摘要：特定航線江海直達(dá)船運(yùn)輸，自2018年以來(lái)已在長(zhǎng)江中下游港口與上海港洋山港區(qū)、寧波舟山港之間率先運(yùn)營(yíng)?！疤囟ê骄€江海直達(dá)船”雖有獨(dú)立于內(nèi)河船、海船的建造檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)范，但無(wú)獨(dú)立的法律地位，帶來(lái)海事行政管理、海事海商民事糾紛法律適用上的困難。因此，宜將“特定航線江海直達(dá)船”納入“海船”范圍，對(duì)應(yīng)海船相關(guān)之海事行政法律規(guī)范以及船舶碰撞、海事賠償責(zé)任限制、船舶優(yōu)先權(quán)等海商法律規(guī)范，明晰特定航線江海直達(dá)船相關(guān)主體的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，助力2030年前建成安全、高效、綠色的江海直達(dá)運(yùn)輸體系。

關(guān)鍵詞：特定航線江海直達(dá)船；海事行政法；法律地位；法律適用

中圖分類號(hào)：D922.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

收稿日期：

2024-07-10

基金項(xiàng)目：2023年度安徽省哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃一般項(xiàng)目“‘綠色轉(zhuǎn)型’視角下皖江‘非綠色’航運(yùn)之法治應(yīng)對(duì)研究”（AHSKY2023D015）

作者簡(jiǎn)介：周新，男，法學(xué)博士，安徽師范大學(xué)法學(xué)院副教授、碩士生導(dǎo)師。

文章編號(hào)：2096-028X（2024）03-0043-14

江海直達(dá)運(yùn)輸，屬?gòu)V義江海聯(lián)運(yùn)，是現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，系指航區(qū)跨越江段及海段，無(wú)需換裝，將貨物由始發(fā)港直接運(yùn)至終點(diǎn)港的運(yùn)輸方式，參見(jiàn)林金裕：《閩江干流江海直達(dá)運(yùn)輸及船型研究》，載《福建交通科技》2020年第5期，第161頁(yè)。優(yōu)化了傳統(tǒng)多環(huán)節(jié)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，

更便捷高效、綠色經(jīng)濟(jì)。江海直達(dá)運(yùn)輸，淵源甚遠(yuǎn)。自二十世紀(jì)八九十年代以來(lái)，江海直達(dá)運(yùn)輸主力船型是“海進(jìn)江”模式下的海船，參見(jiàn)羅肖鋒：《特定航線江海直達(dá)船舶規(guī)范與船型研發(fā)新動(dòng)向》，載《中國(guó)船檢》2018年第9期，第82頁(yè)。法律適用明確。2018年4月10日，隨著“江海直達(dá)1”輪在馬鞍山港的首航，具有獨(dú)立于內(nèi)河船與海船建造檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)范的“特定航線江海直達(dá)船”，開(kāi)啟了江海聯(lián)運(yùn)的新篇章。參見(jiàn)胥苗苗：《“江海直達(dá)1”號(hào)開(kāi)啟江海聯(lián)運(yùn)新時(shí)代》，載《中國(guó)船檢》2018年第6期，第60頁(yè)。此后，不斷有新的特定航線江海直達(dá)船建造入列，“特定航線”長(zhǎng)江段覆蓋范圍也從“長(zhǎng)江口”參見(jiàn)《特定航線江海直達(dá)船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》第1.2.1.1條第8項(xiàng)、第9項(xiàng)。拓展至長(zhǎng)江中上游的武漢乃至重慶港水域。圍繞“特定航線江海直達(dá)船”這一新事物，《特定航線江海直達(dá)船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》參見(jiàn)《特定航線江海直達(dá)船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》第1.2.1.1條第10項(xiàng)。將其界定為“按本法規(guī)檢驗(yàn)發(fā)證航行于長(zhǎng)江至東海特定海區(qū)內(nèi)特定航線的船舶”。交通運(yùn)輸主管部門對(duì)“特定航線江海直達(dá)船”的定義體現(xiàn)了嚴(yán)格的相對(duì)性與特定性；至于該型船舶在其他海事行政管理方面尤其是與海船、內(nèi)河船相比較意義上的基本屬性，交通運(yùn)輸主管部門未有明文。相對(duì)而言，業(yè)界與學(xué)界有關(guān)“特定航線江海直達(dá)船”的船體、航道、港口等硬件要素以及建造檢驗(yàn)規(guī)范等軟件要素的討論頗多。比如：江海直達(dá)船經(jīng)濟(jì)性有待提升，江海聯(lián)運(yùn)專用碼頭泊位存在短板。參見(jiàn)黃勇、祝詩(shī)蓓：《促進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域港航協(xié)同發(fā)展的思考》，載《全球化》2020年第4期，第91-92頁(yè)；合理的型線、合理的寬深比、合適的吃水和恰當(dāng)?shù)姆叫蜗禂?shù)是江海直達(dá)船設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，高效、清潔能源應(yīng)用是江海直達(dá)船的首選。參見(jiàn)薛龍玉：《江海直達(dá)船設(shè)計(jì)的關(guān)鍵要素——訪浙江欣海船舶設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)陳波》，載《中國(guó)船檢》2022年第12期，第54頁(yè)；長(zhǎng)江干線港口至通州灣港區(qū)的特定航線江海直達(dá)船運(yùn)輸通道值得政府與業(yè)界關(guān)注。參見(jiàn)梁珊珊、吳曉磊、丁敏：《通州灣新出?？诮Ｂ?lián)運(yùn)通道運(yùn)輸組織》，載《中國(guó)港口》2023年第5期，第44-47頁(yè)。綜合現(xiàn)有官方意見(jiàn)與研究觀點(diǎn)，其中包括：羅肖鋒：《特定航線江海直達(dá)船舶規(guī)范與船型研發(fā)新動(dòng)向》，載《中國(guó)船檢》2018年第9期，第82-85頁(yè)；周聰聰、馬騰飛：《江海直達(dá)船成就馬鞍山港發(fā)展機(jī)遇》，載《中國(guó)港口》2018年第7期，第33頁(yè)；王偉、宗濤等：《430TEU江海直達(dá)集裝箱船總體設(shè)計(jì)與性能》，載《船舶工程》2021年第11期，第26-32頁(yè)。筆者認(rèn)為，“特定航線江海直達(dá)船”是一種不同于常規(guī)海船與內(nèi)河船、滿足相應(yīng)建造檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)范要求、航行于長(zhǎng)江等內(nèi)河港口與沿海特定海港之間、安全性與操縱性方面宜江適海、載貨量相較成本更為經(jīng)濟(jì)、船舶設(shè)計(jì)與動(dòng)力更節(jié)能環(huán)保、在“進(jìn)江”海船之外更適合提供江海聯(lián)運(yùn)綜合運(yùn)輸服務(wù)的淺吃水肥大型船舶。但必須指出的是，

該型船舶的法律地位及由此帶來(lái)的法律適用問(wèn)題研究，尚付闕如。筆者以海事行政法為主要視角，就此展開(kāi)研討，以助力2030年前“安全、高效、綠色江海直達(dá)運(yùn)輸體系”的建成。參見(jiàn)《交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的意見(jiàn)》。

周新：特定航線江海直達(dá)船海事法律地位之確定

一、船舶的海事法律地位概述

（一）船舶的海事行政法律地位

船舶在海事行政法中的法律地位，呈現(xiàn)出一定的主體化傾向。有學(xué)者撰文，呼吁“賦予船舶行政法的特殊主體資格才是最佳選擇”。參見(jiàn)黃凱：《船舶的行政法屬性研究》，載《新經(jīng)濟(jì)》2014年第Z1期，第70頁(yè)。諸如《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》（簡(jiǎn)稱《海上交通安全法》）等行政立法，也確有關(guān)于船舶航行、停泊、作業(yè)以及法律責(zé)任的條文，以船舶為“主體”或者將船舶與船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人等主體并列為“主體”，為其設(shè)定權(quán)利、義務(wù)。《海上交通安全法》第64條第3款規(guī)定：“定船舶、定航線并且定貨種的船舶可以申請(qǐng)辦理一定期限內(nèi)多次進(jìn)出港口許可，期限不超過(guò)三十日。海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自收到申請(qǐng)之日起五個(gè)工作日內(nèi)作出許可或者不予許可的決定?！钡?4條第1款規(guī)定：“遇險(xiǎn)的船舶、海上設(shè)施及其所有人、經(jīng)營(yíng)人或者管理人應(yīng)當(dāng)采取有效措施防止、減少生命財(cái)產(chǎn)損失和海洋環(huán)境污染。”《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》（簡(jiǎn)稱《防污條例》）第59條規(guī)定：“違反本條例的規(guī)定，船舶未按照規(guī)定在船舶上留存船舶污染物處置記錄，或者船舶污染物處置記錄與船舶運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的污染物數(shù)量不符合的，由海事管理機(jī)構(gòu)處2萬(wàn)元以上10萬(wàn)元以下的罰款?！薄吨腥A人民共和國(guó)防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》第50條規(guī)定：“船舶違反本規(guī)定第二十三條規(guī)定載運(yùn)污染危害性質(zhì)不明的貨物的，由海事管理機(jī)構(gòu)責(zé)令改正，并對(duì)船舶處以5 000元以上2萬(wàn)元以下的罰款。”《中華人民共和國(guó)內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》（簡(jiǎn)稱《內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》）第16條規(guī)定：“違反《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》第十四條、第十八條、第十九條、第二十條、第二十二條的規(guī)定，船舶在內(nèi)河航行有下列行為之一的，依照《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》第六十八條的規(guī)定，責(zé)令改正，處以5 000元以上5萬(wàn)元以下罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，禁止船舶進(jìn)出港口或者責(zé)令停航，并可以對(duì)責(zé)任船員給予扣留船員適任證書或者其他適任證件3個(gè)月至6個(gè)月的處罰：……”海事行政執(zhí)法時(shí)，在行政處罰決定書中以船舶為處罰對(duì)象，不再鮮見(jiàn)。參見(jiàn)曹繆輝：《論海事行政處罰中的船舶相對(duì)人》，載《中國(guó)海商法研究》2015年第3期，第110-114頁(yè)。行政訴訟個(gè)案中，“直接對(duì)無(wú)法人資格的‘XXX’輪進(jìn)行處罰屬不當(dāng)”的裁判觀點(diǎn)，也曾被認(rèn)定為錯(cuò)誤。參見(jiàn)郭東寧：《船舶在訴訟中的法律地位瑣議——兼談海事行政案件的管轄》，載《中國(guó)水產(chǎn)》1993年第4期，第14頁(yè)。

但總體而言，海事行政法下，船舶乃法律關(guān)系客體的定位，依然是主流。以海事行政處罰為例，以涉事船舶代替違法者接受處罰，處罰的教育、懲戒作用難以保證，且一定程度上背離行政處罰的基本目的。參見(jiàn)陳柳：《海事行政法下船舶法律地位問(wèn)題研究》，華東政法大學(xué)2022年碩士學(xué)位論文，第44頁(yè)。處罰船舶而不去追究或只是間接追究背后人的主體責(zé)任，無(wú)法滿足《中華人民共和國(guó)行政處罰法》（簡(jiǎn)稱《行政處罰法》）“過(guò)罰相當(dāng)”“過(guò)罰相當(dāng)”是比例原則在《行政處罰法》中的體現(xiàn)，如《行政處罰法》第5條第2款規(guī)定：“設(shè)定和實(shí)施行政處罰必須以事實(shí)為依據(jù)，與違法行為的事實(shí)、性質(zhì)、情節(jié)以及社會(huì)危害程度相當(dāng)?！?的要求；參照普通法系將船舶論證為“準(zhǔn)法人”參見(jiàn)徐峰：《“對(duì)物訴訟”制度之歷史變遷及其對(duì)我國(guó)立法啟示》，載《鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2020年第1期，第17頁(yè)。或“其他組織”參見(jiàn)姜沫彤：《論〈海警法〉之當(dāng)場(chǎng)處罰》，大連海洋大學(xué)2023年碩士學(xué)位論文，第24頁(yè)。，牽強(qiáng)地突破“自然人、法人、其他組織”這一法定的行政處罰對(duì)象范圍，參見(jiàn)《行政處罰法》第2條。是對(duì)行政合法性原則的僭越?？梢哉f(shuō)，船舶主體化，其實(shí)存在不可回避的理論與現(xiàn)實(shí)困境，這一困境使人們對(duì)船舶法律地位之主體抑或客體的認(rèn)識(shí)發(fā)生分歧，終究會(huì)回歸到“物本身的定位”上來(lái)。雖然部分現(xiàn)行有效的海事行政法律規(guī)范中仍然可見(jiàn)以船舶為行政處罰相對(duì)人的條款，但主流的海事行政行為相對(duì)人已經(jīng)回歸到船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人、管理人。《海上交通安全法》第九章“法律責(zé)任”諸條款，對(duì)船舶所涉行政違法，均以船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人、管理人為處罰相對(duì)人；《中華人民共和國(guó)海上海事行政處罰規(guī)定》（簡(jiǎn)稱《海上海事行政處罰規(guī)定》）對(duì)于船舶所涉行政違法，已經(jīng)摒棄對(duì)船舶、設(shè)施及其負(fù)責(zé)人雙罰制的立場(chǎng)。

（二）船舶在海商法下的法律地位

船舶關(guān)系與海上運(yùn)輸關(guān)系并列為《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）的調(diào)整對(duì)象。從法律關(guān)系主體、客體和內(nèi)容這三要素而言，船舶是物，是《海商法》調(diào)整的社會(huì)關(guān)系的客體，即主體的權(quán)利和義務(wù)所指向的對(duì)象，參見(jiàn)胡正良等：《〈海商法〉修改基本理論與主要制度研究》，法律出版社2021年版，第46-47頁(yè)。這是船舶在橫向海事法律即海商法下的法律地位。

但不可否認(rèn)的是，在特定海事法律制度下，商業(yè)運(yùn)營(yíng)船舶出現(xiàn)了主體化傾向而具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力，依法享有特定海事權(quán)利，承擔(dān)特定海事義務(wù)。參見(jiàn)饒中享：《建立船舶主體法律制度探究》，載司玉琢主編：《中國(guó)海商法年刊》第5卷，大連海事大學(xué)出版社1995年版，第177-186頁(yè)。這種“主體化”傾向，可見(jiàn)于《海商法》《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》下海事請(qǐng)求權(quán)人基于船舶優(yōu)先權(quán)、船舶抵押權(quán)申請(qǐng)海事法院扣押船舶的實(shí)踐。參見(jiàn)向明華：《對(duì)物訴訟與我國(guó)的船舶扣押法律制度》，載《河北法學(xué)》2006年第4期，第123頁(yè)?？垩捍皶r(shí)，不論船東是否對(duì)海事請(qǐng)求承擔(dān)責(zé)任，請(qǐng)求權(quán)人均可申請(qǐng)扣押當(dāng)事船舶。如在申請(qǐng)扣押當(dāng)事船舶時(shí)暫無(wú)法查明被請(qǐng)求人，甚至無(wú)需在扣船申請(qǐng)中列明被請(qǐng)求人。光船租賃（簡(jiǎn)稱光租）下，盡管船東對(duì)承租人營(yíng)運(yùn)過(guò)程中欠付的船員工資、觸碰損害等不負(fù)償付責(zé)任，卻無(wú)權(quán)對(duì)抗船員、觸碰受損方基于船舶優(yōu)先權(quán)扣船的請(qǐng)求。這與一般民事訴訟保全與執(zhí)行程序中需查明被申請(qǐng)人、被執(zhí)行人與相應(yīng)財(cái)產(chǎn)的系屬關(guān)系是完全不同的，帶有普通法下“對(duì)物訴訟”的色彩。當(dāng)然，中國(guó)海商法并未確立對(duì)物訴訟制度，也不承認(rèn)船舶的法律主體地位，相關(guān)權(quán)利義務(wù)由船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人或光租人等主體最終承受。

綜上，船舶的海事法律地位，應(yīng)相對(duì)于海事行政法、海商法等特定海事法律制度，觀察其能否成為特定法律關(guān)系的客體，有無(wú)特定的法律屬性，以及具體承載主體的何種權(quán)利義務(wù)，來(lái)具體判定。

筆者聚焦于特定航線江海直達(dá)船在海事行政法律關(guān)系中的法律地位及相應(yīng)的法律適用問(wèn)題。這里的海事行政法律關(guān)系，擬限定于船舶檢驗(yàn)發(fā)證、船員資格授予、防治船舶污染、水上交通安全、水上交通違法行為行政處罰幾個(gè)主要板塊；此外，筆者也會(huì)將特定航線江海直達(dá)船置于海商法的海事賠償責(zé)任限制、船舶優(yōu)先權(quán)、船舶碰撞制度下略作討論。

二、特定航線江海直達(dá)船檢驗(yàn)發(fā)證：海事行政許可意義上的獨(dú)立法律地位

（一）船舶檢驗(yàn)發(fā)證：海事行政許可行為

《中華人民共和國(guó)行政許可法》（簡(jiǎn)稱《行政許可法》）第2條規(guī)定：“本法所稱行政許可，是行政機(jī)關(guān)根據(jù)公民、法人或者其他組織的申請(qǐng)，經(jīng)依法審查，準(zhǔn)予其從事特定活動(dòng)的行為。”《中華人民共和國(guó)海事行政許可條件規(guī)定》（簡(jiǎn)稱《海事行政許可條件規(guī)定》）第2條第2款規(guī)定：“本規(guī)定所稱海事行政許可，是指依據(jù)有關(guān)水上交通安全、防治船舶污染水域等海事管理法律、行政法規(guī)、國(guó)務(wù)院決定所設(shè)立的，由海事管理機(jī)構(gòu)實(shí)施，或者由交通運(yùn)輸部實(shí)施、海事管理機(jī)構(gòu)具體辦理的行政許可?！?/p>

根據(jù)《行政許可法》第12條第4項(xiàng)，營(yíng)運(yùn)船舶屬于“直接關(guān)系公共安全、人身健康、生命財(cái)產(chǎn)安全的重要設(shè)備、設(shè)施、產(chǎn)品、物品”，對(duì)其檢驗(yàn)發(fā)證，“需要按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范，通過(guò)檢驗(yàn)、檢測(cè)、檢疫等方式進(jìn)行審定”，因此“可以設(shè)定行政許可”。但對(duì)照《海事行政許可條件規(guī)定》中的十三類海事行政許可事項(xiàng)，船舶檢驗(yàn)發(fā)證并不在列，這是否意味著營(yíng)運(yùn)船舶的檢驗(yàn)發(fā)證已經(jīng)無(wú)需設(shè)定海事行政許可？其實(shí)，《中華人民共和國(guó)船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》（簡(jiǎn)稱《船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》）已經(jīng)就申請(qǐng)船舶和海上設(shè)施的建造檢驗(yàn)、定期檢驗(yàn)、初次檢驗(yàn)、臨時(shí)檢驗(yàn)、入級(jí)檢驗(yàn)等，以及檢驗(yàn)合格后簽發(fā)檢驗(yàn)證書，詳細(xì)規(guī)定了條件及程序?！洞皺z驗(yàn)管理規(guī)定》則在上述條例基礎(chǔ)上對(duì)檢驗(yàn)及發(fā)證行為作進(jìn)一步細(xì)化規(guī)定。可以認(rèn)為，船舶檢驗(yàn)發(fā)證，是政策性、技術(shù)性很強(qiáng)《船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》第1條開(kāi)宗明義：“保證船舶、海上設(shè)施和船運(yùn)貨物集裝箱具備安全航行、安全作業(yè)的技術(shù)條件”，強(qiáng)調(diào)船舶檢驗(yàn)及發(fā)證嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹凹夹g(shù)性”；而“保障人民生命財(cái)產(chǎn)的安全和防止水域環(huán)境污染”，則彰顯了中國(guó)船舶檢驗(yàn)以人為本、服務(wù)海洋生態(tài)文明建設(shè)、契合新時(shí)代“五位一體”總體布局的“政策性”。的行政許可行為，《農(nóng)業(yè)部公告第1968號(hào)—關(guān)于遠(yuǎn)洋漁業(yè)船舶檢驗(yàn)、漁業(yè)船舶船用產(chǎn)品認(rèn)可和漁業(yè)船舶船用產(chǎn)品境外檢驗(yàn)等3項(xiàng)行政許可納入農(nóng)業(yè)部行政審批綜合辦公大廳有關(guān)事項(xiàng)的公告》明示船舶檢驗(yàn)屬于行政許可行為。交通運(yùn)輸主管部門選擇在《海事行政許可條件規(guī)定》之外另行詳細(xì)規(guī)定。

當(dāng)然，除《船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》規(guī)定的各項(xiàng)法定檢驗(yàn)（包括第13條規(guī)定的“必須”向中國(guó)船級(jí)社申請(qǐng)的“入級(jí)檢驗(yàn)”）之外，根據(jù)國(guó)際公約、國(guó)家法令及法律的規(guī)定對(duì)船舶進(jìn)行檢驗(yàn)并簽發(fā)船舶法定證書的船舶檢驗(yàn)，海損檢驗(yàn)、索賠檢驗(yàn)、起租退租檢驗(yàn)、船舶狀況檢驗(yàn)、貨損檢驗(yàn)等“公證檢驗(yàn)”，以及技術(shù)鑒定性質(zhì)的“入級(jí)檢驗(yàn)”，參見(jiàn)陸亦揚(yáng)：《淺談加強(qiáng)船舶檢驗(yàn)以確保安全運(yùn)行》，載《中國(guó)設(shè)備工程》2023年第12期，第46頁(yè)。不具有海事行政許可屬性。

（二）特定航線江海直達(dá)船獨(dú)立的檢驗(yàn)發(fā)證海事行政許可程序

將特定航線江海直達(dá)船與內(nèi)河船、海船區(qū)別對(duì)待，是國(guó)務(wù)院交通運(yùn)輸主管部門現(xiàn)有的立場(chǎng)，這尤其體現(xiàn)在船舶建造檢驗(yàn)、定期檢驗(yàn)等海事行政許可行為上。

《船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》第29條對(duì)“船舶”采取最廣義的界定，即“各類排水或者非排水船、艇、水上飛機(jī)、潛水器和移動(dòng)式平臺(tái)”，

第3條、第4條將船舶檢驗(yàn)的行政許可權(quán)交予國(guó)家船舶檢驗(yàn)局、地方船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)以及代行法定檢驗(yàn)的中國(guó)船級(jí)社行使。其中的“船舶”當(dāng)然涵蓋特定航線江海直達(dá)船。

對(duì)于內(nèi)河船與海船，其建造檢驗(yàn)與后期營(yíng)運(yùn)中的定期檢驗(yàn)、臨時(shí)檢驗(yàn)，主要依據(jù)為《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》《國(guó)內(nèi)航行海船建造規(guī)范》《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》《國(guó)內(nèi)航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》。對(duì)于特定航線江海直達(dá)船，國(guó)務(wù)院交通運(yùn)輸主管部門則另行頒布了相關(guān)技術(shù)規(guī)則?！督煌ㄟ\(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的意見(jiàn)》設(shè)定的“主要任務(wù)”包括“根據(jù)特定海域、特定航線的實(shí)際情況，制定實(shí)施長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶特定航線江海直達(dá)船舶（船長(zhǎng)65米至150米）法定檢驗(yàn)暫行規(guī)則及建造規(guī)范”。相關(guān)規(guī)則由中國(guó)船級(jí)社在專項(xiàng)研究成果基礎(chǔ)上，綜合內(nèi)河船與海船技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)框架體系，研發(fā)并不斷修訂完善而成，歷經(jīng)《特定航線江海通航船舶建造規(guī)范》（2017年）、《特定航線江海直達(dá)船舶法定檢驗(yàn)暫行規(guī)則》（2017年）、《特定航線江海直達(dá)船舶建造規(guī)范》（2018年）、《特定航線江海直達(dá)船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（2018年）、《特定航線江海直達(dá)船舶營(yíng)運(yùn)檢驗(yàn)指南》（2018年）以及《特定航線江海直達(dá)船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（2023年修改），為特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸提供了船舶設(shè)計(jì)、建造、檢驗(yàn)和營(yíng)運(yùn)等方面的指導(dǎo)和基準(zhǔn)。參見(jiàn)薛龍玉：《CCS硬核助力江海直達(dá)》，載《中國(guó)船檢》2021年第2期，第33頁(yè)?？梢钥闯?，特定航線江海直達(dá)船不同于內(nèi)河船與海船，具有船舶檢驗(yàn)發(fā)證方面海事行政許可意義上的獨(dú)立性。

三、特定航線江海直達(dá)船船員資格授予：海事行政許可意義上的有限獨(dú)立法律地位

海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)船員管理工作，行政審批是其履行船員管理職責(zé)的重要手段。船員管理類行政審批分為船員管理類行政許可和非許可類行政審批。參見(jiàn)潘思思：《我國(guó)海事船員管理類行政審批制度改革研究》，大連海事大學(xué)2020年碩士學(xué)位論文，第10-11頁(yè)。根據(jù)《行政許可法》第12條第3項(xiàng)，《中華人民共和國(guó)船員條例》第5條、第6條以及《海上交通安全法》第13條等相關(guān)規(guī)定，船員的培訓(xùn)、考試尤其是適任證書的發(fā)放屬于海事行政許可行為。

根據(jù)《特定航線江海直達(dá)船舶船員培訓(xùn)、考試和發(fā)證辦法》第4條，在特定航線江海直達(dá)船船員的培訓(xùn)、考試和發(fā)證問(wèn)題上，交通運(yùn)輸部海事局沒(méi)有規(guī)定專門的特定航線江海直達(dá)船船員適任證書，而是沿用傳統(tǒng)的海船船員與內(nèi)河船船員二分法，采取海船船員、內(nèi)河船船員“向下兼容”與“向上升格”的方式解決特定航線江海直達(dá)船船員任職的問(wèn)題。海船船員在特定航線江海直達(dá)船上任職，應(yīng)持有相應(yīng)的海船船員適任證書，其中船長(zhǎng)、駕駛員還應(yīng)取得長(zhǎng)江干線相應(yīng)航線的《海船船員內(nèi)河航線行駛資格證明》；內(nèi)河船船員在特定航線江海直達(dá)船上任職，應(yīng)具備相應(yīng)內(nèi)河航線船員適任資格，并取得《特定航線江海直達(dá)船舶船員行駛資格證明》。也就是說(shuō)，特定航線江海直達(dá)船適任船員，可以是海船船員，也可以是內(nèi)河船船員，只要取得

交通運(yùn)輸部行駛資格證明，便是適任船員。而這與交通運(yùn)輸部海事局就特定航線江海直達(dá)船專門制發(fā)法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則的立場(chǎng)并不完全相同，體現(xiàn)出船員資格授予方面特定航線江海直達(dá)船海事行政許可的有限獨(dú)立性。

四、特定航線江海直達(dá)船法律地位闕如：海事行政管理之常態(tài)

海事行政管理，除了上文討論的船舶檢驗(yàn)發(fā)證與船員資格授予，還涉及船舶污染防治、水上交通安全、水上交通違法行為行政處罰等幾個(gè)主要方面。以下圍繞特定航線江海直達(dá)船，結(jié)合內(nèi)河船、海船，分別討論。

（一）船舶防污染管理

1.海上船舶污染防治

在海上船舶防污染管理行政義務(wù)的設(shè)置與責(zé)任承擔(dān)方面，《中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法》（簡(jiǎn)稱《海洋環(huán)境保護(hù)法》）第一章“總則”、第七章“船舶及有關(guān)作業(yè)活動(dòng)污染防治”以及第八章“法律責(zé)任”，提供了基本遵循。

執(zhí)法實(shí)踐中，海事管理機(jī)構(gòu)更多適用的是《防污條例》。該條例調(diào)整中國(guó)“管轄海域”內(nèi)船舶污染物的排放和接收，船舶清艙、洗艙、油料供受、裝卸、過(guò)駁、修造、打撈、拆解等船舶有關(guān)作業(yè)，船舶污染事故應(yīng)急處置、調(diào)查處理、損害賠償?shù)仁马?xiàng)。根據(jù)《防污條例》的相關(guān)條款，船舶，船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人、管理人以及作業(yè)單位，污染物接收單位，燃油供給單位是行政相對(duì)人。《防污條例》共76條，除了根據(jù)船舶載運(yùn)的貨物種類《防污條例》第23條的“污染危害性貨物”、第50條的“持久性油類物質(zhì)”。以及船舶用途《防污條例》第4條的“港區(qū)水域內(nèi)非軍事船舶和港區(qū)水域外非漁業(yè)、非軍事船舶”、第74條的“漁港水域內(nèi)非軍事船舶”“漁港水域外漁業(yè)船舶”、第75條的“軍事船舶”。對(duì)船舶加以界分和排除性規(guī)定外，核心條款針對(duì)的是一般意義上的船舶，船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人、管理人，污染物接收單位以及作業(yè)單位這樣的主體。所以，從條款所涉內(nèi)容看——包括《防污條例》第11條下“建立健全安全營(yíng)運(yùn)和防治船舶污染管理體系”并持有“符合證明和相應(yīng)的船舶安全管理證書”，根據(jù)《中華人民共和國(guó)船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》前言和第1.3條，“國(guó)內(nèi)航行船舶及其公司”均需符合基于《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》原理和中國(guó)實(shí)際情況制定的船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)河船、海船和特定航線江海直達(dá)船統(tǒng)攝于“國(guó)內(nèi)航行船舶”的范圍，雖有根據(jù)總噸位及載貨種類分批次“生效”的漸進(jìn)安排，但總體概莫能外。特定航線江海直達(dá)船在海域航行、停泊、作業(yè)時(shí)，在廣義“船舶”項(xiàng)下，行使被賦予的為數(shù)不多的行政公法權(quán)利，如依據(jù)《防污條例》第26條，擬進(jìn)行散裝液體污染危害性貨物過(guò)駁作業(yè)的船舶，其承運(yùn)人、貨物所有人或者代理人在依法提交申請(qǐng)材料后，有權(quán)在法定期限內(nèi)得到海事管理機(jī)構(gòu)的許可或不予許可決定的回復(fù)。履行海域范圍內(nèi)防治船舶及其有關(guān)作業(yè)活動(dòng)污染的行政法義務(wù)，承擔(dān)法律責(zé)任，是沒(méi)有疑義的。因此，似乎沒(méi)有區(qū)分特定航線江海直達(dá)船與海船內(nèi)河船超越核定航區(qū)，涉海運(yùn)輸或從事其他作業(yè)，在合法性上已被預(yù)先排除。以及探討其法律地位的必要。

但對(duì)于《防污條例》第50條第1款下特定航線江海直達(dá)船在海域造成污染事故時(shí)的“賠償限額”或“船舶油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)”“財(cái)務(wù)擔(dān)?！眴?wèn)題，有必要另行討論?！斗牢蹢l例》第50條第1款規(guī)定：“船舶污染事故的賠償限額依照《中華人民共和國(guó)海商法》關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定執(zhí)行。但是，船舶載運(yùn)的散裝持久性油類物質(zhì)造成中華人民共和國(guó)管轄海域污染的，賠償限額依照中華人民共和國(guó)締結(jié)或者參加的有關(guān)國(guó)際條約的規(guī)定執(zhí)行?！睂?duì)此，可試作如下分解。

第一，特定航線江海直達(dá)船在海域航行、作業(yè)過(guò)程中造成污染事故，是否有權(quán)利依據(jù)《防污條例》第50條以及《海商法》第十一章申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制，存在疑問(wèn)。想要消除疑問(wèn)，需有證據(jù)證明特定航線江海直達(dá)船屬于《海商法》第3條意義上的“海船”。但無(wú)論是船舶證書還是海事行政管理規(guī)范都不能提供此項(xiàng)依據(jù)。這樣一來(lái)，根據(jù)《防污條例》第55條，無(wú)論是在海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)事人請(qǐng)求對(duì)船舶污染事故損害賠償進(jìn)行的調(diào)解程序，還是在另行提起的仲裁或民事訴訟程序中，發(fā)生船舶污染事故的特定航線江海直達(dá)船的所有人、承租人、經(jīng)營(yíng)人等主體，根據(jù)該條例第50條及《海商法》第十一章試圖申請(qǐng)海事賠償責(zé)任限制時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)并無(wú)法律依據(jù)，因?yàn)樘囟ê骄€江海直達(dá)船的法律地位并不明確。

第二，載運(yùn)散裝持久性油類物質(zhì)的特定航線江海直達(dá)船，能否依照中國(guó)締結(jié)或參加的有關(guān)國(guó)際條約申請(qǐng)賠償限額，存在疑問(wèn)。公開(kāi)信息顯示的已建、在建特定航線江海直達(dá)船，有散貨船和集裝箱船；參見(jiàn)肖曙明、張偉、劉光明：《快來(lái)看這三型江海直達(dá)船》，載搜狐網(wǎng)2021年4月27日，https：//www.sohu.com/a/463338325_120056227?；瘜W(xué)品船、油船也已在業(yè)界擬議之中。參見(jiàn)《舟山市召開(kāi)〈舟山市支持現(xiàn)代航運(yùn)和海事服務(wù)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展政策實(shí)施細(xì)則暨資金管理辦法（試行）〉政策解讀新聞發(fā)布會(huì)》，載舟山市人民政府網(wǎng)站2023年4月14日，https：//www.zhoushan.gov.cn/art/2023/4/14/art_1229093434_59086577.afGgVVSdFeADVysczHDuHYUEQwpeO6Lb5UaJM8+7ZF4=html。中國(guó)加入的

《1992年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》第1條項(xiàng)下的“船舶”系指為運(yùn)輸散裝油類貨物而建造或改建的任何類型的海船和海上航行器。特定航線江海直達(dá)船是否屬于公約項(xiàng)下的“海船”？從海域航行的客觀事實(shí)看，是海船，但該船型卻沒(méi)有海船證書。沒(méi)有海船證書，單純根據(jù)船舶航行的水域及操作性能等客觀因素將其認(rèn)定為海船，至少在海事行政執(zhí)法與司法實(shí)務(wù)中是存疑的。海事審判實(shí)務(wù)中，對(duì)于海船的識(shí)別，船舶檢驗(yàn)證書的名稱是重要的依據(jù)；證書所載船舶是否具有航海能力和可以在什么海域范圍內(nèi)航行，也是需要考量的因素。參見(jiàn)王凱悅：《漁民勞動(dòng)報(bào)酬請(qǐng)求與船舶優(yōu)先權(quán)的行使》，載上海海事法院網(wǎng)站2020年2月11日，https：//www.shhsfy.gov.cn/hsfyytwx/hsfyytwx/spdy1358/jpal1435/2020/02/11/09b080ba6f26aac3017037e8e9d80612.html？tm=1625818016286。而近幾年新造的部分大噸位內(nèi)河船，在船東、承租人等主體看來(lái)，其涉海運(yùn)輸、作業(yè)的實(shí)操性能，滿足海船的要求貌似沒(méi)有問(wèn)題，但在海事行政管理層面，這是當(dāng)然的內(nèi)河船違規(guī)涉海營(yíng)運(yùn)，因其不是海船，應(yīng)攔截勸返并加大處罰力度。參見(jiàn)郭崇、趙冠威、胡建國(guó)：《“長(zhǎng)江大保護(hù)”下內(nèi)河船涉海運(yùn)砂的社會(huì)現(xiàn)狀及監(jiān)管建議》，載《航海》2021年第2期，第33頁(yè)。此外，由于中國(guó)在處理《1992年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》等民商事國(guó)際公約與國(guó)內(nèi)法的關(guān)系上，會(huì)附以“涉外因素”的限制條件，參見(jiàn)司玉琢主編：《海商法》（第4版），法律出版社2018年版，第300頁(yè)。因此，特定航線江海直達(dá)油船還面臨涉外因素的限制，除非所涉江海直達(dá)特定航線是涉外聯(lián)合運(yùn)輸?shù)慕M成部分。

綜上，盡管《防污條例》以廣義的船舶為調(diào)整對(duì)象，但在該條例第50條及相關(guān)條款項(xiàng)下，特定航線江海直達(dá)船并無(wú)明確的法律地位，相關(guān)條款對(duì)該型船舶的可適用性并不確定。

2.內(nèi)河水域船舶污染防治

《中華人民共和國(guó)水污染防治法》（簡(jiǎn)稱《水污染防治法》）第2條第1款規(guī)定：“本法適用于中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)的江河、湖泊、運(yùn)河、渠道、水庫(kù)等地表水體以及地下水體的污染防治?！钡?條第2款規(guī)定：“交通主管部門的海事管理機(jī)構(gòu)對(duì)船舶污染水域的防治實(shí)施管理?！贝送?，《水污染防治法》在第四章“水污染防治措施”的第五節(jié)“船舶水污染防治”中就船舶在海洋以外的內(nèi)河等水域產(chǎn)生水污染的防治措施作出原則性規(guī)定。具體細(xì)則主要落實(shí)于《中華人民共和國(guó)防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》。

《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》針對(duì)內(nèi)河水域（包括禁止運(yùn)輸?shù)姆忾]內(nèi)河水域）的運(yùn)輸安全，《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》就內(nèi)河運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品的運(yùn)輸安全問(wèn)題有詳實(shí)的規(guī)定，這與內(nèi)河發(fā)端于內(nèi)陸且攸關(guān)流域兩岸周遭城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)、生產(chǎn)生活用水安全密不可分；但這并不意味著該條例僅僅適用于內(nèi)河，對(duì)于海上尤其是水路運(yùn)輸?shù)难睾^(qū)段所涉危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸?shù)陌踩珕?wèn)題，條例同樣適用。《常見(jiàn)海上海事違法行為行政處罰裁量基準(zhǔn)》（簡(jiǎn)稱《基準(zhǔn)》）中常見(jiàn)海上海事違法行為案由74的違法行為是“將未經(jīng)檢驗(yàn)合格的運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品的船舶配載容器投入使用”，違反了該條例第18條第2款，應(yīng)按照該條例第79條第2款等相關(guān)規(guī)定處罰。在第五章中就危險(xiǎn)貨物水路運(yùn)輸許可手續(xù)、船舶運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品的相關(guān)安全運(yùn)輸條件的確定與評(píng)估確認(rèn)、通過(guò)內(nèi)河運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品的分類管理、取得危險(xiǎn)貨物適裝證書的運(yùn)輸船舶、通過(guò)內(nèi)河運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品的船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人的船舶污染損害責(zé)任保險(xiǎn)證書或者財(cái)務(wù)擔(dān)保證明等事項(xiàng)，作出命令性或禁止性的剛性規(guī)定，另在第七章列明違反行政法義務(wù)的法律責(zé)任。

上述適用于內(nèi)河水域船舶污染防治的法律、行政法規(guī)與部門規(guī)章，在法律規(guī)范層面，

不區(qū)分內(nèi)河水域范圍內(nèi)的船型——內(nèi)河船、進(jìn)江海船還是筆者所論的特定航線江海直達(dá)船——來(lái)分別設(shè)置行政法義務(wù)和法律責(zé)任，似乎實(shí)現(xiàn)了并軌。

但在海事管理機(jī)構(gòu)具體執(zhí)法過(guò)程中，除適用上述法律、行政法規(guī)與規(guī)章，還需對(duì)照細(xì)則性規(guī)定《基準(zhǔn)》。深入分析《基準(zhǔn)》，會(huì)發(fā)現(xiàn)內(nèi)河水域內(nèi)河船與海船的分軌并未徹底消除，該水域內(nèi)特定航線江海直達(dá)船何去何從，仍然是個(gè)問(wèn)題。

總體來(lái)看，在內(nèi)河水域內(nèi)的船舶污染防治中，船型的區(qū)別不是處罰分軌的主要依據(jù)。比如，《基準(zhǔn)》中常見(jiàn)內(nèi)河海事違法行為案由99、案由101及案由102下，執(zhí)法機(jī)構(gòu)并不區(qū)分船型，而視情節(jié)輕重對(duì)一般意義上的船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人處以額度、幅度不等的行政罰款。這種在一般意義上使用“船舶”概念，淡化、撇開(kāi)船型的區(qū)別，采用其他標(biāo)準(zhǔn)來(lái)適用海事行政管理措施，是在研討特定航線江海直達(dá)船法律地位時(shí)必須客觀、全面關(guān)注的另一類現(xiàn)象——規(guī)范適用意義上的船型并軌現(xiàn)象。規(guī)范船舶靠港期間大氣污染物排放、使用岸電的相關(guān)規(guī)定，就是類似的另一例?！陡劭诤痛鞍峨姽芾磙k法》要求軍事船舶、漁船、體育船舶、液貨船之外的所有船舶（含參照適用的公務(wù)船舶和工程船）在內(nèi)河港口、沿海港口靠港期間，均需按照第11條等規(guī)定使用岸電。第25條以船舶發(fā)電機(jī)組總額定功率的不同區(qū)間，以及靠泊港口未使用岸電的頻次等情節(jié)，確定罰款幅度。鑒于該管理辦法對(duì)于船舶在廣義上的使用，可以推定晚近出現(xiàn)的特定航線江海直達(dá)船當(dāng)然需遵守靠港使用岸電的管理規(guī)定。2021年7月14日發(fā)布的《交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局、國(guó)家電網(wǎng)有限公司關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶船舶靠港使用岸電的通知》同樣不是根據(jù)船型，即是江海直達(dá)運(yùn)輸船、內(nèi)河船還是海船，而是根據(jù)船舶發(fā)電機(jī)組總額定功率所在的區(qū)間以及靠港未使用岸電的頻次，來(lái)針對(duì)船舶所有人、光租人等主體處以相應(yīng)的罰款。

但個(gè)別違法情勢(shì)下，船型不同，處罰仍存差異。如《基準(zhǔn)》中內(nèi)河水域違法案由86（“運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品的船舶及其配載的容器未經(jīng)檢驗(yàn)合格而投入使用的”）項(xiàng)下，執(zhí)法機(jī)構(gòu)在適用《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》第79條第2款，細(xì)化處罰基準(zhǔn)與減輕處罰基準(zhǔn)時(shí)，需視違法情節(jié)，按船舶總噸位與主機(jī)功率所在區(qū)間，確定涉案內(nèi)河船舶或沿海船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人應(yīng)承擔(dān)的罰款金額或幅度，也就是說(shuō)，行政處罰結(jié)果相對(duì)于不同船型存在分軌。對(duì)于總噸位、主機(jī)功率既定的特定航線江海直達(dá)船而言，其在內(nèi)河水域載運(yùn)危險(xiǎn)化學(xué)品，如存在前述違法行為，適用《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》及《基準(zhǔn)》，依據(jù)內(nèi)河船舶或沿海船舶，處罰結(jié)果并不相同；不以內(nèi)河船舶或沿海船舶論之，則無(wú)處罰依據(jù)。

（二）船舶交通安全管理

船舶交通安全管理，主要是對(duì)船舶航行、停泊和作業(yè)行為的安全管理，立法和管理實(shí)踐通常將其歸納為船舶管理、船員管理、通航環(huán)境安全保障和救助打撈四部分，參見(jiàn)李志文、李耐：《海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略下海上交通安全管理內(nèi)涵的擴(kuò)展》，載《社會(huì)科學(xué)戰(zhàn)線》2021年第3期，第207頁(yè)。皆直接或間接圍繞船舶展開(kāi)，又以服務(wù)于船舶所處海上、內(nèi)河通航大環(huán)境為依歸。

1.海上交通安全管理

中國(guó)管轄海域內(nèi)本國(guó)船舶、外國(guó)船舶、海上設(shè)施等進(jìn)行航行、停泊、作業(yè)及其他與海上交通安全有關(guān)的活動(dòng)，包括但不限于勘劃船舶定線區(qū)、船舶報(bào)告區(qū)、交通管制區(qū)、禁航區(qū)、安全作業(yè)區(qū)、港外錨地等海上交通功能區(qū)域時(shí)，核心的法律依據(jù)是《海上交通安全法》。此外，《中華人民共和國(guó)海上航行警告和航行通告管理規(guī)定》（簡(jiǎn)稱《海上航行警告和航行通告管理規(guī)定》）對(duì)海上航行警告與航行通告予以規(guī)制。

上述法律與規(guī)章對(duì)“船舶與設(shè)施”均采廣義解釋，參見(jiàn)《海上交通安全法》第117條第1項(xiàng)、《海上航行警告和航行通告管理規(guī)定》第2條。即在海域范圍內(nèi)航行、停泊、作業(yè)或從事其他海上活動(dòng)的各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動(dòng)式平臺(tái)以及其他移動(dòng)式裝置，包括進(jìn)入海域航行、作業(yè)的海船、特定航線江海直達(dá)船甚至是內(nèi)河船。如海事管理機(jī)構(gòu)執(zhí)法人員所建議的經(jīng)“臨時(shí)改造船舶狀況比較好的內(nèi)河船”，如果獲準(zhǔn)航行、作業(yè)于海上，也應(yīng)一體遵循《海上交通安全法》等海上交通安全管理規(guī)范。參見(jiàn)段后祥：《內(nèi)河船涉海運(yùn)輸治理對(duì)策探析》，載《交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2019年第3期，第13頁(yè)。船型的區(qū)別，并未帶來(lái)《海上交通安全法》等海事行政法律規(guī)范適用上的分軌。

2.內(nèi)河交通安全管理

內(nèi)河通航水域內(nèi)船舶航行、停泊和作業(yè)以及與內(nèi)河交通安全有關(guān)的活動(dòng)，適用《中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》（簡(jiǎn)稱《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》）。該條例對(duì)內(nèi)河通航水域內(nèi)所有船舶與浮動(dòng)設(shè)施均適用。這里的“船舶”仍然采廣義解釋，指“各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動(dòng)式平臺(tái)以及其他水上移動(dòng)裝置”，參見(jiàn)《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》第91條第2項(xiàng)。當(dāng)然包括進(jìn)江的海船、特定航線江海直達(dá)船以及內(nèi)河船。

但在強(qiáng)制引航事項(xiàng)上，《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》第19條作出了分軌式規(guī)定。根據(jù)該條，必須申請(qǐng)引航的船舶包括：外國(guó)籍船舶；1 000總噸以上的海上機(jī)動(dòng)船舶，除非其船長(zhǎng)駕駛同一類型的海上機(jī)動(dòng)船舶在同一內(nèi)河通航水域航行與上一航次間隔2個(gè)月以內(nèi)；通航條件受限制的船舶；交通主管部門規(guī)定應(yīng)當(dāng)申請(qǐng)引航的客船、載運(yùn)危險(xiǎn)貨物的船舶。

就引航而言，航行于內(nèi)河水域的特定航線江海直達(dá)船的法律地位并不明確。如果納入內(nèi)河船的范疇，通常無(wú)需引航，當(dāng)然也不會(huì)觸及《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》第68條下5 000元以上5萬(wàn)元以下罰款、禁止進(jìn)出港直至責(zé)令停航的行政責(zé)任，除非因?yàn)榇L(zhǎng)、船寬、吃水等因素被認(rèn)定為通航條件受限制的船舶，根據(jù)《船舶引航管理規(guī)定》第10條，內(nèi)河水域“通航條件受限制的船舶”，是指“長(zhǎng)、寬以及吃水或者水面以上高度接近相應(yīng)航道通航條件限值的船舶”，具體標(biāo)準(zhǔn)由長(zhǎng)江航務(wù)管理部門、省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門根據(jù)管轄水域的航道實(shí)際情況制定并公布?；蛘咻d運(yùn)了危險(xiǎn)貨物。如果納入海船或海上機(jī)動(dòng)船舶的范疇，除上述第19條的“除外情形”外，則需要申請(qǐng)引航，否則可能引發(fā)行政法律責(zé)任。

在內(nèi)河交通安全管理方面，除行政法規(guī)《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》外，需要關(guān)注的還有交通運(yùn)輸主管部門制定的《中華人民共和國(guó)內(nèi)河避碰規(guī)則》（簡(jiǎn)稱《內(nèi)河避碰規(guī)則》）和《長(zhǎng)江上海段船舶定線制規(guī)定》《長(zhǎng)江江蘇段船舶定線制規(guī)定》《長(zhǎng)江安徽段船舶定線制規(guī)定》?！秲?nèi)河避碰規(guī)則》意在“維護(hù)水上交通秩序，防止碰撞事故”，實(shí)為基于《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》細(xì)化規(guī)定船舶在江河、湖泊、水庫(kù)、運(yùn)河（含港口）等通航水域內(nèi)，在對(duì)駛、追越、橫越、交叉相遇、尾隨等船舶狀態(tài)下的避讓規(guī)則，以及在靠泊、離泊、停泊等船舶狀態(tài)下包括號(hào)燈、號(hào)型、聲響信號(hào)等在內(nèi)的操作規(guī)則。除第18條“限于吃水的海船相遇”規(guī)則外，《內(nèi)河避碰規(guī)則》

第5條第1項(xiàng)對(duì)“船舶”亦采廣義解釋，包括“各種船艇、移動(dòng)式平臺(tái)、水上飛機(jī)和其他水上運(yùn)輸工具，但不包括排筏”。而長(zhǎng)江上海段、江蘇段、安徽段的船舶定線制規(guī)定，需結(jié)合《內(nèi)河避碰規(guī)則》另行討論。

3.船舶定線制管理

管理通航秩序、通航環(huán)境以及水上交通安全，是海事管理機(jī)構(gòu)的重要職責(zé)。船舶定線制是其履行該等職責(zé)、在江海銜接水域尤其是長(zhǎng)江中下游具體落實(shí)《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》《內(nèi)河避碰規(guī)則》的重要抓手。

根據(jù)政府間海事協(xié)商組織（國(guó)際海事組織的前身）發(fā)布的《關(guān)于船舶定線制的一般規(guī)定》General Provisions on Ship’s Routeing，IMO，https：//wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.378（10）.pdf.第1條，船舶定線制，旨在通過(guò)組織、簡(jiǎn)化或分割交通流等方式，增進(jìn)航路交叉匯合區(qū)域、通航密度大區(qū)域以及因海面空間受限、存有礙航物、水深不足或氣象條件差而致船舶行動(dòng)自由受阻區(qū)域中的船舶航行安全。

目前，中國(guó)實(shí)行船舶定線制的海域及與海相通的內(nèi)河可航水域，總體使用“船舶”或者“大型船舶”“小型船舶”這樣的中性措辭，確定船舶航路交叉、追越、橫越等會(huì)讓與避讓規(guī)則，但在航路選擇、錨泊區(qū)域劃定等方面，長(zhǎng)江上海、江蘇、安徽段船舶定線制規(guī)定以及《內(nèi)河避碰規(guī)則》尚有多處賦予海船以個(gè)性化的規(guī)定，且多為賦予某種特定的權(quán)利。

第一，限于吃水的海船?！秲?nèi)河避碰規(guī)則》第5條第8項(xiàng)規(guī)定了限于吃水的海船的概念，即由于船舶吃水與航道水深的關(guān)系，致使其操縱、避讓能力受到限制的船舶，吃水深度在長(zhǎng)江定為7米以上，珠江定為4米以上。

根據(jù)該規(guī)則第18條第2款，限于吃水的船舶遇有來(lái)船時(shí)，應(yīng)當(dāng)及早發(fā)出會(huì)船聲號(hào)，除去在叉河口相遇外，來(lái)船都必須避讓限于吃水的船舶并為其讓出深水航道?，F(xiàn)有設(shè)計(jì)建造并投入運(yùn)營(yíng)的特定航線江海直達(dá)船在長(zhǎng)江的吃水深度普遍超過(guò)7米，比如：運(yùn)行寧波舟山港與武漢黃石港之間的“江海直達(dá)17”輪海里設(shè)計(jì)吃水6.8米，長(zhǎng)江內(nèi)設(shè)計(jì)吃水8.0米；“江海直達(dá)1”輪內(nèi)河設(shè)計(jì)吃水9.1米。因此，在“限于吃水的海船”意義上，除來(lái)船同樣是限于吃水的海船外，在相遇規(guī)則上，江海直達(dá)船舶為權(quán)利船，參見(jiàn)潘紹龍：《內(nèi)河船舶碰撞法律概論》，武漢大學(xué)出版社2021年版，第254-255頁(yè)。在船舶碰撞事故責(zé)任認(rèn)定上居于有利地位。但本條適用的前提是，該船既要吃水深度達(dá)到7米以上，又應(yīng)該是海船。可江海直達(dá)船是海船嗎？似無(wú)定論。

第二，錨泊水域。長(zhǎng)江上海、江蘇、安徽段船舶定線制雖然總體上采用“小型船舶”“大型船舶”《長(zhǎng)江上海段船舶定線制規(guī)定》第42條將大型船舶定義為3 000總噸及以上的船舶，反之則為小型船舶；《長(zhǎng)江江蘇段船舶定線制規(guī)定》第31條所規(guī)定的大型船舶是指船長(zhǎng)80米及以上的船舶、船隊(duì)（吊拖船隊(duì)除外）；《長(zhǎng)江安徽段船舶定線制規(guī)定》第13條將實(shí)際吃水小于2.7米的船舶稱為小型船舶，第29條則將小型船舶定義為船長(zhǎng)小于50米的船舶（隊(duì)），而深吃水船舶則是實(shí)際吃水超過(guò)6.0米的船舶。這樣的中性概念來(lái)設(shè)定錨泊規(guī)則，但同時(shí)又為“海船”劃設(shè)了特定的錨泊區(qū)域。比如：《長(zhǎng)江江蘇段船舶定線制規(guī)定》附件9“長(zhǎng)江江蘇段錨地及停泊區(qū)一覽表”中，南通港2號(hào)乙錨地限定“供江輪錨泊”，南通港2號(hào)甲錨地等“供船舶錨泊、系泊”，而通沙錨地等眾多錨地可供海輪錨泊。特定航線江海直達(dá)船除了可以錨泊于通常的船舶錨地之外，對(duì)于其他的江船或海船錨地，是均可以錨泊還是均不可錨泊呢？其實(shí)，在船舶碰撞等海事?tīng)?zhēng)議中，船舶錨泊水域錯(cuò)誤并產(chǎn)生船舶碰撞等多船海事事故時(shí)，錨泊水域錯(cuò)誤往往被認(rèn)定為承擔(dān)主要責(zé)任的重要事實(shí)因素。《長(zhǎng)江安徽段船舶定線制規(guī)定》第23條第1款規(guī)定：“船舶應(yīng)在規(guī)定的錨地、停泊區(qū)內(nèi)錨泊、停泊（見(jiàn)附錄7）?！薄堕L(zhǎng)江江蘇段船舶定線制規(guī)定》第25條規(guī)定：“大型船舶應(yīng)在海事管理機(jī)構(gòu)公布的錨地或停泊區(qū)（見(jiàn)附件9）內(nèi)停泊?！憋@然目前的江海直達(dá)船都能滿足江蘇船舶定線制船長(zhǎng)80米的要求，但該定線制附件規(guī)定的錨地卻是以江船、海船等為界分依據(jù)的，且其第26條明確要求小型船舶不得錨泊、?？亢］嗗^地或海輪停泊區(qū)。目前，特定航線江海直達(dá)船尚無(wú)船舶碰撞等海事糾紛成案，但船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人、光租人等主體因船舶錨泊水域選擇錯(cuò)誤被判承擔(dān)民事賠償主要責(zé)任乃至刑事責(zé)任的例子，已有見(jiàn)到。參見(jiàn)“吉安恒康航運(yùn)有公司、陳欲仁等與天津海通船務(wù)運(yùn)輸有限公司船舶碰撞損害責(zé)任糾紛案”，武漢海事法院（2017）鄂72民初1446號(hào)民事判決書；“胡世鎖與夏善忠定期租船合同糾紛案”，寧波海事法院（2017）浙72民初1529號(hào)民事判決書；“卞某等交通肇事、重大責(zé)任事故案”，福建省寧德市中級(jí)人民法院（2015）寧刑終字第102號(hào)刑事判決書。

（三）海事行政處罰

上文圍繞特定航線江海直達(dá)船，結(jié)合海船、內(nèi)河船，從相關(guān)船型所涉船員管理、通航安全與防污染管理等海事行政管理主要板塊展開(kāi)論述，下文另從海事行政責(zé)任角度，尤其是依據(jù)一線執(zhí)法人員對(duì)照落實(shí)的《基準(zhǔn)》，分析該《基準(zhǔn)》所列海上、內(nèi)河水域通航管理，海上搜救，船舶管理，危防管理，船員管理，航標(biāo)管理共215項(xiàng)（海上113項(xiàng)、內(nèi)河102項(xiàng)）海事行政違法案由下特定航線江海直達(dá)船的法律地位。

1.海事行政處罰的一般依據(jù)

關(guān)于海事行政處罰，海事管理機(jī)構(gòu)的一般執(zhí)法依據(jù)包括《海上海事行政處罰規(guī)定》和《內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》。二者主要以違反海事行政管理秩序的行為所發(fā)生的水域及相關(guān)陸域?yàn)檫m用上的區(qū)分依據(jù)。前者的調(diào)整對(duì)象為中國(guó)管轄海域發(fā)生的違反海事行政管理秩序的行為；后者的調(diào)整對(duì)象為中國(guó)內(nèi)河水域及相關(guān)陸域發(fā)生的違反海事行政管理秩序的行為。根據(jù)《海上海事行政處罰規(guī)定》第1條，其適用《海上交通安全法》第2條“中華人民共和國(guó)管轄海域”以及《海洋環(huán)境保護(hù)法》第2條“內(nèi)水、領(lǐng)海、毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、大陸架以及中華人民共和國(guó)管轄的其他海域”的規(guī)定；另參見(jiàn)《內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》第2條。

特定航線江海直達(dá)船在內(nèi)河或海上發(fā)生違反相應(yīng)水域海事行政管理秩序的行為，如未按規(guī)定取得安全營(yíng)運(yùn)與防污染管理體系符合證明，沒(méi)有取得相應(yīng)的檢驗(yàn)證書，任職船員未經(jīng)水上交通安全培訓(xùn)并取得相應(yīng)合格證明，從表面上看，均可適用所在水域的處罰規(guī)定，并無(wú)法律適用困境。但在具體的海事行政違法行為處理中，執(zhí)法人員還是會(huì)經(jīng)歷法無(wú)明文規(guī)定之阻礙。

2.海事行政處罰的細(xì)則性規(guī)定

具體海事行政處罰執(zhí)法中，交通運(yùn)輸部海事局與地方海事局一線執(zhí)法人員在適用《海上海事行政處罰規(guī)定》《內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》的基礎(chǔ)上，還需對(duì)照《基準(zhǔn)》的細(xì)則性規(guī)定。根據(jù)《基準(zhǔn)》，執(zhí)法人員會(huì)以涉嫌行政違法的行為所處水域是內(nèi)河還是海上對(duì)其作出初步界分，再甄別涉案船舶為內(nèi)河船舶還是沿海船舶或海船，以及各型船舶的總噸與主機(jī)功率參數(shù)范圍，再最終確定行政罰款的幅度與金額，以及其他諸如吊銷證書等海事行政處罰是否適用。

第一，海上水域。《基準(zhǔn)》中常見(jiàn)海上海事違法行為案由15的違法行為是“未按照船舶檢驗(yàn)證書載明的航區(qū)航行、停泊、作業(yè)”。以一般違法情節(jié)下對(duì)船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人或管理人的行政罰款為例，該案由下，處罰的船型分為“一般船舶”“客船、危險(xiǎn)品船舶”“內(nèi)河船”，并未單列“特定航線江海直達(dá)船”。當(dāng)某特定航線江海直達(dá)船超越或不按照船檢證書核定的“長(zhǎng)江至東海特定海區(qū)”“特定航線1-1”或“特定航線1-2”航行、停泊、作業(yè)時(shí)，將該型船舶視為“內(nèi)河船”，罰款幅度為5萬(wàn)元至10萬(wàn)元；反之，則應(yīng)將其視為“一般船舶”，現(xiàn)有建成的特定航線江海直達(dá)船不涉及“客船、危險(xiǎn)品船舶”。罰款幅度為3萬(wàn)元至4萬(wàn)元。可見(jiàn)，該案由下，特定航線江海直達(dá)船是否被認(rèn)定為內(nèi)河船對(duì)處罰實(shí)體結(jié)果影響很大。但無(wú)論作何認(rèn)定，均無(wú)明確依據(jù)。

同樣的情況還存在于《基準(zhǔn)》中常見(jiàn)海上海事違法行為

案由98“使用不符合標(biāo)準(zhǔn)或者要求的船舶用燃油”、

案由100“船舶在出5014701440b415c92615b11ffd88c783港前未將上一航次消耗的燃料種類和數(shù)量，主機(jī)、輔機(jī)和鍋爐功率以及運(yùn)行工況時(shí)間等信息按照規(guī)定報(bào)告海事管理機(jī)構(gòu)”等。

第二，內(nèi)河水域。以1 000總噸至3 000總噸、主機(jī)功率500千瓦至3 000千瓦的特定航線江海直達(dá)船，參見(jiàn)《交通運(yùn)輸部海事局關(guān)于公開(kāi)征求〈特定航線江海直達(dá)船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)（征求意見(jiàn)稿）〉意見(jiàn)的通知》。以及《基準(zhǔn)》載明的相應(yīng)噸位與主機(jī)功率的“內(nèi)河船舶”“沿海船舶”為例。

《基準(zhǔn)》中常見(jiàn)內(nèi)河海事違法行為案由3的違法行為是“未按照規(guī)定倒車、掉頭、追越”。某特定航線江海直達(dá)船“未按照規(guī)定倒車、調(diào)頭、追越造成一般及以上等級(jí)水上交通事故的”，成立本案由下的“情節(jié)嚴(yán)重”。如將該輪認(rèn)定為“內(nèi)河船舶”，對(duì)船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人的罰款幅度為8 000元至1萬(wàn)元；如果認(rèn)定為“沿海船舶”，則罰款幅度為6 000元至1萬(wàn)元。同樣的情況還存在于《基準(zhǔn)》中常見(jiàn)內(nèi)河海事違法行為案由1“未采用安全航速航行”、案由2“未按照規(guī)定的航路或者航行規(guī)則航行”、案由10“不遵守海事管理機(jī)構(gòu)發(fā)布的有關(guān)航行、避讓和信號(hào)規(guī)則規(guī)定”等。

由于特定航線江海直達(dá)船未在《基準(zhǔn)》中得到明示，《基準(zhǔn)》僅在內(nèi)河海事違法行為案由100“船舶使用不符合標(biāo)準(zhǔn)或者要求的船舶用燃油”下另注：“1.內(nèi)河船和江海直達(dá)船在內(nèi)河排放控制區(qū)使用船用燃油、柴油硫含量控制要求是一致的，均為10 mg/kg；2.海船進(jìn)入內(nèi)河排放控制區(qū)：2020年1月1日起，應(yīng)使用硫含量不大于

0.1%m/m的船用燃油。”但對(duì)于（特定航線）江海直達(dá)船可能涉及的眾多海事行政違法案由，《基準(zhǔn)》既沒(méi)有針對(duì)該具體船型的明確條款，也沒(méi)有參照內(nèi)河船舶或沿海船舶（海船）的準(zhǔn)用性規(guī)定。實(shí)際執(zhí)法中，對(duì)于此類江海直達(dá)船究竟屬于內(nèi)河船舶還是沿海船舶或海船，執(zhí)法人員面臨行政執(zhí)法困境，參見(jiàn)鄒仰松：《行政執(zhí)法的困境與出路》，載《甘肅行政學(xué)院學(xué)報(bào)》2007年第2期，第92頁(yè)。《交通運(yùn)輸行政執(zhí)法程序規(guī)定》第4條規(guī)定的“事實(shí)認(rèn)定清楚”“適用法律、法規(guī)、規(guī)章正確”“正確行使自由裁量權(quán)”等行政執(zhí)法原則有落空之嫌。

五、特定航線江海直達(dá)船海事法律地位明晰之必要性

明確特定航線江海直達(dá)船的海事法律地位，是中國(guó)海事法律制度“分軌制”下構(gòu)建江海直達(dá)運(yùn)輸體系過(guò)程中的必答題。

（一）“分軌制”下特定航線江海直達(dá)船法律地位闕如，法律適用成疑

從船型角度看，特定航線江海直達(dá)船獨(dú)立于海船與內(nèi)河船而自成一類；但從駕駛、操作該型船舶在特定江海銜接水域營(yíng)運(yùn)的適任船員角度看，并無(wú)獨(dú)立于海船船員與內(nèi)河船員的特定江海直達(dá)船船員適任證書，特定航線江海直達(dá)船尚無(wú)完全獨(dú)立的法律地位可言；而在常態(tài)化的海事行政管理過(guò)程中，特定航線江海直達(dá)船總體上沒(méi)有明確的海事行政法律法規(guī)規(guī)章條文，法律地位闕如，法律適用成疑。

（二）“分軌制”下特定航線江海直達(dá)船適用內(nèi)河船或海船規(guī)范，實(shí)體結(jié)果存異

在中國(guó)海事行政法規(guī)范及海商法規(guī)范中，內(nèi)河船與海船的二分法長(zhǎng)期居于主導(dǎo)地位?；痉筛拍睢?quán)利義務(wù)，均基于內(nèi)河船與海船的區(qū)分而呈現(xiàn)立法的差異性。因此，特定航線江海直達(dá)船問(wèn)世之后，與此相關(guān)的海事法律關(guān)系只能援用現(xiàn)行內(nèi)河船規(guī)范或者海船規(guī)范，但相關(guān)實(shí)體結(jié)果會(huì)存在較大差異，這在實(shí)踐中會(huì)帶來(lái)問(wèn)題。

上文列舉的船舶防污染、船舶定線制、海事行政處罰等海事行政管理，因特定航線江海直達(dá)船法律地位不清晰，法律適用已然遇到困境；在依托海事行政管理規(guī)范延伸確定海商法主體權(quán)利義務(wù)海事行政法律意義上的評(píng)價(jià)對(duì)海商法主體實(shí)體權(quán)利義務(wù)的影響，清晰而直接。比如：內(nèi)河船舶與沿海船舶掛靠在海事行政管理中的否定性評(píng)價(jià)，衍生出諸如《最高人民法院關(guān)于國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問(wèn)題的指導(dǎo)意見(jiàn)》第6條至第12條關(guān)于被掛靠企業(yè)的更為嚴(yán)格的法律責(zé)任規(guī)定（尤其是掛靠船舶侵權(quán)時(shí)的連帶責(zé)任）；而在船舶違背船舶定線制規(guī)定及超越船舶證書核定的營(yíng)運(yùn)水域、航區(qū)導(dǎo)致船舶碰撞、保險(xiǎn)公司拒賠等不利后果時(shí)，也能折射出海事行政法與海商法在法律適用、法律評(píng)價(jià)方面的聯(lián)動(dòng)關(guān)系。的過(guò)程中，尤其是海事審判實(shí)踐中，也會(huì)產(chǎn)生法律適用困難。

以特定航線江海直達(dá)船能否享受海事賠償責(zé)任限制為例。

《海商法》第3條將船舶定義為“海船和其他海上移動(dòng)式裝置”，第十一章“海事賠償責(zé)任限制”并未對(duì)船舶作出特別規(guī)定，因此，該章內(nèi)容以及根據(jù)該章第210條制定的《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》只涉及海船。對(duì)于內(nèi)河船，無(wú)論是法律規(guī)定還是司法實(shí)踐，均不認(rèn)同該船型主體有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制。參見(jiàn)何麗新、王沛銳：《論“海事賠償責(zé)任限制”章節(jié)修訂中的三大問(wèn)題》，載《中國(guó)海商法研究》2019年第1期，第27頁(yè)。雖有學(xué)者呼吁將海事賠償責(zé)任限制制度擴(kuò)張適用于內(nèi)河船，但海事賠償責(zé)任限制制度不能適用于內(nèi)河船舶“已為我國(guó)海事司法實(shí)踐所采納”。參見(jiàn)夏元軍、閻鐵毅：《論海事賠償責(zé)任限制制度對(duì)內(nèi)河運(yùn)輸船舶的適用》，載《中國(guó)海洋大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2012年第2期，第28-29頁(yè)。

在內(nèi)河船與海船分而治之的海事立法架構(gòu)下，特定航線江海直達(dá)船究竟屬于海船還是內(nèi)河船，事關(guān)重大海損事故下該型船舶所有人等主體有無(wú)綜合限制其賠償總額的權(quán)利；而對(duì)人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失下的海事請(qǐng)求人而言，則事關(guān)其債權(quán)究竟屬于限制性的，還是至少在海事審判中有機(jī)會(huì)得到充分支持。因此，在特定航線江海直達(dá)船海事法律地位闕如、內(nèi)河船與海船二選一的架構(gòu)下，如何選擇，攸關(guān)該型船舶所涉法律關(guān)系主體的利益，也牽涉海事審判機(jī)構(gòu)在此類案件中如何進(jìn)行法律適用。

關(guān)于特定航線江海直達(dá)船是否成立船舶優(yōu)先權(quán)，該等船舶與其他內(nèi)河船發(fā)生碰撞海損事故，究竟是適用《海商法》第八章還是《中華人民共和國(guó)民法典》（簡(jiǎn)稱《民法典》）侵權(quán)責(zé)任編等具體法律制度，法律適用也存在現(xiàn)實(shí)的疑問(wèn)，其結(jié)果同樣牽涉相關(guān)主體利益之損益。

（三）“江海直達(dá)運(yùn)輸體系”下特定航線江海直達(dá)船法律地位亟待明確

根據(jù)《交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的意見(jiàn)》，推進(jìn)江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展，是深化交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容，對(duì)于提升長(zhǎng)江黃金水道功能和構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系具有重要作用。交通運(yùn)輸主管部門著力推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展，逐步擴(kuò)大示范范圍，并力爭(zhēng)到2030年，建成安全、高效、綠色的江海直達(dá)運(yùn)輸體系。作為響應(yīng)，不少涉航企業(yè)紛紛推動(dòng)江海直達(dá)船舶的建造與經(jīng)營(yíng)，該型船舶在長(zhǎng)江內(nèi)河水域營(yíng)運(yùn)港口的范圍也從長(zhǎng)江口的太倉(cāng)、蘇州向中上游的南京、馬鞍山、九江、黃石、武漢、岳陽(yáng)乃至重慶拓展，實(shí)務(wù)中部分企業(yè)甚至期待將特定航線海區(qū)港口覆蓋范圍由上海港洋山港區(qū)、寧波舟山港拓展到福州、廈門、深圳等海域。目前，北上通州灣的航線前期調(diào)研已在進(jìn)行中；南下福州、廈門直到深圳港鹽田諸港區(qū)、珠海高欄港的理論與實(shí)務(wù)問(wèn)題，業(yè)界與學(xué)界早已關(guān)注。有學(xué)者對(duì)“合肥兆西河通江一級(jí)航道建成后”的江海直達(dá)運(yùn)輸作出展望，“即合肥港發(fā)出的集裝箱班輪可直達(dá)洋山深水港區(qū)等沿海港口，從而使合肥港成為沿海港口的喂給港”。參見(jiàn)張偉：《合肥通江一級(jí)航道集裝箱班輪運(yùn)營(yíng)規(guī)劃》，載《集裝箱化》2022年第2期，第1-4頁(yè)；而對(duì)于珠江（含西江）、閩江等內(nèi)河向海開(kāi)辟特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸，呼聲與前期探討已在路上。有學(xué)者認(rèn)為，“內(nèi)河船舶經(jīng)虎跳門水道—崖門出海航道進(jìn)入高欄港作為高欄港內(nèi)河集疏運(yùn)通道較合適”，應(yīng)“推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)船型的標(biāo)準(zhǔn)化，保證內(nèi)河船進(jìn)入珠海高欄港的可能性”。參見(jiàn)董敏、張惠穎：《基于西江推動(dòng)高欄港區(qū)江海聯(lián)運(yùn)的研究》，載《珠江水運(yùn)》2010年第12期，第9-10頁(yè)。另有學(xué)者認(rèn)為，珠江水系發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)，應(yīng)“加快完成老舊落后船舶的拆解改造工程，設(shè)計(jì)使用江海直達(dá)船，促進(jìn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化，擴(kuò)大船舶規(guī)模，增加發(fā)班頻次，提高江海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸效率和質(zhì)量”。參見(jiàn)梁慧嫻、趙娜：《基于AHP的珠江水系江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展影響因素分析》，載《中國(guó)市場(chǎng)》2019年第28期，第19頁(yè)。除此之外，有學(xué)者撰文對(duì)閩江干流江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x及船型展開(kāi)具體研究。參見(jiàn)林金裕：《閩江干流江海直達(dá)運(yùn)輸及船型研究》，載《福建交通科技》2020年第5期，第161-163頁(yè)。在此背景下，特定航線江海直達(dá)船營(yíng)運(yùn)過(guò)程中產(chǎn)生的糾紛數(shù)量勢(shì)必上升，需要在法律規(guī)定上作出明確因應(yīng)。

六、“分軌制”下明晰特定航線江海直達(dá)船法律地位之建議

（一）特定航線江海直達(dá)船與海船、內(nèi)河船并軌尚不可行

1.《海商法》修法背景下船型并軌的難度

中國(guó)海上、通海水域海事海商關(guān)系的法律適用，維持著內(nèi)河船與海船“分軌制”的格局，內(nèi)河船與海船在橫向船舶關(guān)系、運(yùn)輸關(guān)系法律適用上的分軌，直接源于《海商法》第3條對(duì)該法適用船舶的規(guī)定，即“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置”，即便是對(duì)內(nèi)河船適用的有限延伸，也通過(guò)特別規(guī)定（包括內(nèi)河船與海船碰撞時(shí)適用的第165條第2款，以及內(nèi)河船進(jìn)入海難救助關(guān)系時(shí)適用的第172條第1項(xiàng)）予以限定。即內(nèi)河船在船舶物權(quán)、水路貨物運(yùn)輸、船舶碰撞除非船舶碰撞導(dǎo)致的海損事故中有至少一艘當(dāng)事船舶為《海商法》第3條規(guī)定的海船。等核心法律制度領(lǐng)域適用的是《民法典》等一般民事法律；而海船則在船舶優(yōu)先權(quán)、船舶碰撞、共同海損、海事賠償責(zé)任限制等領(lǐng)域適用相對(duì)于內(nèi)河船的特殊規(guī)定。

《海商法》修訂過(guò)程的不同聲音中，“并軌論”主張將內(nèi)河船與內(nèi)河運(yùn)輸并入《海商法》，也就是重新定義《海商法》第3條的“船舶”，使其一體納入海船與內(nèi)河船，實(shí)現(xiàn)海上、通海內(nèi)河水域營(yíng)運(yùn)船舶法律適用的統(tǒng)一性。通過(guò)修法將內(nèi)河船以及內(nèi)河運(yùn)輸并入《海商法》的觀點(diǎn)，學(xué)界以及司法界支持者眾多，司玉琢教授、胡正良教授曾提出：“將《海商法》對(duì)船舶關(guān)系的調(diào)整范圍擴(kuò)大到與海相通的內(nèi)陸水域的船舶，是必要的，也是可行的?！眳⒁?jiàn)司玉琢、胡正良主編：《〈中華人民共和國(guó)海商法〉修改建議稿條文、參考立法例、說(shuō)明》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，第61頁(yè)；武漢海事法院侯偉法官認(rèn)為：“海船和內(nèi)河船舶經(jīng)常在同一航道航行，面臨同樣的風(fēng)險(xiǎn)，而區(qū)別適用不同的法律制度，缺乏法理依據(jù)，有違法律的公平、合理原則。”參見(jiàn)侯偉：《關(guān)于將內(nèi)河船舶納入〈海商法〉調(diào)整范圍的立法建議》，載《中國(guó)海商法研究》2018年第1期，第20頁(yè)。如果簡(jiǎn)單、機(jī)械地理解此并軌主張，則內(nèi)河船、海船以及筆者討論的特定航線江海直達(dá)船的民商事法律適用，似將不存在或此或彼的左右爭(zhēng)議，在此問(wèn)題上糾結(jié)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸船的法律地位、法律屬性似無(wú)必要了。但仔細(xì)研讀“并軌論”代表性文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，即便稍顯廣義的“并軌論”主張將《海商法》適用范圍擴(kuò)大到“與海相通的內(nèi)陸水域的客貨運(yùn)輸”以及“與海相通的內(nèi)陸水域的船舶”，包括修改《海商法》以使其適用于“內(nèi)河客貨運(yùn)輸中占有很大比重”的“20總噸以下的小型船舶”，也排除了“內(nèi)陸封閉水域的客貨運(yùn)輸”和“內(nèi)陸封閉水域的船舶”，參見(jiàn)司玉琢、胡正良主編：《〈中華人民共和國(guó)海商法〉修改建議稿條文、參考立法例、說(shuō)明》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，第59-61頁(yè)。實(shí)為附例外的并軌。而狹義的“并軌論”主張，在確認(rèn)將《海商法》的全部制度均擴(kuò)大適用于內(nèi)河船舶存在一定難度的前提下，先重點(diǎn)研究航運(yùn)及司法實(shí)踐中存在的諸如內(nèi)河船舶是否適用船舶優(yōu)先權(quán)制度、內(nèi)河船舶能否享受海事賠償責(zé)任限制等突出問(wèn)題，經(jīng)論證可行的，應(yīng)考慮一并解決，統(tǒng)一法律適用標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于共同海損等一些因爭(zhēng)論較大難以統(tǒng)一認(rèn)識(shí)的特殊制度，待條件成熟后再行完善。參見(jiàn)侯偉：《關(guān)于將內(nèi)河船舶納入〈海商法〉調(diào)整范圍的立法建議》，載《中國(guó)海商法研究》2018年第1期，第20-21頁(yè)。實(shí)為漸進(jìn)式并軌?？傮w看，當(dāng)前的“并軌論”觀點(diǎn)，仍然是在具體制度與具體進(jìn)程上附分軌例外的有限并軌。

盡管如此，反對(duì)并軌的聲音依然強(qiáng)悍而直接——“從修法的實(shí)效性看，可以預(yù)測(cè)將內(nèi)河船舶和內(nèi)河運(yùn)輸納入《海商法》的實(shí)際效果會(huì)很差。它可以解決一些問(wèn)題，但制造的麻煩一定比它解決的問(wèn)題要多。”“當(dāng)務(wù)之急就是首先干凈利落地將內(nèi)河運(yùn)輸和內(nèi)河船舶從《海商法》修改議程中刪除……”余曉漢：《〈海商法〉修改不宜納入內(nèi)河船舶和內(nèi)河運(yùn)輸》，載《中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)》2019年第12期，第46-47頁(yè)。

目前，“《海商法》（修改）”已納入十四屆全國(guó)人大常委會(huì)立法規(guī)劃的“第一類項(xiàng)目”，即“條件比較成熟、任期內(nèi)擬提請(qǐng)審議的法律草案”，參見(jiàn)《十四屆全國(guó)人大常委會(huì)立法規(guī)劃》，載《人民日?qǐng)?bào)》2023年9月8日，第4版。而從《中華人民共和國(guó)海商法（修改送審稿）》來(lái)看，開(kāi)啟內(nèi)河船與海船分軌的《海商法》第3條仍保留在其中。參見(jiàn)《交通運(yùn)輸部關(guān)于提請(qǐng)審議〈中華人民共和國(guó)海商法（修改送審稿）〉的請(qǐng)示》。即便未來(lái)修改后的《海商法》將沿海、內(nèi)河運(yùn)輸以及內(nèi)河船舶納入《海商法》調(diào)整，在具體的規(guī)定上仍會(huì)是實(shí)行“分軌制”，只不過(guò)立法意圖是盡量縮小分軌制的范圍、實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。內(nèi)河船與海船的“分軌制”，未來(lái)不會(huì)輕易消失，修法之路漫長(zhǎng)且審慎。

2.海事行政管理中船型分軌的長(zhǎng)期性

海事行政管理中，維持內(nèi)河船、海船的兩分法，過(guò)去是且未來(lái)仍將是長(zhǎng)期堅(jiān)持的做法。

1959年，中華人民共和國(guó)船舶檢驗(yàn)局（簡(jiǎn)稱國(guó)家船舶檢驗(yàn)局）首次編制并公布了11本海船規(guī)范。參見(jiàn)中國(guó)海事：《我國(guó)船舶檢驗(yàn)發(fā)展沿革》，載澎湃新聞網(wǎng)2020年9月19日，https：//m.thepaper.cn/baijiahao_9254368。從1982年到1986年，國(guó)家船舶檢驗(yàn)局在沿江沿海各大港口陸續(xù)建立分支機(jī)構(gòu)，組建海船、河船規(guī)范研究所，參見(jiàn)《中國(guó)船舶檢驗(yàn)發(fā)展歷史沿革》，載《中國(guó)海事》2020年第6期，第11頁(yè)。海船與內(nèi)河船檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)范的“分軌”端倪至此顯現(xiàn)。1984年1月1日施行的原《海上交通安全法》和1987年1月1日施行的原《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》首次將中國(guó)沿海水域與內(nèi)河通航水域的交通安全管理所涉船舶檢驗(yàn)與登記、航行停泊與作業(yè)、救助、交通事故調(diào)查處理等管理事項(xiàng)，按照內(nèi)河、沿海兩類相對(duì)獨(dú)立的通航水域分別詳盡規(guī)定。盡管二者對(duì)“船舶”采寬松的定義，并沒(méi)有凸顯內(nèi)河船與海船等船型的分別，1984年1月1日施行的原《海上交通安全法》第50條第2項(xiàng)關(guān)于“船舶”的定義是“各類排水或非排水船、筏、水上飛機(jī)、潛水器和移動(dòng)式平臺(tái)”。而1987年1月1日施行的原《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》第52條第2項(xiàng)關(guān)于“船舶”的定義是“各類排水或者非排水的船艇和移動(dòng)式平臺(tái)”。但原《海上交通安全法》通過(guò)第19條船舶的“不適航”“不適拖”、原《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》通過(guò)第18條“船舶應(yīng)當(dāng)在核定的航區(qū)內(nèi)航行”，與內(nèi)河船、海船的《船舶檢驗(yàn)證書簿》所載內(nèi)河與海上“航區(qū)”公開(kāi)數(shù)據(jù)庫(kù)資料顯示，中國(guó)內(nèi)河航區(qū)劃分在《交通運(yùn)輸部海事局關(guān)于印發(fā)內(nèi)河航區(qū)劃分工作實(shí)施方案的通知》下發(fā)后全面推進(jìn)；根據(jù)《航區(qū)劃分規(guī)則（2021）》，內(nèi)河水域的航區(qū)等級(jí)分為A、B、C三級(jí)，等級(jí)依次降低，海上水域的航區(qū)等級(jí)分為遠(yuǎn)海航區(qū)、近海航區(qū)、沿海航區(qū)和遮蔽航區(qū)，等級(jí)依次降低。相關(guān)聯(lián)，從而事實(shí)上確立了海事管理機(jī)構(gòu)在內(nèi)河船、海船的營(yíng)運(yùn)船型與營(yíng)運(yùn)水域執(zhí)法方面的分軌局面。近年來(lái)，海事行政管理機(jī)構(gòu)主導(dǎo)的打擊內(nèi)河船違規(guī)出海營(yíng)運(yùn)的運(yùn)動(dòng)式執(zhí)法，則進(jìn)一步彰顯與強(qiáng)化了海事管理機(jī)構(gòu)對(duì)于內(nèi)河船、海船分而治之的管理導(dǎo)向。內(nèi)河船出海，作為困擾各方尤其是海事行政機(jī)構(gòu)的痼疾，緣起于2007年部分內(nèi)河船有條件獲準(zhǔn)參與上海洋山港沿海施工，但由此帶來(lái)的海事事故頻發(fā)、海上違法犯罪鵲起、阻滯江海運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化等海上交通領(lǐng)域的重大熱點(diǎn)與痛點(diǎn)問(wèn)題，使海事主管機(jī)構(gòu)最終下定決心綜合施策、規(guī)范整治。參見(jiàn)金勝利：《內(nèi)河船違規(guī)參與海上運(yùn)輸綜合治理對(duì)策探討》，載《交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2015年第4期，第8頁(yè)；龐博：《重拳出擊 鐵腕治理——整治內(nèi)河船涉海運(yùn)輸海事在行動(dòng)》，載《中國(guó)海事》2019年第4期，第10-13頁(yè)。

所以，如何在內(nèi)河船、海船兩分法的現(xiàn)行海事行政管理制度中，對(duì)特定航線江海直達(dá)船在法律地位上恰當(dāng)定性，是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的、緊迫的問(wèn)題。

（二）特定航線江海直達(dá)船在“分軌制”下納入海船之合理性

在有獨(dú)立船型而無(wú)獨(dú)立海事法律地位的情況下，專門為特定航線江海直達(dá)船構(gòu)建起一整套海事法律制度，既不現(xiàn)實(shí)，也無(wú)必要。合理的選擇，可以是將該型船舶納入海船，適用海船的相關(guān)規(guī)定。

第一，特定航線江海直達(dá)船的設(shè)計(jì)、建造與運(yùn)營(yíng)，更多面向海域環(huán)境與風(fēng)險(xiǎn)，更多融入海船因素。特定航線江海直達(dá)船無(wú)論是走大型化路線的現(xiàn)有下水運(yùn)營(yíng)船舶，“大型船舶”定義標(biāo)準(zhǔn)不一，有船長(zhǎng)、總噸、吃水等不同依據(jù)。查閱公開(kāi)資料，現(xiàn)已建造下水營(yíng)運(yùn)的“江海直達(dá)1”輪船長(zhǎng)154米、“江海直達(dá)17”輪與“江海直達(dá)19”輪船長(zhǎng)128米，“漢?！毕盗械摹皾h海5號(hào)”船長(zhǎng)139.8米，均屬大型船舶。還是未來(lái)根據(jù)特定海域、特定航線的實(shí)際情況研發(fā)的總長(zhǎng)65米以下江海直達(dá)船、京杭運(yùn)河等長(zhǎng)江水系江海直達(dá)過(guò)閘船舶，參見(jiàn)《交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的意見(jiàn)》“（四）制定完善江海直達(dá)船舶法規(guī)規(guī)范”的相關(guān)內(nèi)容?！耙私⑦m海、先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)”參見(jiàn)宋兵、俞韶華：《首艘江海直達(dá)船開(kāi)建江海聯(lián)運(yùn)新格局》，載《珠江水運(yùn)》2017年第8期，第20頁(yè)。是其基本的特性與要求。如果說(shuō)淺吃水、肥大型、雙機(jī)雙舵、倒桅等設(shè)計(jì)，意在克服內(nèi)河航段彎曲水淺、橋梁凈空不足、操作受限與載貨噸盡可能大的矛盾，落實(shí)“宜江”與“經(jīng)濟(jì)”，那么良好的穩(wěn)性、耐波性、抗沉性、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與較完備的應(yīng)急通訊設(shè)備、消防救生設(shè)施等，則是該船型“適?！钡谋ＷC；而與“宜江”“適?！薄敖?jīng)濟(jì)”特性一以貫之的，是“雙燃料”“艏型優(yōu)選”“高效襟翼舵”“消渦鰭”等更多先進(jìn)理念在該型船舶設(shè)計(jì)與建造中的融入。參見(jiàn)肖曙明、張偉、劉光明：《特定航線江河海直達(dá)船型研發(fā)持續(xù)發(fā)力》，載《中國(guó)船檢》2021年第3期，第73-75頁(yè)；薛龍玉：《CCS為江海直達(dá)運(yùn)輸新模式貢獻(xiàn)技術(shù)力量》，載《中國(guó)船檢》2022年第10期，第26頁(yè)。從發(fā)展的視角看，特定航線江海直達(dá)船建造、檢驗(yàn)與運(yùn)營(yíng)，將以“先進(jìn)”為源動(dòng)力，體現(xiàn)“宜江”特色，扭住“經(jīng)濟(jì)”根基，并牢牢把握“適?！边@個(gè)安全底線。

第二，為因應(yīng)水上運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，（特定航線）江海直達(dá)船航區(qū)范圍有延展至沿海乃至近洋航區(qū)的趨勢(shì)。目前已開(kāi)通的特定航線覆蓋范圍為長(zhǎng)江中下游至洋山、寧波舟山水域；推動(dòng)通州灣江海直達(dá)特定航線延伸，已納入海事技術(shù)法規(guī)立項(xiàng)計(jì)劃。參見(jiàn)《江蘇海事 為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化示范區(qū)建設(shè)探路先行》，載中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部網(wǎng)站2023年1月19日，https：//www.mot.gov.cn/jiaotongyaowen/202301/t20230119_3741302.html。為貫徹新發(fā)展理念，深化交通運(yùn)輸領(lǐng)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，長(zhǎng)江水運(yùn)環(huán)保要求隨之提高，水水中轉(zhuǎn)將逐漸取締，參見(jiàn)薛龍玉：《江海直達(dá)船設(shè)計(jì)的關(guān)鍵要素——訪浙江欣海船舶設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)陳波》，載《中國(guó)船檢》2022年第12期，第54頁(yè)。江海直達(dá)運(yùn)輸模式的運(yùn)力需求及航線延伸拓展動(dòng)力會(huì)日益強(qiáng)勁，擴(kuò)大特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸范圍，參見(jiàn)張世方：《擴(kuò)大特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸范圍》，載《中國(guó)船檢》2018年第3期，第25頁(yè)。擴(kuò)大江海直達(dá)船營(yíng)運(yùn)海區(qū)的范圍，漸次取代目前大量存在的違規(guī)涉海開(kāi)采、過(guò)駁、運(yùn)輸海砂的內(nèi)河船，在“堵”之外導(dǎo)之以“疏”，減少海事行政違法，不啻為內(nèi)河船違規(guī)出海、“海砂治理”專項(xiàng)整治的一種新思路。參見(jiàn)“內(nèi)河船非法海上營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)研究”課題組、吳勝順：《內(nèi)河船入海營(yíng)運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)、法律責(zé)任與應(yīng)對(duì)——以浙江沿海內(nèi)河船入海營(yíng)運(yùn)為背景》，載《世界海運(yùn)》2021年第1期，第16-17頁(yè)。正凝聚越來(lái)越多的共識(shí)。所以，在未來(lái)的船型選擇上，除了國(guó)際遠(yuǎn)洋航線的傳統(tǒng)大噸位海船外，更多地會(huì)考慮宜江、適海、經(jīng)濟(jì)又先進(jìn)的江海直達(dá)船型，海船進(jìn)江效益不佳與操縱受限的短板，正通過(guò)（特定航線）江海直達(dá)船得到緩解甚至解決；特定江海直達(dá)航線的“特定”所彰顯的“試點(diǎn)”意味，會(huì)隨著江海直達(dá)系列船型的豐富與完善、海事行政監(jiān)管與服務(wù)的日益規(guī)范與高效而逐漸淡化；江海直達(dá)航線覆蓋范圍會(huì)呈“點(diǎn)線面”鋪開(kāi)之勢(shì)，從長(zhǎng)江擴(kuò)及珠江、黑龍江，從沿海的洋山、寧波舟山、通州灣擴(kuò)及沿海省份的諸多港口，直至韓國(guó)、朝鮮、日本、俄羅斯與東南亞國(guó)家等近洋航線，助力2030年前建成安全、高效、綠色的江海直達(dá)運(yùn)輸體系。

第三，為鼓勵(lì)更多社會(huì)資本、人力資源投入（特定航線）江海直達(dá)船建造與運(yùn)營(yíng)過(guò)程，江海直達(dá)船法律地位的“海船化”是務(wù)實(shí)的選擇。在現(xiàn)有海事法律制度框架下，海船在設(shè)計(jì)建造、檢驗(yàn)發(fā)證、體系認(rèn)證與維持等方面的要求都嚴(yán)于內(nèi)河船，投入的資金也較內(nèi)河船有大量的增加，培養(yǎng)和維持船員（尤其是高級(jí)船員）隊(duì)伍的需求也更為迫切。特定航線江海直達(dá)船，雖然在船型設(shè)計(jì)與建造方面，兼顧了長(zhǎng)江、珠江等通海內(nèi)河水域的實(shí)際情況，融入了內(nèi)河船的特點(diǎn)，但在抗風(fēng)浪、船舶穩(wěn)性等關(guān)鍵技術(shù)方面則保留了海船的核心要素。因此，該船型與海船類似，不僅技術(shù)密集，更是資金密集，需要吸引大量社會(huì)資本、高級(jí)船員等人力資源，投入并維持（特定航線）江海直達(dá)船的建造與營(yíng)運(yùn)。所以，有必要在適用的法律規(guī)定上，依照海船，保留或爭(zhēng)取到現(xiàn)有“分軌制”下關(guān)于海船所有人、光租人等主體海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利等相對(duì)保護(hù)性規(guī)定，還有保障該船型船員、停泊港口、救助人等主體特定海事請(qǐng)求權(quán)優(yōu)先實(shí)現(xiàn)的船舶優(yōu)先權(quán)等特別法規(guī)定。

（三）特定航線江海直達(dá)船在“分軌制”下法律地位明確之具體建議

特定航線江海直達(dá)船沒(méi)有獨(dú)立的、明確的法律地位，相關(guān)稱謂除“（特定航線）江海直達(dá)船”外，說(shuō)辭不一?；虮环Q為“江船”或歸為內(nèi)河船，或被稱為“海船”。有鑒于此，亟需通過(guò)法律規(guī)范來(lái)明確特定航線江海直達(dá)船的法律地位。

海事行政法層面，《交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的意見(jiàn)》提出的主要任務(wù)包括“制定完善江海直達(dá)船舶法規(guī)規(guī)范”，但根據(jù)體系解釋，此處的法規(guī)規(guī)范僅指該系列船型“法定檢驗(yàn)暫行規(guī)則及建造規(guī)范”，筆者討論的明確特定航線江海直達(dá)船法律地位不在其任務(wù)之列。因此，需要在海事行政管理規(guī)定上明確特定航線江海直達(dá)船的法律地位。相對(duì)于由最高人民法院發(fā)布相關(guān)司法解釋，如《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法〉若干問(wèn)題的解釋》第3條規(guī)定：“海事訴訟特別程序法第六條規(guī)定的海船指適合航行于海上或者通海水域的船舶?！备m合的選擇是：基于《中華人民共和國(guó)立法法》第91條第1款的授權(quán)，《中華人民共和國(guó)立法法》第91條第1款規(guī)定：“國(guó)務(wù)院各部、委員會(huì)、中國(guó)人民銀行、審計(jì)署和具有行政管理職能的直屬機(jī)構(gòu)以及法律規(guī)定的機(jī)構(gòu)，可以根據(jù)法律和國(guó)務(wù)院的行政法規(guī)、決定、命令，在本部門的權(quán)限內(nèi)，制定規(guī)章。”以及國(guó)務(wù)院賦予交通運(yùn)輸部的“組織制定道路、水路運(yùn)輸有關(guān)政策、準(zhǔn)入制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)規(guī)范并監(jiān)督實(shí)施”的主要職責(zé)，參見(jiàn)《主要職責(zé)》，載中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部網(wǎng)站2021年5月17日，https：//www.mot.gov.cn/jiaotonggaikuang/201510/t20151015_1902308.html。在交通運(yùn)輸部修正或制定“特定航線江海直達(dá)船”相關(guān)規(guī)章（包括但不限于修正《交通運(yùn)輸部關(guān)于推進(jìn)特定航線江海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展的意見(jiàn)》）時(shí)，明確“（特定航線）江海直達(dá)船參照海船相關(guān)的海事行政管理規(guī)定執(zhí)行”，從而免去在內(nèi)河與海上船舶管理規(guī)范文件中逐一說(shuō)明之贅煩。

海商法層面，就實(shí)務(wù)中出現(xiàn)的特定航線江海直達(dá)船海事海商案件（如船舶碰撞、海事賠償責(zé)任限制、海難救助、船員工資等請(qǐng)求權(quán)下船舶優(yōu)先權(quán)的確認(rèn)），海事審判機(jī)構(gòu)可以對(duì)照交通運(yùn)輸主管部門簽發(fā)的該型船舶證書以及前述“參照海船”的準(zhǔn)用性海事行政管理規(guī)范，適用《海商法》第3條、第22條、第165條、第172條、第207條及其他現(xiàn)有海商法規(guī)范來(lái)確定相關(guān)主體的權(quán)利義務(wù)。

七、結(jié)語(yǔ)

特定航線江海直達(dá)船運(yùn)輸是晚近出現(xiàn)的江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)男率挛?，已在長(zhǎng)江中下游港口與上海洋山港、寧波舟山港之間率先運(yùn)營(yíng)。特定航線江海直達(dá)船，雖有獨(dú)立的建造檢驗(yàn)規(guī)范，但無(wú)獨(dú)立法律地位，因此帶來(lái)海事行政管理、海事海商民事糾紛等法律適用上的困難。將特定航線江海直達(dá)船及相關(guān)運(yùn)輸獨(dú)立化并確立獨(dú)立的法律制度體系，并不實(shí)際；宜將其納入海船，對(duì)應(yīng)相關(guān)的海事行政管理規(guī)范以及船舶碰撞、海事賠償責(zé)任限制、船舶優(yōu)先權(quán)等海事海商規(guī)范，明晰特定航線江海直達(dá)船運(yùn)輸主體權(quán)利義務(wù)關(guān)系，助力2030年前建成安全、高效、綠色的江海直達(dá)運(yùn)輸體系。

Clarification of the Maritime Legal Status of River-Sea-Going Vessels on Specific Routes

—A Major Perspective of Maritime Administrative Law

ZHOU Xin

（Law School，Anhui Normal University，Wuhu 241000，China）

Abstract：The river-sea-going vessels on specific routes （RSVSRs） are large and fat vessels with shallow draft which are different from conventional sea-going vessels （SGVs） and the inland waterway vessels （IWVs）. They meet the specific construction and inspection technical specifications promulgated by the Ministry of Transport of the People’s Republic of China （MOT）， navigate between ports of inland waterways and specific sea ports， and are suitable for the safe maneuverability within the river-sea environments and have a more economical cargo capacity against costs， more energy-efficient and environmentally friendly in ship design and power generation， and are， compared with the SGVs sailing along the river to and fro， more suitable for providing comprehensive river-sea intermodal transportation services. With respect to the RSVSRs， the prima facie attitude of the MOT is to differentiate the RSVSRs from the SGVs and the IWVs particularly in terms of maritime administrative licensing behaviors such as construction inspections of the vessels and regular inspections thereof. Compared to the SGVs and the IWVs， the MOT has promulgated a set of independent directions and standards for vessel design， construction， inspection， and operation， which in turn demonstrates the independent legal status of the RSVSRs in this realm. In terms of qualifications for crew members working in the RSVSRs， the MOT does not provide specific certificates of competency therefor. Instead， it adopts the traditional binary systems of crew members for the SGVs and the IWVs respectively， and solves the problem of qualifications through downward integration and upward upgrading， which means that crews originally holding either certificates of competency for seafarers or those for crews of the IWVs can be qualified for working in RSVSRs only if extra trainings related thereto have been fulfilled and a driving qualification testimonial thus issued. This reflects the limited independence of legal status of the RSVSRs in terms of crew qualification granting. However， in the vast majority of other maritime administration areas， including prevention of pollution from vessels， safety management for vessel traffic， and diversified maritime administrative penalties within the wide range of maritime administration activities， the RSVSRs do not have independent maritime legal status. Lack of independent legal status of the RSVSRs definitely brings difficulties in maritime administrations and the application of laws in maritime dispute resolutions. It is， therefore， necessary to clarify the maritime legal status of the RSVSRs under the “dual-track” maritime legal system of China. Considering that the design， construction， and operation of the RSVSRs are more oriented towards the marine environment and risks， and more integrated with the factors of SGVs， and in response to the structural reform of the supply side of water transportation， the navigation areas of RSVSRs tend to be extended to coastal and even offshore waters， and that the approach of following SGVs by RSVSRs is conducive to attracting more social capitals and human resources to be invested into the construction and operation of RSVSRs， it is a reasonable choice to regulate the relationships concerning RSVSRs in reference to the laws， rules and regulations of SGVs. Furthermore， in maritime disputes， maritime legal norms related to vessel collisions， maritime compensation liability limitations， and maritime liens shall be applied to RSVSRs， clarifying the rights and obligations of the relevant parties thereto， and ultimately helping to build a safe， efficient， and green river-sea direct transportation system before 2030.

Key words：river-sea-going vessels on specific routes；maritime administrative law；legal status；legal application