2024年的國慶假期，中國民航以超過1600萬人次的累計(jì)客運(yùn)量，收獲了四大出行方式中的同比最高增幅；但受錯(cuò)峰出行影響，9月至10月中旬的機(jī)票價(jià)格又有所下滑，過去常見的“天價(jià)票”減少了不少。

“量升價(jià)跌”，既是民航業(yè)進(jìn)一步復(fù)蘇的路線，也是消費(fèi)者越來越精明的表現(xiàn)，這也非常利好一種特殊的商業(yè)模式：低成本航空。

這類航空公司走的是低收入、低成本的路線，為了卡出利潤空間，它們有一系列降成本的措施，并且將一些常見的航空服務(wù)從機(jī)票價(jià)格中剝離了出來。與之相對(duì)的是“全服務(wù)航空”，它們提供更全面的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)，并依靠高級(jí)別的艙位和靈活的定價(jià)策略來獲益。

低成本航空正在成為民航業(yè)的主流。根據(jù)亞太航空中心的統(tǒng)計(jì)，2023年低成本航空在全球各國的國內(nèi)線中，平均市占率已經(jīng)穩(wěn)定在30%；國際線的市占率則從10年前的25%攀升到33%。

而在中國，只有春秋航空一家成功的低成本航空公司，它甚至是2023年中國凈利潤最高的航空公司。本期節(jié)目，我們就來解析春秋航空簡潔、高效、直抵本質(zhì)需求的商業(yè)模式。

先看控制成本。其實(shí)春秋多次總結(jié)并披露過自己控制成本的思路，就是從“兩單”“兩低”和“兩高”這三組關(guān)鍵詞入手。

所謂“兩單”，指的是單一機(jī)型和單一艙位。根據(jù)春秋航空今年8月底公布的半年報(bào)，公司目前有127架飛機(jī)，全部為空客的A320系列。單一機(jī)型除了能降低采購成本，還能降低維修保養(yǎng)、員工培養(yǎng)的成本。所謂“單一艙位”，就是不設(shè)商務(wù)艙和頭等艙等需要額外空間、額外服務(wù)的“兩艙”，只設(shè)經(jīng)濟(jì)艙，這樣一架飛機(jī)上可以放更多的座位。目前在一架A320客機(jī)里，春秋一般可以放180個(gè)座位，2015年起引進(jìn)的一些新布局的機(jī)型可以進(jìn)一步提升到186個(gè)座位。而在東航和國航，同類機(jī)型的常規(guī)布局是158個(gè)座位。

“兩低”指的是低銷售費(fèi)用，以及低管理費(fèi)用。或許是因?yàn)樽约罕旧砭褪亲錾搪闷眲?wù)起家，春秋對(duì)飛機(jī)票的銷售渠道把控非常精細(xì)，會(huì)盡可能讓消費(fèi)者通過自己的官方渠道購買機(jī)票，進(jìn)而可以省下代理商的分成。根據(jù)2024年中報(bào)，春秋目前除了包機(jī)包座業(yè)務(wù)，97.3%的銷售都是通過電商直銷渠道完成的，公司當(dāng)期的整體銷售費(fèi)用只占總收入的1.12%，同期的東航是4.15%。

管理費(fèi)用方面，春秋更是著名的摳門。春秋的“人機(jī)比”很低，它為每架客機(jī)配備的團(tuán)隊(duì)平均是80人，而國航為104人。

接下來是“兩高”。第一是高客座率，春秋因?yàn)橛械蛢r(jià)優(yōu)勢，這一點(diǎn)不難理解。第二是飛機(jī)的高利用率。春秋會(huì)努力提升飛機(jī)的運(yùn)營效率，讓它盡可能多飛。顧客經(jīng)常吐槽春秋的早班機(jī)太早、晚班機(jī)太晚，主要就是因?yàn)榇呵锛訌?qiáng)挖掘了機(jī)場8點(diǎn)前和21點(diǎn)后的飛行時(shí)段。當(dāng)然這一點(diǎn)也跟各大航司對(duì)航空時(shí)刻的爭奪有關(guān)，我們之后會(huì)提到。把這些延長時(shí)段加上，飛機(jī)一天內(nèi)甚至可以直接多飛一個(gè)班次，運(yùn)營效率自然更高。準(zhǔn)點(diǎn)率方面，春秋之前控制得比較一般，但狠抓一段時(shí)間后，目前在全國12家主要航司中已經(jīng)排名第一。現(xiàn)任春秋航空CEO王煜在2017年接受媒體采訪時(shí)介紹過控制國際航班準(zhǔn)點(diǎn)率的一個(gè)小方法：公司發(fā)現(xiàn)，有比較多的乘客會(huì)在免稅店挑東西，進(jìn)而忘了時(shí)間；春秋的做法也很簡單粗暴—直接派人在免稅店附近把乘客喊回去。

簡單總結(jié)一下春秋的“兩單”“兩低”和“兩高”策略：兩單指的是單一機(jī)型、單一艙位；兩低指的是低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用；兩高指的是高客座率，以及高飛機(jī)利用率—這是真正的降本增效。

需要注意的是，“兩單”“兩低”和“兩高”所能壓縮的，主要是航空公司的一些可變成本。實(shí)際上，春秋航空的成本項(xiàng)里，還有很多大頭是很難壓縮的固定成本，比如燃油、起降費(fèi)等。

能擠出來的利潤空間總是有限的，所以春秋必須要考慮開源，也就是創(chuàng)造需求。這個(gè)部分具體分三點(diǎn)，分別是低價(jià)客票、輔助收入，以及國內(nèi)國際的航線開拓。

低價(jià)客票是春秋長期以來的“大殺器”。根據(jù)2013年春秋上市時(shí)的招股書，“99系列”的超低價(jià)票大約占總票量的15%到20%，占比并不低。2024年上半年，平均每個(gè)旅客為春秋帶來的收入是0.38元，而東航、國航、南航等大約在0.5元。

當(dāng)然，有的顧客會(huì)說，春秋的利潤不是來自機(jī)票，而是各種隱藏的收費(fèi)，比如超重行李托運(yùn)、餐食費(fèi)等，可消費(fèi)者的體感是否準(zhǔn)確？在航空公司的財(cái)報(bào)里，機(jī)場接送、座位分配、景點(diǎn)門票、超重行李托運(yùn)、度假產(chǎn)品、酒店租車、預(yù)訂餐食、旅程保險(xiǎn)等，被統(tǒng)稱為輔助業(yè)務(wù)收入。2023年，春秋航空的輔助業(yè)務(wù)收入共9億元，只占營業(yè)收入的5%，當(dāng)然它的利潤率相對(duì)更高，具體數(shù)字財(cái)報(bào)中并未披露。

相比于低票價(jià)和輔助收入，一家航空公司更直觀的開源方式，還是開拓航線和航點(diǎn)。這一點(diǎn)春秋有很多相比國內(nèi)同行頗有創(chuàng)造性的做法。首先，在國內(nèi)市場，春秋深度布局了一批非一線城市的航線，比如蘭州和石家莊，就是春秋國內(nèi)航班量第二和第三大城市。對(duì)于這些機(jī)場而言，春秋航空帶來的客流量是難以放棄的，所以很多城市和機(jī)場會(huì)給春秋發(fā)補(bǔ)貼或返還稅費(fèi)，讓它盡可能維持這條航線的存續(xù)。在2024年的半年報(bào)里，春秋披露它當(dāng)年的應(yīng)收款項(xiàng)中涉及到政府補(bǔ)助的部分為23.95億元，而且全部為航線補(bǔ)貼。相比于輔助業(yè)務(wù)收入，這才是春秋航空的利潤之源。

除了國內(nèi)航線，春秋的布局重心非常明確，除了中國港澳臺(tái)地區(qū)，全部押注在日本、韓國、泰國、柬埔寨和新加坡這5個(gè)國家。其中，日本其實(shí)是春秋開拓得比較早、也非常成熟的一塊市場，春秋日本還引入了日航的投資，而且它在日本同樣開拓了一批二線城市機(jī)場。至于韓國、泰國、新加坡的航線，春秋在疫情后比較明顯地吃到了一輪免簽政策或者長期簽證放寬的紅利。

春秋航空開源和節(jié)流的方法如果拆開分析，并無太多精妙的秘密，無非8個(gè)字：保持簡單、創(chuàng)造需求。但截至目前，中國只有一家春秋，這一方面與這個(gè)市場并不完全開放、入場券不好拿有關(guān)，但更關(guān)鍵的是，要把春秋的這些方法執(zhí)行到極致，并真正實(shí)現(xiàn)長期的運(yùn)營，并不容易。目前，中國只有春秋和吉祥兩家民營航空公司堅(jiān)持到現(xiàn)在并盈利，它們的大多數(shù)同行已經(jīng)走向了破產(chǎn)、被收購或是出售牌照的命運(yùn)。

春秋航空一直說，自己的使命是讓中國人都坐得起飛機(jī)，而它的運(yùn)營模式，也完全是圍繞著這一使命設(shè)計(jì)的。我們常常陷入一種誤區(qū)，就是將這種宏偉目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)路徑也想象得很宏偉。但春秋航空的例子告訴我們，重視供需關(guān)系、嚴(yán)格控制成本，這種返璞歸真的思路，也許才是達(dá)到目標(biāo)的更快路徑。商業(yè)就是這樣。