“我們需要摒棄過去的開發(fā)概念，迅速擁抱競爭對手”。

8月1日，本田汽車社長三部敏宏在本田、日產(chǎn)和三菱聯(lián)合發(fā)布會上做出如上表述。盡管此前一天，日本媒體已接到通知，本田、日產(chǎn)雙方將會依據(jù)今年3月簽署的戰(zhàn)略合作諒解備忘錄（MOU）發(fā)布更深入合作的消息，但還是被當日的“雙重”發(fā)布仍令人感到意外。

一方面，是既定的本田與日產(chǎn)合作聲明：雙方將進一步深化戰(zhàn)略伙伴關系框架，兩家公司簽署關于深化戰(zhàn)略伙伴關系的諒解備忘錄，并開展了廣泛的討論和審查。據(jù)悉，為推廣和發(fā)展電動汽車，雙方就下一代軟件定義汽車（SDV）平臺領域的基礎要素技術達成聯(lián)合研究協(xié)議，涉及電池與電動車驅動裝置“E-Axle”等技術領域。而預料之外的方面，是三菱加入到前兩者的MOU合作框架中，同意在軟件、電池和其他電動汽車相關技術研究方面進行三方合作，以節(jié)省開發(fā)成本。

當然，三菱加入日產(chǎn)-本田的合作陣營，似乎也是一件順理成章的事情，其作為雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的成員之一，如今已與日產(chǎn)緊密關聯(lián)，并被后者持有約34%的股份。

隨后有分析指出，三菱加入本田-日產(chǎn)聯(lián)盟，表明在電動化和智能化浪潮下，日本車企間加速抱團趨勢更加凸顯。而再考慮到另一邊，豐田與馬自達、斯巴魯?shù)纫呀M建起新的“內燃機聯(lián)盟”，并與鈴木、大發(fā)等簽訂合作協(xié)議。自此，傳統(tǒng)意義上的日本車企“三強”格局生變，走向了兩大陣營的新發(fā)展時代。

三強轉二元

依照日企通常意義的2023年財年（截至2024年3月）銷量情況，本田汽車的全球銷量為407萬輛，日產(chǎn)汽車為344萬輛，再加上三菱汽車方面的81萬輛，這三方的聯(lián)合，即意味著一個總量為833萬輛的聯(lián)盟雛形已現(xiàn)。至于豐田一派，采用與前述銷量口徑統(tǒng)計，豐田與鈴木、馬自達、大發(fā)、斯巴魯?shù)馁Y本“聯(lián)盟”則達到了1663萬輛的財年銷量規(guī)模。

從合作領域具體表述來看，本田日產(chǎn)雙方有望從技術整合過渡至技術同源。在軟件領域，雙方就共同研究軟件技術達成一致，計劃在一年內完成早期基礎研究，到2030年前推出下一代軟件；在車載電池方面，本田考慮在2028年以后向日產(chǎn)北美供應自身和LG系企業(yè)生產(chǎn)的電池；此外，雙方還將實現(xiàn)在電動汽車核心驅動單元研發(fā)，并考慮對燃油車型和電動車型的產(chǎn)品體系相互補充，并聯(lián)合推進充電基礎設施和服務的建設。

日產(chǎn)汽車社長內田誠表示，這些舉措有望減輕雙方巨額的投資負擔，“日本汽車廠商一直優(yōu)先從已有的零部件供應鏈中采購。本田與日產(chǎn)將謀求突破現(xiàn)有體系的壁壘，推進供應鏈建設?！?/p>

盡管突然加入的三菱汽車表示，后續(xù)將與本田-日產(chǎn)再確定合作內容詳情。但也計劃在控制車輛的車載軟件領域實現(xiàn)三家車企的通用化，日產(chǎn)和本田正在聯(lián)合開發(fā)的操作系統(tǒng)（OS）也將考慮用于三菱汽車。三菱方面認為，汽車軟件盡管對于下一代產(chǎn)品競爭力至關重要，但開發(fā)費用高昂。通過加入聯(lián)盟，將在降低成本的同時引進高性能技術，可以將現(xiàn)有經(jīng)營資源轉移至其他電動化領域。同時，三菱也考慮車型產(chǎn)品的互補情形。據(jù)稱，本田在日本國內并不生產(chǎn)插電式混動產(chǎn)品和皮卡車型。未來，在該領域具有優(yōu)勢的三菱汽車將提供給本田貼牌生產(chǎn)，并將探索更多輕型車領域的產(chǎn)品互補合作。

“我們需要摒棄過去的開發(fā)概念，迅速擁抱競爭對手”。8 月1 日，本田汽車社長三部敏宏在本田、日產(chǎn)和三菱聯(lián)合發(fā)布會上做出如上表述。

有觀點認為，本田、日產(chǎn)和三菱的聯(lián)合，是日本政府在中國成為世界第一大汽車出口國之后加強本國汽車工業(yè)的舉措。麥格理證券分析師詹姆斯·洪（James Hong）表示：“這是由政府協(xié)調的，旨在建立一個有競爭力的汽車制造行業(yè)?！彼€指出，本田和日產(chǎn)在中國市場中的競爭不利也是促成此次聯(lián)合的原因之一。值得一提的是，隨著日產(chǎn)和三菱選擇再聯(lián)手本田，前兩者與法國雷諾的原有聯(lián)盟職能被削弱。

至于豐田一派，自今年5月的“內燃機聯(lián)盟”宣告成立，該聯(lián)盟正加快尋找電動化與維持現(xiàn)狀之間的過渡路線，以保持燃油車和混動車型的銷量重點和“利潤奶?！?。豐田等認為，未來車用內燃機將以零碳混動專用發(fā)動機形式而存在，因此將繼續(xù)開發(fā)各自的“代表性”動力系統(tǒng)，包括斯巴魯?shù)乃綄χ靡妗⒇S田的直列四缸引擎，和馬自達的轉子引擎。而對于下一代發(fā)動機，這三家公司不僅將尋求提高獨立發(fā)動機的性能，還將利用各自的優(yōu)勢，優(yōu)化其與電力驅動單元的集成。同時，三方還表示將在以下方面展開合作：技術資訊和研發(fā)資源共享，實現(xiàn)研發(fā)降本、提高研發(fā)效率；共同制定內燃機的碳排放標準，并推動相關技術的產(chǎn)業(yè)化；合作開發(fā)碳中和燃料，為內燃機的未來發(fā)展提供永續(xù)的解決方案。

日系車企在華銷量全面承壓的同時，其產(chǎn)能利用率也在下降。

外部承壓的必然之路

此前，除卻北美市場，日系車企將中國市場作為重點投資方向，通過擴張產(chǎn)能和鋪設網(wǎng)絡，憑借高保值率、燃油經(jīng)濟性高、低能耗等優(yōu)點，占據(jù)了國內市場的顯著份額。然而，隨著中國新能源汽車市場的超預期發(fā)展和本土品牌優(yōu)勢的顯現(xiàn)，日系車企在電動化和智能化轉型上的遲緩，特別是對傳統(tǒng)混動車和氫能源車的執(zhí)著，令其遭遇到更大的挑戰(zhàn)。自2023年以來，價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈，進一步削弱了日系品牌在燃油車市場的競爭優(yōu)勢，價格底線不斷突破，將中型轎車的價格壓至合資品牌緊湊型車的區(qū)間。

與此同時，日系車企在華銷量全面承壓的同時，其產(chǎn)能利用率也在下降。6月，日產(chǎn)宣布關閉中國常州工廠，該工廠年產(chǎn)能約13萬輛，占日產(chǎn)在華總產(chǎn)量的10%左右；7月，本田計劃關閉兩家在華整車工廠：廣汽本田計劃今年10月關閉年產(chǎn)能5萬輛的第四生產(chǎn)線，東風本田計劃今年11月停產(chǎn)年產(chǎn)能24萬輛的第二生產(chǎn)線，調整后本田在中國的汽車總產(chǎn)能將從149萬輛減少至120萬輛。近期有消息稱，本田擬進一步減少在華汽車年產(chǎn)能20萬輛，目前正在協(xié)調之中。

日本產(chǎn)經(jīng)新聞評論稱，盡管日本電動汽車發(fā)展停滯已“開始影響其國際競爭力”，但合并為兩個陣營有望“為電動汽車業(yè)務注入新的活力”。為此，當變革成為大勢所趨，日系車企正加速電動化轉型、補齊智能化短板、加強本地化研發(fā)，力圖通過更為廣泛的整合，為找尋新的增長曲線鋪墊好基礎。