無論反補貼案的最終解決方案結果如何，一個話題似乎值得思索：關稅或價格壁壘是否一定會提振歐洲汽車產業(yè)的競爭力？

汽車工業(yè)及其鏈條體系在歐盟體系中究竟有多重要？

在歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的每月通訊郵件中，最后往往會順帶一提歐盟汽車工業(yè)的基本面：涉及1290萬就業(yè)崗位，占歐盟所有制造業(yè)就業(yè)的8.3%，為歐盟政府貢獻超過3900億歐元稅收，對歐盟GDP的貢獻超過7%，并且在貿易順差和研發(fā)支出等方面也表現(xiàn)出色。

作為郵件附注，盡管這些信息并非最新，其主要目的是強調汽車行業(yè)在歐盟的重要性。但以此參考，對于當下的歐盟汽車市場，特別是在內部各區(qū)域市場規(guī)模持續(xù)萎縮的背景下，任何區(qū)域外強力競爭者的到來，都會引發(fā)歐陸本土各參與方的高度敏感。

10月4日，在為期一年調查后，歐盟委員會對中國電動車征收反補貼稅終裁草案舉行投票：在27個成員國中，10國贊成，5國反對，12國棄權。由于反對票不足15國，且不足以達到歐盟人口65%的要求，使得歐盟對華電動車加征單邊關稅決定得以通過。盡管我國商務部、歐盟中國商會、中國汽車工業(yè)協(xié)會等立刻表態(tài)堅決反對，認定歐盟此舉直接違反世貿規(guī)則，并存在不公平、不合規(guī)、不合理的保護主義做法。大眾、奔馳等德國汽車巨頭也明確反對，認為保護主義無法推動歐洲汽車業(yè)的進步。

不過，在11月30日終裁措施生效前，中歐雙方圍繞此案的對話及博弈仍在持續(xù)。商務部10月28日消息顯示，中歐雙方明確了繼續(xù)將價格承諾作為本案的解決途徑，已開啟下一階段磋商，中方希望雙方加快推進，盡早取得實質性突破。

那么，當脫離開磋商與博弈的焦點，再將視線回歸于歐盟市場，一些自關稅“摩擦”驚起的漣漪，也逐漸映射出多重影響，可以一窺歐盟汽車工業(yè)發(fā)展的些許更深層困境。

多數(shù)棄權，本身就意味分歧

此次投票中，最多數(shù)的還是棄權票，并非呈現(xiàn)多數(shù)投贊成票的局面。盡管在歐盟議事程序中，棄權視同贊成，但像是西班牙從最初的贊同立場轉變，也表明歐盟內部在電動汽車戰(zhàn)略技術利益上存在巨大分歧。

五張反對票來自德國、匈牙利、斯洛伐克、斯洛文尼亞和馬耳他。

德國投反對票的決定反映了該國面臨的來自該國主要汽車工人工會以及行業(yè)領袖的壓力，在歐洲對汽車（包括電動汽車）的總體需求萎縮而德國的生產成本居高不下的情況下，增加關稅可能會損害競爭。畢竟，德國大眾汽車、梅賽德斯-奔馳和寶馬在中國市場的銷售額占其全球銷售的約三分之一。在投票過程mgw1SecnbKkxBwbKUsdCpQ==中，雖然德國三黨聯(lián)合政府內部反應復雜，但整體上，德國當局還是更擔心加征關稅可能引發(fā)更大貿易戰(zhàn)，而法國、意大利等國則呼吁更堅決地保護本土汽車產業(yè)利益。

匈牙利總理歐爾班警告稱，當前歐盟經濟戰(zhàn)略代表“經濟冷戰(zhàn)”，希望與雙方保持貿易往來。他指出，歐盟對中國電動汽車加征關稅將適得其反，制定環(huán)境目標時未考慮汽車行業(yè)利益，缺乏規(guī)劃將導致更多失業(yè)。

與匈牙利同為維謝格拉德集團（中歐區(qū)域一體化組織）成員的斯洛伐克，2024年出口中國大排量燃油車僅次于德國。因此，潛在的中方提高進口大排量燃油車關稅反制措施，將對其影響很大。當前，斯洛伐克制造業(yè)高度依賴SUV出口，僅2022年，汽車整車及零部件出口占其對華出口約78%。而該國最大車企——大眾斯洛伐克的四分之一收入來自中國。斯洛伐克電動汽車協(xié)會（SEVA）表示，不論是（中國）采取對等關稅，還是僅針對內燃機SUV的任何反制舉措，對斯洛伐克有關企業(yè)、工廠乃至分包產業(yè)鏈都將意味著就業(yè)威脅。

斯洛文尼亞經濟部長馬特亞日·漢（Matja? Han）則在近期的斯洛文尼亞汽車行業(yè)“供應商日”活動上表示，投票反對向中國電動汽車征收額外關稅是為了保護該國利益。他強調，這一決定是在與行業(yè)利益相關方協(xié)商后做出的。

“蛋糕”為何越做越小

奧博穆（Oliver Blume）和唐唯實（Carlos Tavares），歐洲前兩大跨國車企巨頭大眾汽車和Stellantis的CEO，兩人近期都深陷各自集團的業(yè)績風波，前者正與大眾管理層就在德國業(yè)務在裁員計劃與IG Metall工會展開談判，后者則因為北美業(yè)務的慘淡表現(xiàn)而被確定將遴選繼任者，提早啟動退休計劃。

但二人對歐盟市場的現(xiàn)況依然判斷力十足且貼切。奧博穆撰文稱，歐洲消費者的汽車購買量正在減少，新競爭對手正在進入市場，“蛋糕變小了，而餐桌上的客人越來越多”。善于精算的唐唯實則表示，萎靡的市場將加劇歐洲制造業(yè)體系的產能過剩，“更多工廠已處于被迫關停的邊緣”。

從ACEA于10月22日公布的數(shù)據(jù)來看，2024年9月，歐盟新車注冊量同比下降6.1%，繼2022年7月來首次連續(xù)兩個月下降。歐洲三大區(qū)域市場均出現(xiàn)負增長：法國新車注冊量同比下降11.1%、意大利同比下降10.7%，德國市場下降7%。較大規(guī)模區(qū)域中僅西班牙實現(xiàn)同比增長6.3%。

歐洲企業(yè)中，Stellantis的“基本盤”也遭受重大挫折：9月，其整個歐洲的銷量下降約26%。根據(jù)JATO Dynamics發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，該集團旗下菲亞特和雪鐵龍品牌在歐洲市場的銷量大幅下降，降幅分別達到43%和41%。

究其問題根源，或許與“結構轉型”中產業(yè)政策的滯后脫不開干系。從2015年簽署《巴黎協(xié)定》到2035年“禁燃令”，歐盟能源清潔化在汽車產業(yè)領域一貫推動的是實現(xiàn)新售車輛二氧化碳零排放，而非同步進行汽車電動化轉型的方略制定。這使得，盡管當下歐盟在“綠色轉型”議題上在多個領域卓有成效，但其在2020年后才逐步推進的電動汽車產業(yè)政策相對進展緩慢，尤其與中國自2001年起開展的電動汽車重大專項對比，這段不算短的時間差，也為歐盟汽車業(yè)現(xiàn)今及后續(xù)的產業(yè)困境埋下伏筆。

而這段由時間、技術積淀和產業(yè)布局程度而形成的顯著差異，雖然一部分化為歐洲委員會設置壁壘的“理論基礎”，但同時也成為可供歐洲決策機構“按圖索驥”的現(xiàn)成方案，只不過，想要消弭產業(yè)競爭力的不足，則依然是難以“一蹴而就”。

近期，歐洲委員會執(zhí)行副主席東布羅夫斯基（Valdis Dombrovskis）在歐洲議會以“歐盟汽車產業(yè)面臨的危機、潛在的工廠關閉，以及增強競爭力和保持歐洲就業(yè)的必要性”為題發(fā)言稱，2024年上半年，歐洲電動汽車市場表現(xiàn)乏力，銷量僅增長1%，遠低于全球平均水平。其還將影響歐洲汽車產業(yè)競爭力的部分因素表述為：能源、勞動力和原材料成本較高，歐洲成本比中國高約30%。同時，盡管歐洲在許多領域擁有卓越技術，但中國企業(yè)在電池、車機系統(tǒng)、軟件和開發(fā)時間方面具備技術優(yōu)勢。

對此，東布羅夫斯基稱歐盟將堅定不易推動電動汽車發(fā)展，維護汽車電動技術自主權。他提到，近年來歐盟制定了一系列支持電動汽車市場發(fā)展的措施，建立包括電池、關鍵原材料和半導體供應體系在內的完整電動汽車供應鏈，完善充電配套設施，并加快部署適合向純電動汽車過渡的電網。同時，歐盟為汽車電動化轉型提供了大量資金，用于汽車工廠轉型以及車型更新升級等。根據(jù)《凈零工業(yè)法案》，歐盟還將每年培訓約10萬名技工，為歐盟綠色科技關鍵領域（如電池）提供人力支持，以期全面提升汽車行業(yè)勞動力技能水平。

壁壘彼強≠競爭力彼長

無論反補貼案的最終解決方案結果如何，一個話題似乎值得思索：關稅或價格壁壘是否一定會提振歐洲汽車產業(yè)的競爭力？

對此，歐盟經濟學家、比利時根特大學教授魯?shù)稀ぐ⑴兀≧udy Aernoudt）認為，“從經濟學家角度來看，貿易摩擦的解決辦法不應是封鎖市場，而是找到合作的途徑。如果歐盟對中國電動汽車加征關稅，這種保護主義做法會使得歐洲本土企業(yè)變得懶惰，反而存在可能將使自身企業(yè)喪失競爭力。如果不開放市場，不讓企業(yè)面對激烈競爭，短期內可能對歐洲工業(yè)來說是一件好事，但長遠來看，這會使其失去競爭力?！?特別是一些歐洲國家的工業(yè)占GDP比重僅有15%，剩下85%多為服務業(yè)的產業(yè)比例下，這種不可持續(xù)的模式，也使得產業(yè)政策試錯的寬容度極為有限。

另一邊，歐洲央行前行長及意大利前總理馬里奧·德拉吉（Mario Draghi）在其引發(fā)轟動的《歐洲競爭力未來報告》中指出，在關注外部環(huán)境的“競爭力”方面，依歐盟當前對關鍵原材料、能源以及綠色和數(shù)字技術的依賴度，如果說歐盟的“戰(zhàn)略自主權”有什么變化的話，那就是歐盟的“戰(zhàn)略自主權”已經減弱。比如，如果沒有來自中國的關鍵原材料和綠色技術，歐盟的脫碳議程將無法實現(xiàn)。

德拉吉的報告使用了大量數(shù)據(jù)和分析呈現(xiàn)出這樣一種模式——歐盟越想走向綠色，就越陷入中國龐大的供應鏈中。德拉吉觀察到，“盡管歐盟雄心勃勃地要維持和發(fā)展清潔技術的制造能力，但有多種跡象表明，它正朝著相反的方向發(fā)展?！边@表現(xiàn)為，歐盟越來越依賴進口來滿足其不斷增長的需求，歐盟已經成為清潔技術的凈進口國；在某些領域，歐盟公司宣布在歐盟減產、停產或部分或全部搬遷到世界其他地區(qū)。而究其原因，德拉吉認為，較高的運營成本、對關鍵原材料的依賴、以及與世界其他地區(qū)不公平的競爭環(huán)境，是阻礙了歐盟在這些綠色技術方面競爭力的根本原因。

此外，彭博社在近期訪談節(jié)目中，就關稅案與總部位于比利時布魯塞爾的歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會（t&e）分析師進行對話，結論是歐洲產業(yè)政策在試圖創(chuàng)造本地制造，關稅“毋庸置疑”將促使中國品牌來歐生產，但與歐盟意圖創(chuàng)造本地制造的目標并不一致，存在一定的設想偏差。

值得注意的是，在這一訪談中，對話雙方分析事件本質時也坦言，“歐盟對中國電動汽車征收關稅與它們羅列的‘補貼’、‘產能過?！@些理由無關，因為每個國家都對綠色產業(yè)進行補貼。事情很清楚，征收關稅是為了迫使中國汽車制造商到歐盟投資，在當?shù)厣a汽車?！?/p>

顯然，關稅案既是歐盟產業(yè)多方參與者的無奈之舉，也是為電動化轉型爭取時間的一種嘗試，同樣也標志著其電動汽車產業(yè)政策從環(huán)保博弈向產業(yè)存亡博弈的轉變。然而，電動汽車市場的全球化趨勢使得單一市場的保護主義政策注定無法長期維持，畢竟，汽車產業(yè)的全球供應鏈復雜且互聯(lián)，任何一方的單邊限制行動都可能對自身產生反作用。