇的變化幅度，由此可以說明消費者對于補貼的變動更為敏感。從圖12中可以看出，當補貼值從4開始演化時，補貼值隨著消費者購置新能源汽車概率的提高在降低，符合目前補貼退坡的現(xiàn)實。

4.消費者購置新能源汽車效用值對演化軌跡的影響

最后，探究消費者購置新能源汽車效用值A對政府和消費者策略演化的影響，給定初始概率x=0.1，y=0.1，其他參數(shù)保持不變，依次設定A=10，A=12，A=14，對演化博弈模型進行數(shù)值仿真結果如圖13、圖14所示。

從圖13可知，隨著購置新能源汽車效用值A的提高，政府選擇實施扶持政策的可能性降低。這可能是由于隨著新能源汽車效用值A的提高，政府實行推廣政策的必要性在逐漸降低，此時，新能源汽車市場將由政策驅動變?yōu)樾枨篁寗?。當新能源汽車效用和傳統(tǒng)能源汽車效用相同時，政府也不用再實行推廣政策。從圖14可知，隨著效用值A的提高，在短期內消費者演化軌跡的波動將變大，但從長期看均衡點位置不變，直到購置新能源汽車效用值A等于購置傳統(tǒng)能源汽車效用值B時，95%的消費者基本上不會選擇購置傳統(tǒng)能源汽車的策略。由此可以說明對于消費者來說，在新能源汽車效用未達到傳統(tǒng)能源汽車效用之前，新能源汽車效用提升在長期中不會影響消費者的選擇。對政府而言，可以采取建設充電樁等配套措施來提升消費者購置新能源汽車的效用，降低實施扶持政策的概率。

五、結 語

（一） 研究結論

1.實施靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼的新能源汽車扶持政策是最優(yōu)的扶持政策

通過演化均衡與仿真分析可以發(fā)現(xiàn)，對于新能源汽車的推廣，政府在實施靜態(tài)稅收和靜態(tài)補貼的扶持政策時無法起到很大的作用，雙方的演化軌跡是一種閉環(huán)曲線，無法趨于穩(wěn)定。因此，在制定推廣新能源汽車政策的過程中，需要調整扶持政策，以增加消費者對新能源汽車的購置概率。研究發(fā)現(xiàn)，三種動態(tài)扶持政策在不同程度上都可以促使消費者達到演化均衡點。另外，通過對三種動態(tài)扶持政策的比較可以發(fā)現(xiàn)，靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼的政策組合是最優(yōu)，其次是動態(tài)稅收和動態(tài)補貼政策的政策組合，最差的政策組合則是動態(tài)稅收和靜態(tài)補貼。

2.稅收和補貼值的上限影響政府與消費者的演化穩(wěn)定策略

通過仿真分析可以發(fā)現(xiàn)，補貼值過高會對政府財政造成一定的壓力，反而導致政府實施扶持政策和消費者購置新能源汽車的概率降低。而過低的稅收則不會起到調節(jié)作用，不利于新能源汽車的推廣。

3.政府實施政策成本影響消費者的策略選擇

通過仿真分析可以發(fā)現(xiàn)，政府實施政策成本在一定程度上會影響消費者的策略選擇，政策實施成本越高，消費者選擇購置新能源汽車的可能性越低。一旦政策實施成本過高，會導致政府完全選擇不實施扶持政策以及消費者將全部選擇購置傳統(tǒng)能源汽車。

4.消費者購置新能源汽車效用的提高可以降低政府實施政策概率

通過仿真分析可以發(fā)現(xiàn)，隨著消費者購置新能源汽車效用的提高，政府選擇實施扶持政策的概率會不斷降低。直到新能源汽車的效用追上甚至超過傳統(tǒng)能源汽車的效用時，政府將不會選擇實施扶持政策。在現(xiàn)階段，新能源汽車還存在許多問題，導致新能源汽車的效用明顯低于傳統(tǒng)能源汽車，政府可以通過鼓勵補貼企業(yè)加強研發(fā)投入，積極建設充電樁及其他相關配套基礎設施以提高消費者購置及使用新能源汽車的體驗。

（二）政策建議

1.動態(tài)調整新能源汽車推廣政策

為了更好地推廣新能源汽車，建議政府實施靜態(tài)稅收和動態(tài)補貼的推廣扶持政策。具體而言，可以根據(jù)新能源汽車的推廣情況動態(tài)調整補貼力度，在補貼退坡的同時繼續(xù)免收新能源汽車購置稅，鼓勵消費者盡可能地購置新能源汽車。若未來出現(xiàn)新能源汽車滲透率下滑的情況，根據(jù)動態(tài)補貼的方式可以考慮恢復部分補貼或者以不同的形式給予補貼，如通過購置新能源汽車抵扣個人所得稅、降低新能源汽車非購置環(huán)節(jié)的稅收、購置新能源汽車的貸款減息免息等措施變相補貼消費者，進一步促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展。

2.繼續(xù)延長新能源汽車免購置稅政策

為了新能源汽車的推廣，建議政府繼續(xù)延長新能源汽車的免購置稅政策。若該政策不再延長，建議政府可以借鑒國外機動車碳稅的實施經驗，對燃油車采用征收一次性碳稅的方式來推廣新能源汽車。機動車碳稅考慮了環(huán)境成本外部性，提高了碳排放的成本，有利于新能源汽車的推廣。

3.有效降低政策實施成本

有效降低政策實施成本是政府公共管理的重要目標，也是提升財政投入使用效率，促進經濟社會發(fā)展的必然要求。建議政府可以在以下幾個方面提高公共政策效率和效益進而降低政策實施成本。一是加強對政府工作人員的激勵，提高政府工作人員的從業(yè)水平，有效提高行政效率。二是構建基于績效管理的政府政策執(zhí)行力評價體系，加強對地方政策的考核力度和監(jiān)督力度。三是強化社會監(jiān)督與制約機制。

4.持續(xù)優(yōu)化消費者購置新能源汽車體驗

現(xiàn)階段新能源汽車滲透率較低主要原因還是新能源汽車存在續(xù)航里程短，二手保值率低，更新?lián)Q代快，充電基礎設施不完善等諸多問題。政府可以通過以下多種手段提高新能源汽車的消費體驗。一是可以通過鼓勵引導新能源汽車企業(yè)繼續(xù)加強研發(fā)投入，解決里程短、充電慢等技術問題。二是完善充電樁等配套基礎設施，切實解決消費者所關心的痛點問題。最后，政府可以加大宣傳引導，提高消費者的環(huán)保觀念，提升新能源汽車對于消費者的使用價值，加強消費者對新能源產業(yè)的信心，使消費者更偏好于選擇購置新能源汽車，繼而為我國新能源汽車推廣帶來新的增長點。

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Dynamic Analysis of Dynamic Tax Subsidy Policy on the Promotion

of New Energy Vehicles

— Two-party Evolutionary Game Model Based on Government and Consumer

Li Yan" Wang Tingdong" Wang Dong" Chen Yuyou

Abstract： The development of fuel-efficient new energy vehicles is an effective means to implement the goal of \"double carbon\" construction. As the main body of new energy automobile consumption， consumers play a vital role in the process of promoting new energy automobile. In order to discuss the role of tax and subsidy policies on promoting new energy vehicles more effectively， based on the background of tax and subsidy reductions for new energy vehicles， this paper builds the two-party evolutionary game model based on government and consumer considering the dynamic tax and subsidy policies. According to the stability analysis and simulation experiment， the evolution of static tax and static subsidy policy can not reach the equilibrium point automatically， and there is no evolutionary stabilization strategy. When introducing dynamic tax and static subsidy， static tax and dynamic subsidy， dynamic tax and dynamic subsidy， evolution can be balanced.Through the simulation analysis of the comparison of the three dynamic support policies， we can find that the combination of static tax and dynamic subsidy policy is the best， which promotes the new energy vehicles more effectively.In the reality that subsidies for new energy vehicles are declining， this research conclusion has important practical significance and provides important reference for the government to adjust its promotion policies.At the same time， the research method of simulation experiment provides more possibilities for exploring the effects of different policy variability.

Keywords： Evolutionary Game Model; Replication Dynamics Analysis; Simulation; Tax and Subsidy; New Energy Vehicles

（責任編輯：劉業(yè)進）