2024上半年，一個“卷”字貫穿始末。車企之間不休的價格戰(zhàn)，讓整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都陷入了“內(nèi)卷”泥潭。

這一點(diǎn)，在終端市場的表現(xiàn)最為明顯：大量新老型紛紛以“增配降價”為賣點(diǎn)出現(xiàn)，車企或?qū)ΜF(xiàn)款車型直接降價，或是給出現(xiàn)金折扣，“等等黨”們對此喜聞樂見；被“背刺”的老車主與汽車廠商之間同樣吵得不可開交——平均不到半年就有一款堪稱換代的車型出現(xiàn)，二手車價間接崩盤，亦讓二手車商叫苦連連。

然而，對于整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，這些或許只能算是小打小鬧。在消費(fèi)者看不見的地方，還隱藏的另一場更為殘酷且無聲的較量，且如今已殺得“血流成河”。

第一批“犧牲者”

價格戰(zhàn)之下，一個明顯的現(xiàn)象是：車企降價，供應(yīng)鏈就要承壓。每當(dāng)新車的價格下調(diào)，供應(yīng)鏈企業(yè)之間就會掀起一場“腥風(fēng)血雨”。在此影響下，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系正在被重構(gòu)，車企采購汽車零部件的成本也正在以罕見地速度下降。

業(yè)內(nèi)人士告訴《汽車縱橫》記者，通常情況下，車企對零部件廠商的降本頻率和幅度是“年降”以及“3%-5%”。而從2023年開始，國內(nèi)主機(jī)廠便愈發(fā)強(qiáng)勢，開始整合供應(yīng)鏈，并收緊采購預(yù)算。有相關(guān)消息透露，目前已有部分自主品牌將降本周期縮短為“半年一降”甚至“三個月一降”，并且將年降幅目標(biāo)定在了20%。

這一方面反映著當(dāng)下價格戰(zhàn)的激烈程度，另一方面也意味著留給零部件企業(yè)的利潤空間已十不存一。據(jù)悉，為達(dá)到降本目的，車企在選擇供應(yīng)商時均不約而同地跳過了代理商選項(xiàng)，轉(zhuǎn)而選擇直接與零部件供應(yīng)商簽訂直供或寄售協(xié)議。

在此背景下，眾多零部件代理商也因此業(yè)務(wù)量驟減。今年以來，已有不少零部件代理商因?yàn)椤爸虚g商賺差價”被車企“優(yōu)化”，成為了價格“屠刀”下的第一批犧牲者。

而取消代理環(huán)節(jié)后，雖然對于車企來說的確降低了成本，但實(shí)際上這番操作則是把降本壓力和資金風(fēng)險(xiǎn)全部都轉(zhuǎn)移給了供應(yīng)商。這是因?yàn)槭チ舜砩踢@一緩沖地帶后，產(chǎn)品一旦出現(xiàn)任何問題，如質(zhì)量問題或缺貨斷供等，都會導(dǎo)致后續(xù)尾款無法正常提現(xiàn)。而面對短則三個月，長則兩、三年的回款周期，許多中小供應(yīng)商甚至等不到回款就被拖垮，這樣的案例在國內(nèi)比比皆是。

選擇只有“賺的少”和“沒得賺”

如今，能夠順利回收尾款，已然是眾多中小型供應(yīng)鏈企業(yè)的莫大慰藉。而一部分車企為了追求極致的成本優(yōu)勢，還會進(jìn)一步縮短引入新零部件供應(yīng)商的周期，并且鼓勵新老供應(yīng)商之間展開競爭，相互壓低價格，從而進(jìn)一步壓榨供應(yīng)商的利潤空間。此時，零部件供應(yīng)商面臨的選擇往往只有兩個，一個是“賺的少”，一個是“沒得賺”，其背后的邏輯也簡單而粗暴——“你不愿意干，自然有他人愿意頂上”。

今年以來，汽車經(jīng)銷商對車企的滿意度已經(jīng)跌至56.1%，創(chuàng)造了歷史新低。值得注意的是，去年同期，這一指標(biāo)高達(dá)64.8%，下跌8.7 個百分點(diǎn)，這一降幅不僅顯著，更是歷年之最。

選擇“賺的少”，往好了說，是供應(yīng)商能“薄利多銷”，然而更多情況卻是：供應(yīng)商還沒來到及拿到回款，下一批產(chǎn)品的競價又要開始。

在第一期享受“友情價”的合約到期后，部分車企還會要求供應(yīng)商進(jìn)一步降價，甚至還會以bom成本來估價，這種情況下，報(bào)價只會越報(bào)越低，直到不能再降。對此，除了部分Tier1有議價權(quán)以外，其余的中小型供應(yīng)商對此都只得默默承受。更有部分供應(yīng)商為了贏得所謂的“大廠”訂單，甚至不惜虧本接單，方便日后宣傳，這種惡性競爭更是使得車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系變得更為復(fù)雜和微妙。

據(jù)記者探訪了解到，而為確保資金鏈的穩(wěn)健運(yùn)作，已有不少供應(yīng)鏈企業(yè)采取了精準(zhǔn)策略，優(yōu)先供應(yīng)體系，優(yōu)先將產(chǎn)品投放至信譽(yù)卓越、資質(zhì)優(yōu)良的合作伙伴，即便這意味著交易量的適度縮減與單價的下調(diào)。更有部分零部件制造商，在感受到行業(yè)壓力后，毅然選擇轉(zhuǎn)換賽道，退出競爭激烈的汽車制造領(lǐng)域，轉(zhuǎn)而探索那些雖規(guī)模不大卻利潤空間更為誘人的細(xì)分市場，如專注于汽車后市場中高端消費(fèi)配件的供應(yīng)，雖然轉(zhuǎn)型很痛苦，但至少目前也能過得安穩(wěn)。

砍向經(jīng)銷商的“價格屠刀”

相比與上游的供應(yīng)商，下游經(jīng)銷商的處境更加難堪。相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，今年以來，汽車經(jīng)銷商對車企的滿意度已經(jīng)跌至56.1%，創(chuàng)造了歷史新低。值得注意的是，去年同期，這一指標(biāo)高達(dá)64.8%，下跌8.7個百分點(diǎn)，這一降幅不僅顯著，更是歷年之最，凸顯了經(jīng)銷商群體在當(dāng)前市場環(huán)境下的生存壓力與不滿情緒的高漲。

導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因包括但不限于價格戰(zhàn)導(dǎo)致新車價格倒掛、車企銷售目標(biāo)設(shè)定過高、市場支持不足、庫存壓力增大、經(jīng)銷商利潤空間被壓縮等。

根據(jù)全聯(lián)商會調(diào)研顯示，2023年調(diào)研的27個汽車品牌中，價格倒掛平均比例為23.05%；2024年一季度這一數(shù)字上升至26.26%。調(diào)研中還揭示了個別極端案例，其中部分高端車型的價格倒掛幅度甚至高達(dá)五六十萬元，即原價百萬的車型最終以四五十萬元的低價被經(jīng)銷商售出，這充分凸顯了當(dāng)前汽車經(jīng)銷商面臨的巨大挑戰(zhàn)與壓力。

公開資料顯示，今年7 月，合資品牌的市場份額已縮減至25.6%，而在幾年前，合資品牌還一直占據(jù)著新車市場的半壁江山。

之所以價格倒掛，虧本賣車，原因在于當(dāng)前的汽車經(jīng)銷商普遍面臨著巨大的庫存壓力。據(jù)了解，經(jīng)銷商庫存系數(shù)在0.8至1.2之間是一個合理的范圍，而根據(jù)中國汽車流通協(xié)會提供的最新數(shù)據(jù)顯示，今年7月份，我國汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)已達(dá)1.5，庫存水平已處于警戒線位置。具體來看，其中捷豹路虎7月庫存系數(shù)高達(dá)2.55，庫存深度居首；北京現(xiàn)代緊隨其后，庫存系數(shù)達(dá)2.45，二者市場表現(xiàn)均難言樂觀。

苦苦支撐謂何故？

與此同時，經(jīng)銷商層面也出現(xiàn)了“旱的旱死、澇的澇死”的兩極分化現(xiàn)象。其中，自主品牌經(jīng)銷商營收不斷上漲，但利潤空間小，客戶回款周期長、銷量指標(biāo)高；合資品牌經(jīng)銷商處境則更加艱難，不僅要面對車價下跌，更經(jīng)歷著銷量銳減，庫存壓力日漸增加。

公開資料顯示，今年7月，合資品牌的市場份額已縮減至25.6%，而在幾年前，合資品牌還一直占據(jù)著新車市場的半壁江山。而銷量任務(wù)完成情況來看，公開資料顯示，今年上半年僅有18.4%的經(jīng)銷商順利了銷量任務(wù)，34.8%的經(jīng)銷商任務(wù)完成率超八成，更有13.5%的經(jīng)銷商完成率不足五成。

由于銷量目標(biāo)難以達(dá)成，近兩年來眾多汽車經(jīng)銷商都陷入了盈利困境，不少經(jīng)銷商不得不退網(wǎng)關(guān)店。據(jù)了解，汽車經(jīng)銷商入網(wǎng)后，需要自投資金建設(shè)4S店。盡管主機(jī)廠會向經(jīng)銷商提供建店補(bǔ)貼，但這些補(bǔ)貼并非一次性支付，而是按年補(bǔ)貼，面對動輒千萬元的建店成本，提前退網(wǎng)關(guān)店也就意味著前期的投入打了水漂。

賣又賣不出去，退網(wǎng)又退不起，于是，“硬著頭皮也要干”成為了許多經(jīng)銷商的現(xiàn)狀。即便是手握多個籌碼的大經(jīng)銷商集團(tuán)，也正面臨著增收不增利的困境。最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)排在前幾位的頭部經(jīng)銷商集團(tuán)均出現(xiàn)了利潤的大幅下降，其中中升集團(tuán)去年凈利潤同比下跌超20%，永達(dá)集團(tuán)凈利潤同比下跌超60%，美東汽車凈利潤更是跌超70%。

由于經(jīng)銷商模式是屬于重資產(chǎn)模式，一旦經(jīng)銷商出現(xiàn)問題，就會產(chǎn)生所謂的“灰犀牛”效應(yīng)，帶來庫存車輛及售后備件處理、主機(jī)廠返利、客戶權(quán)益、員工遣散等一系列現(xiàn)實(shí)問題。而自去年以來，為實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步“降本增效”，部分車企還下調(diào)了對經(jīng)銷商的返點(diǎn)，這導(dǎo)致經(jīng)銷商虧損更加嚴(yán)重，經(jīng)銷商與主機(jī)廠之間的矛盾沖突也進(jìn)一步升級。在今年年初，甚至出現(xiàn)了保時捷經(jīng)銷商集體逼宮主機(jī)廠的現(xiàn)象。

當(dāng)下，為保證生存，已有不少經(jīng)銷商選擇了與海外貿(mào)易商合作，選擇低價把車輛賣給貿(mào)易商，以此減輕庫存壓力。也有一部分經(jīng)銷商轉(zhuǎn)行做了二手車商，雖然日子同樣不好過，但至少不用再看他人臉色。

內(nèi)卷何時是個頭？

車企、供應(yīng)商、經(jīng)銷商有著共同的利益，本應(yīng)榮辱與共，同甘共苦。然而，從零部件供應(yīng)商和經(jīng)銷商的現(xiàn)狀來看，汽車行業(yè)的內(nèi)卷似乎讓人一眼望不到頭。在當(dāng)前的行業(yè)大勢之下，人人都是泥菩薩過河——在自身利潤難保的情況下，又談何顧及其它？

但古人又云，“傾巢之下，豈有完卵？”記者看來，內(nèi)卷之下，消費(fèi)者確實(shí)能以更低的價格買車，但通過壓榨供應(yīng)商的方式，“今日割五城，明日割十城”之類的無序競爭實(shí)不可取。長此以往，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都可能因此陷入崩潰的深淵，進(jìn)而引發(fā)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象，影響行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。

“我們要在技術(shù)創(chuàng)新、提升產(chǎn)品品質(zhì)、保證產(chǎn)品質(zhì)量、提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、塑造品牌方面開展競爭。而不能采取價格戰(zhàn)等‘內(nèi)卷式’惡性競爭的短視行為影響長期可持續(xù)發(fā)展?！敝袊妱榆嚢偃藭泵貢L師建華呼吁。

“上游汽車主機(jī)廠在價格戰(zhàn)的影響下，勢必會要求下游供應(yīng)商低價供應(yīng)。如此一來，供應(yīng)商或通過裁員、降低薪酬的方式尋求企業(yè)存續(xù)，或使用低端的材料、粗糙的工藝以壓縮成本，或不再尋求技術(shù)革新、突破，以避免因技術(shù)研發(fā)投入過高的成本。毫無底線的價格戰(zhàn)，傷害的是中國汽車行業(yè)的明天?！睄箞D汽車CEO盧放如是說。

在近日舉行的2024年中國汽車論壇上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌亦對當(dāng)前的無序競爭現(xiàn)象發(fā)表了見解。他表示，目前國內(nèi)汽車消費(fèi)需求不夠旺盛，市場競爭異常激烈，出現(xiàn)無序競爭現(xiàn)象，不少企業(yè)利潤下降甚至虧損，企業(yè)間拖欠賬款情況增多。這些現(xiàn)象影響和沖擊了產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

而對于未來國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，他提出了三點(diǎn)建議，一是堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動，要發(fā)揮企業(yè)主體作用，持續(xù)加大技術(shù)創(chuàng)新，管理創(chuàng)新力度，為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革貢獻(xiàn)更多的原始性創(chuàng)新技術(shù)，讓科技創(chuàng)新成果更多地惠及各國人民；二是堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，（企業(yè)）要立志做百年老店，胸懷敬畏之心，守正創(chuàng)新、行穩(wěn)致遠(yuǎn)，堅(jiān)決抵制不當(dāng)競爭行為，維護(hù)風(fēng)清氣正的市場環(huán)境；三是堅(jiān)持開放合作，產(chǎn)業(yè)鏈分工合作是實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)、降本、增效的必然選擇，要尊重產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本規(guī)律，以開放包容的心態(tài)加強(qiáng)與各國企業(yè)的交流合作，取長補(bǔ)短、共贏發(fā)展。

“卷”是一種競爭，亦是市場經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)，利潤也不僅僅是售價和成本相減，更需企業(yè)綜合考量。如今，汽車行業(yè)的淘汰賽已然打響。當(dāng)我們再次審視行業(yè)“內(nèi)卷”時，更不妨將其看作是一場大洋上的遠(yuǎn)航，狂風(fēng)大浪在所難免，車企、供應(yīng)鏈企業(yè)以及經(jīng)銷商，無一不是船上的水手——只有力往一處使，才能駛出陰霾，看見更遼闊的天際。