摘 要：【目的】為了保障暗挖下穿施工時(shí)既有運(yùn)營地鐵車站的結(jié)構(gòu)安全，需要對(duì)新建7號(hào)線中勝站暗挖下穿既有10號(hào)線中勝站的監(jiān)測點(diǎn)位布設(shè)及實(shí)時(shí)監(jiān)測技術(shù)進(jìn)行研究?！痉椒ā吭谕Y(jié)構(gòu)同斷面所布設(shè)的監(jiān)測點(diǎn)使用不同的技術(shù)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測，對(duì)比監(jiān)測數(shù)據(jù)精度和數(shù)據(jù)提供及時(shí)性，分析既有車站整體結(jié)構(gòu)不同位置沉降監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)方式，以及智能監(jiān)測系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測技術(shù)設(shè)備的采集、傳輸、儲(chǔ)存與管理數(shù)據(jù)的能力?！窘Y(jié)果】研究結(jié)果表明，車站雖為整體結(jié)構(gòu)，但不同位置沉降變化量存在差異，智能監(jiān)測系統(tǒng)較好地實(shí)現(xiàn)了測量機(jī)器人與靜力水準(zhǔn)儀數(shù)據(jù)的整合，能確保暗挖下穿項(xiàng)目實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析與傳輸?！窘Y(jié)論】本研究將智能監(jiān)測系統(tǒng)運(yùn)用到地鐵暗挖下穿項(xiàng)目的地鐵保護(hù)監(jiān)測中，為以后暗挖下穿項(xiàng)目提供參考。

關(guān)鍵詞：實(shí)時(shí)監(jiān)測；點(diǎn)位布設(shè)；智能監(jiān)測系統(tǒng)；暗挖下穿

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1003-5168（2024）15-0070-06

DOI：10.19968/j.cnki.hnkj.1003-5168.2024.15.016

The Application of Intelligent Monitoring System in Underground

Excavation of Existing Subway Stations

XU Dongfeng CAI Qianguang WANG Junjie

（Nanjing Metro Operation Co.， Ltd.， Nanjing 210012， China）

Abstract： [Purposes] In order to ensure the structural safety of the existing operating subway station during the construction of underground excavation， it is necessary to study the monitoring point layout and real-time monitoring technology of the underground excavation of the existing Zhongsheng station of line 10 by the newly built Zhongsheng station of line 7. [Methods] Different technical equipment is used to monitor the monitoring points laid out in the same structure and section， and the accuracy of monitoring data and the timeliness of data provision are compared.And then， this paper and analyzes the layout method of the settlement monitoring points at different positions of the overall structure of the station and the rapid data acquisition， transmission， storage and management capabilities of the real-time monitoring technology equipment of the intelligent monitoring system. [Findings] The results show that although the station is the overall structure， there are differences in the amount of settlement change at different positions. The intelligent monitoring system can better realize the integration of the data of the measuring robot and the static level， and can ensure the analysis and transmission of the real-time monitoring data of the underground excavation project.[Conclusions] The intelligent monitoring system can be applied to the monitoring of subway tunneling project， which can provide reference for future tunneling projects.

Keywords： real-time monitoring; points layout; intelligent monitoring system; underground excavation

0 引言

近年來，隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的快速發(fā)展，穿越既有運(yùn)營地鐵車站的新建地鐵線路施工逐步成為地鐵建設(shè)的常態(tài)［1-3］。由于地鐵線路前期沒有規(guī)劃到位或者規(guī)劃發(fā)生變化等原因，導(dǎo)致?lián)Q乘站的既有車站沒有預(yù)留接口或者沒有理想的預(yù)留接口，同時(shí)后建車站施工也會(huì)對(duì)既有車站產(chǎn)生破壞。目前，新建地鐵線路下穿既有運(yùn)營地鐵線路項(xiàng)目越來越多，施工時(shí)既要保障新線路施工安全，也要保障既有線路運(yùn)營安全［4-5］，這就需要更為先進(jìn)的實(shí)時(shí)監(jiān)測技術(shù)以便為地鐵施工提供更全面、及時(shí)、準(zhǔn)確的監(jiān)測數(shù)據(jù)。

1 工程概況

1.1 結(jié)構(gòu)概況

新建地鐵7號(hào)線中勝站為地下二層（局部三層）島式車站，雙柱三跨矩形框架結(jié)構(gòu)，柱距為9 m，采用明挖法（局部暗挖法）施工，站廳在地下一層，站臺(tái)在地下二層，新建地鐵7號(hào)線中勝站車站主體基坑分為三期施工。

1.2 新建車站與既有車站位置關(guān)系及地質(zhì)情況

7號(hào)線中勝站地連墻外邊線與既有10號(hào)線中勝站圍護(hù)結(jié)構(gòu)φ850@600SMW工法樁距離為0.35 m。7號(hào)線與既有10號(hào)線中勝站廳～臺(tái)式換乘，既有10號(hào)線中勝站單層段與7號(hào)線中勝站單層段豎向最近約0.6 m，且換乘通道與既有10號(hào)線附屬結(jié)構(gòu)相接，與主體結(jié)構(gòu)距離最近為2.5 m。新建車站與既有車站地質(zhì)情況如圖1所示。

2 監(jiān)測技術(shù)

2.1 多元傳感器系統(tǒng)

監(jiān)測系統(tǒng)主要包含3個(gè)子系統(tǒng)，即數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)分析處理子系統(tǒng)和成果Web發(fā)布子系統(tǒng)，每個(gè)子系統(tǒng)均包含特定的功能，系統(tǒng)組成如圖2所示。

監(jiān)測系統(tǒng)可以通過云平臺(tái)對(duì)監(jiān)測成果進(jìn)行實(shí)時(shí)發(fā)布、查詢、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)下載，以及基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、時(shí)光序列灰色模型等多種結(jié)構(gòu)變形預(yù)測組合模型對(duì)監(jiān)測成果進(jìn)行預(yù)測，同時(shí)具有及時(shí)發(fā)布預(yù)警信息等功能，可以為地鐵結(jié)構(gòu)監(jiān)測提供及時(shí)準(zhǔn)確的預(yù)警信息，以保障地鐵結(jié)構(gòu)安全。

根據(jù)監(jiān)測范圍、地鐵線路走向、本項(xiàng)目對(duì)應(yīng)段隧道既有變形情況，結(jié)合項(xiàng)目平縱斷面關(guān)系、隧道現(xiàn)場實(shí)際情況以及監(jiān)測項(xiàng)目施工期間對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)可能存在的影響，本項(xiàng)目使用4臺(tái)徠卡TM50智能型全站儀對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的垂直位移和水平位移實(shí)施自動(dòng)化監(jiān)測（上下行線各2臺(tái)）；采用56臺(tái)靜力水準(zhǔn)儀對(duì)車站下穿施工段進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測。全面普查測量影響范圍內(nèi)隧道結(jié)構(gòu)，結(jié)合地鐵結(jié)構(gòu)變形速率，實(shí)施動(dòng)態(tài)監(jiān)測。地鐵結(jié)構(gòu)智能化監(jiān)測系統(tǒng)是具有高精度、高穩(wěn)定性，并且可以實(shí)時(shí)發(fā)布監(jiān)測結(jié)果及數(shù)據(jù)分析的自主研發(fā)系統(tǒng)。智能監(jiān)測系統(tǒng)流程如圖3所示。

2.2 Leica測量機(jī)器人

高精度瑞士 Leica 測量機(jī)器人（ 0. 5″，0. 6+1ppm） ，能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)的快速采集、傳輸、儲(chǔ)存與管理。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)采用基準(zhǔn)點(diǎn)穩(wěn)定性判定 VT 檢驗(yàn)方法，能夠有效提高平差計(jì)算的精度和可靠性［6］。

2.3 監(jiān)測網(wǎng)的布設(shè)

2.3.1 基準(zhǔn)點(diǎn)的布設(shè)。測量機(jī)器人基準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)選在穩(wěn)定可靠的位置，考慮到測量機(jī)器人存在精度內(nèi)實(shí)際有效監(jiān)測距離，基準(zhǔn)點(diǎn)不能距離監(jiān)測區(qū)域過遠(yuǎn)，該項(xiàng)目基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)在小行站到元通站區(qū)間隧道內(nèi)距離監(jiān)測變形區(qū)60～80 m的位置處，該處在變形影響區(qū)域以外比較穩(wěn)定。上下行線各布設(shè)2個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)組（JJZ1、JJZ2、JJY1、JJY2），每個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)組含8個(gè)L型小棱鏡基準(zhǔn)點(diǎn)。基準(zhǔn)點(diǎn)組布設(shè)如圖4所示。

2.3.2 工作基點(diǎn)（測站點(diǎn)）的布設(shè)。結(jié)合以往項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，自動(dòng)化監(jiān)測系統(tǒng)根據(jù)隧道內(nèi)全站儀（±0.5″，±0.6 mm+1 ppm）的標(biāo)稱精度和實(shí)測數(shù)據(jù)比較分析，在測量距離150 m內(nèi)，測量精度在±0.1 mm的范圍內(nèi)，符合《城市軌道交通工程測量規(guī)范》中關(guān)于監(jiān)測精度的相關(guān)要求［7］?？紤]隧道內(nèi)現(xiàn)場環(huán)境復(fù)雜、地鐵線路走向含有曲線、監(jiān)測范圍遠(yuǎn)等因素，本項(xiàng)目共布設(shè)了4個(gè)工作基點(diǎn)，上下行線各布設(shè)兩個(gè)。安裝具有防盜避震功能的強(qiáng)制對(duì)中支架，以保證測量機(jī)器人能夠穩(wěn)定采集監(jiān)測數(shù)據(jù)?？紤]精度要求，測量機(jī)器人視線范圍要控制在150 m左右，但該項(xiàng)目由于監(jiān)測范圍相對(duì)較長，基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)在穩(wěn)定區(qū)域距離較遠(yuǎn)，1個(gè)工作基點(diǎn)明顯滿足不了精度要求，所以根據(jù)精度要求，每條線至少要布設(shè)兩個(gè)工作基點(diǎn)。

2.3.3 監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)。垂直位移監(jiān)測：全站儀自動(dòng)化垂直位移監(jiān)測包含道床、結(jié)構(gòu)柱、區(qū)間隧道框架墻、軌行區(qū)底板垂直位移監(jiān)測等測項(xiàng)，暗挖下穿段兩個(gè)導(dǎo)洞寬度約9 m，兩個(gè)導(dǎo)洞間隔4 m，在每個(gè)導(dǎo)洞正上方布設(shè)3個(gè)監(jiān)測斷面，沿兩個(gè)導(dǎo)洞外側(cè)每隔5 m各外延兩個(gè)監(jiān)測斷面，共計(jì)布設(shè)10個(gè)監(jiān)測斷面。每個(gè)監(jiān)測斷面布設(shè)8個(gè)垂直位移監(jiān)測點(diǎn)，因受現(xiàn)場復(fù)雜環(huán)境限制以及車站結(jié)構(gòu)不同的影響，8個(gè)垂直位移監(jiān)測點(diǎn)不能完全布設(shè)于車站底板。為了確保更準(zhǔn)確地反映既有車站結(jié)構(gòu)形變情況以及各結(jié)構(gòu)之間差異形變情況，沉降監(jiān)測點(diǎn)布設(shè)位置有上下行線軌行區(qū)道床（前期基坑開挖時(shí)已經(jīng)布設(shè)監(jiān)測點(diǎn)，圖中未繪出）、上下行線軌行區(qū)底板、上下行線中間的立柱冠梁、軌行區(qū)兩側(cè)隔墻、車站站臺(tái)兩側(cè)側(cè)墻布設(shè)監(jiān)測點(diǎn)。上下行線軌行區(qū)底板各布設(shè)1個(gè)監(jiān)測點(diǎn)，監(jiān)測點(diǎn)采用打孔埋設(shè)監(jiān)測棱鏡的方式；立柱冠梁兩側(cè)監(jiān)測點(diǎn)分別布設(shè)1臺(tái)靜力水準(zhǔn)儀、1個(gè)監(jiān)測棱鏡；軌行區(qū)兩側(cè)隔墻底部各埋設(shè)1臺(tái)靜力水準(zhǔn)儀，車站站臺(tái)兩側(cè)側(cè)墻與站臺(tái)交接處各布1臺(tái)靜力水準(zhǔn)儀，具體布設(shè)位置如圖5所示。監(jiān)測棱鏡采用徠卡測量機(jī)器人自動(dòng)化監(jiān)測方法，靜力水準(zhǔn)監(jiān)測點(diǎn)采用靜力水準(zhǔn)儀自動(dòng)化監(jiān)測方法。詳細(xì)布點(diǎn)如圖6所示。

2.4 靜力水準(zhǔn)儀自動(dòng)化監(jiān)測

根據(jù)監(jiān)測范圍、地鐵線路走向、工程項(xiàng)目對(duì)應(yīng)區(qū)段隧道既有變形情況，結(jié)合工程項(xiàng)目平縱斷面關(guān)系、隧道現(xiàn)場實(shí)際情況及監(jiān)測施工期間可能對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)造成的影響，本工程采用56臺(tái)靜力水準(zhǔn)儀，對(duì)暗挖下穿區(qū)段對(duì)應(yīng)既有中勝車站底板垂直位移進(jìn)行監(jiān)測。靜力水準(zhǔn)儀采用電容式傳感器，根據(jù)連通管原理對(duì)各測點(diǎn)容器內(nèi)液面的相對(duì)變化進(jìn)行測量，然后通過計(jì)算求得相對(duì)于基點(diǎn)的各點(diǎn)沉降量。儀器由連通管、主體容器、電容傳感器等部分組成。

2.5 靜力水準(zhǔn)儀的布設(shè)

2.5.1 基準(zhǔn)點(diǎn)的布設(shè)。靜力水準(zhǔn)儀基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)在監(jiān)測區(qū)域以外隧道內(nèi)的穩(wěn)定區(qū)域，是為了建立自動(dòng)化和人工數(shù)據(jù)的聯(lián)系，方便后期分析數(shù)據(jù)。靜力水準(zhǔn)儀的基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)在小～中區(qū)間礦山隧道的側(cè)墻上，人工沉降工作基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)在靜力水準(zhǔn)儀基準(zhǔn)點(diǎn)同斷面的道床上方便后期聯(lián)測。人工沉降的基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)在靠近小行車站的高架墩位置，以保證基準(zhǔn)點(diǎn)的穩(wěn)定性。

為了保證靜力水準(zhǔn)自動(dòng)化基準(zhǔn)點(diǎn)的高程準(zhǔn)確，基準(zhǔn)點(diǎn)靜力水準(zhǔn)儀（JSZ1、JSZ2、JSY1、JSY2）與道床垂直位移基準(zhǔn)點(diǎn)（JD1、JD2、JD3）15 d左右需要聯(lián)測一次，通過聯(lián)測來判定靜力水準(zhǔn)儀自動(dòng)化基準(zhǔn)點(diǎn)的穩(wěn)定性。

2.5.2 監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)。該項(xiàng)目下穿段靜力水準(zhǔn)儀自動(dòng)化監(jiān)測共布設(shè)5條路線，分別為軌行區(qū)內(nèi)的上下行線隔墻，中間冠梁和立柱以及上下行線的站臺(tái)側(cè)墻上。根據(jù)靜力水準(zhǔn)儀的原理布設(shè)監(jiān)測點(diǎn)需要考慮縱坡與量程，一條線至少需要分兩組布設(shè)。車站站臺(tái)側(cè)墻在正對(duì)應(yīng)區(qū)段K4+090 m～K4+118 m監(jiān)測范圍內(nèi)，每隔5 m布設(shè)一個(gè)監(jiān)測點(diǎn)，上下行站臺(tái)側(cè)墻共布設(shè)14個(gè)點(diǎn)位。車站側(cè)墻靜力水準(zhǔn)儀采用固定支架固定在站臺(tái)側(cè)墻頂部位置上，由于站臺(tái)側(cè)墻表面安裝有裝飾板，因此應(yīng)拆除監(jiān)測點(diǎn)位對(duì)應(yīng)位置最上方的裝飾板，從K4+092 m對(duì)應(yīng)位置開始，每隔3塊裝飾板拆除1塊以安裝靜力水準(zhǔn)儀。靜力水準(zhǔn)儀高度約20 cm，離地面高度約2.5 m ，突出墻面約20 cm，應(yīng)做好安全防護(hù)工作。靜力水準(zhǔn)儀安裝好后，用連通管依次連接相鄰的傳感器。連通管高度應(yīng)略低于靜力水準(zhǔn)儀，將其固定在車站側(cè)墻上，經(jīng)過扶梯出入口時(shí)，連通管沿立柱懸掛于離地面2.5 m高度的空中，通過站臺(tái)端門頂部的縫隙后沿側(cè)墻固定連接到區(qū)間隧道，連通管材質(zhì)為絕緣材料，直徑小于2 cm，不會(huì)影響站臺(tái)端門的運(yùn)行。

軌行區(qū)上行線與立柱冠梁靜力水準(zhǔn)點(diǎn)構(gòu)成一條靜力水準(zhǔn)路線，軌行區(qū)上行線和立柱冠梁各布設(shè)10臺(tái)靜力水準(zhǔn)儀，整個(gè)監(jiān)測線路由于電梯遮擋等原因需要布設(shè)2個(gè)轉(zhuǎn)點(diǎn)，沿著軌行區(qū)兩側(cè)擋墻每隔5 m布設(shè)一臺(tái)靜力水準(zhǔn)儀。靜力水準(zhǔn)儀分組布置如圖7所示。軌行區(qū)下行線布設(shè)方式與上行線一致。由于暗挖下穿段施工風(fēng)險(xiǎn)較大，將靜力水準(zhǔn)儀自動(dòng)化監(jiān)測數(shù)據(jù)與人工監(jiān)測數(shù)據(jù)及全站儀自動(dòng)化監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行全面分析，確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確可靠。

3 沉降數(shù)據(jù)分析

3.1 自動(dòng)化設(shè)備監(jiān)測數(shù)據(jù)差異

二期基坑暗挖施工時(shí)間為2021.3.26—2021.6.1（歷時(shí)67 d），為及時(shí)反饋地鐵結(jié)構(gòu)變形情況監(jiān)測頻率調(diào)整為4 h/次。二期基坑暗挖段主體結(jié)構(gòu)及融沉注漿時(shí)間為2021.6.2—2021.10.17（歷時(shí)139 d），監(jiān)測頻率為1 d/次。10號(hào)線中勝站為側(cè)式車站，上下行線軌道中間有結(jié)構(gòu)柱（立柱），具體情況如圖5所示，同根結(jié)構(gòu)柱上下行線兩側(cè)，一側(cè)布設(shè)棱鏡，一側(cè)布設(shè)液體靜力水準(zhǔn)。二期基坑暗挖段施工到二期基坑暗挖段主體結(jié)構(gòu)及融沉注漿施工階段結(jié)構(gòu)柱，兩種自動(dòng)化監(jiān)測設(shè)備累計(jì)沉降數(shù)據(jù)情況如圖8所示。從圖8可以看出，二期基坑整個(gè)暗挖施工過程中結(jié)構(gòu)柱垂直位移最大變化量為-4.7 mm（測量機(jī)器人數(shù)據(jù)），位置處于暗挖下穿段正下方。暗挖下穿整個(gè)監(jiān)測周期測量機(jī)器人與靜力水準(zhǔn)儀數(shù)據(jù)差值基本在±1 mm以內(nèi)，最大差值為2.0 mm（僅有一個(gè)點(diǎn)超過2 mm），靜力水準(zhǔn)儀監(jiān)測數(shù)據(jù)與徠卡TM50測量機(jī)器人監(jiān)測數(shù)據(jù)整體趨勢一致，整體差值較小，能夠及時(shí)準(zhǔn)確地反映車站結(jié)構(gòu)變化情況。

3.2 道床與車站底板數(shù)據(jù)差異

暗挖過程中同斷面道床監(jiān)測點(diǎn)人工（傳統(tǒng)的二等水準(zhǔn)）監(jiān)測數(shù)據(jù)與測量機(jī)器人的數(shù)據(jù)，以及道床底板測量機(jī)器人的監(jiān)測數(shù)據(jù)沉降曲線如圖9所示。由圖9可知，整個(gè)暗挖過程中人工道床監(jiān)測數(shù)據(jù)與測量機(jī)器人道床監(jiān)測數(shù)據(jù)基本一致，但是與道床底板監(jiān)測數(shù)據(jù)從Y21～Y25號(hào)點(diǎn)開始存在明顯差異。后期利用道床鉆芯取樣的測量方法，確定中勝站該段道床與底板存在約3 mm的脫空。因?yàn)榈来矠槎螡仓Y(jié)構(gòu)，當(dāng)車站底板與道床存在脫空時(shí)，道床沉降量不能反映車站主體結(jié)構(gòu)的沉降變形情況，需要在車站底板位置布設(shè)監(jiān)測點(diǎn)。

3.3 各結(jié)構(gòu)監(jiān)測點(diǎn)數(shù)據(jù)變化

結(jié)構(gòu)柱、區(qū)間隧道框架墻、側(cè)墻、軌行區(qū)底板垂直位移等測項(xiàng)暗挖施工階段的累計(jì)變化量曲線如圖10所示。

因?yàn)榧扔熊囌臼沁\(yùn)營車站，考慮到列車運(yùn)營及站臺(tái)上乘客安全、美觀等原因，各結(jié)構(gòu)的自動(dòng)化監(jiān)測設(shè)備的選擇非常重要。站臺(tái)側(cè)墻因?yàn)榭紤]外表裝飾及乘客安全選擇體積較小的壓差式靜力水準(zhǔn)儀，區(qū)間隧道框架墻選擇液體靜力水準(zhǔn)儀，結(jié)構(gòu)柱選擇徠卡測量機(jī)器人和液體靜力水準(zhǔn)儀，軌行區(qū)底板選擇徠卡測量機(jī)器人。由圖10可知，各結(jié)構(gòu)沉降變化趨勢基本一致，在一定程度上都能反映車站整體的變化情況，各個(gè)位置由于自動(dòng)化監(jiān)測設(shè)備的不同，監(jiān)測基準(zhǔn)點(diǎn)高程值的相互轉(zhuǎn)換、點(diǎn)位布設(shè)位置、儀器的測量誤差等原因，使得各個(gè)結(jié)構(gòu)的沉降變化量還是存在差異，其中最大差值達(dá)4.2 mm。所以在重大暗挖下穿項(xiàng)目中，單一的測量設(shè)備很難保證監(jiān)測數(shù)據(jù)的完全、準(zhǔn)確、及時(shí)。

4 結(jié)論

①智能監(jiān)測系統(tǒng)穩(wěn)定可靠、精度高，可以實(shí)現(xiàn)多種實(shí)時(shí)監(jiān)測技術(shù)設(shè)備的數(shù)據(jù)快速采集、傳輸、儲(chǔ)存與管理。

②既有車站是運(yùn)營車站，道床打孔、車站站臺(tái)裝飾板的拆除都需要多方協(xié)調(diào)，整個(gè)過程時(shí)間較長，為了保證下穿過程中監(jiān)測設(shè)備及時(shí)上線，需要在暗挖前提前做好點(diǎn)位布設(shè)以及設(shè)備調(diào)試工作。

③靜力水準(zhǔn)儀與徠卡測量機(jī)器人同根立柱的實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù)差異很小，206 d的測量周期中數(shù)據(jù)累計(jì)沉降差值基本在±1 mm以內(nèi)，智能監(jiān)測系統(tǒng)較好地實(shí)現(xiàn)了多種自動(dòng)化監(jiān)測技術(shù)的融合，準(zhǔn)確客觀地反映了車站變形情況。

④地鐵保護(hù)監(jiān)測中傳統(tǒng)布設(shè)的道床監(jiān)測點(diǎn)并不能準(zhǔn)確地反映車站的垂直位移的變形情況。因?yàn)榈来矠槎螡仓Y(jié)構(gòu)，當(dāng)存在道床脫空時(shí)并不能反映實(shí)際車站整體變形情況。

⑤對(duì)結(jié)構(gòu)柱、區(qū)間隧道框架墻、側(cè)墻、軌行區(qū)底板垂直位移等進(jìn)行監(jiān)測，雖然都能反映下穿過程中的車站垂直位移的變形情況且整體變化趨勢一致。但是由于受限于運(yùn)營車站現(xiàn)有的情況，點(diǎn)位布設(shè)結(jié)構(gòu)位置的區(qū)別，自動(dòng)化監(jiān)測設(shè)備也不同，長周期的監(jiān)測，測量誤差等原因，最終累計(jì)變化量存在部分差異。

⑥智能監(jiān)測系統(tǒng)在該項(xiàng)目中解決了結(jié)構(gòu)監(jiān)測點(diǎn)位布設(shè)方式不同、自動(dòng)化監(jiān)測技術(shù)設(shè)備的選擇不同造成的數(shù)據(jù)不統(tǒng)一、不能及時(shí)整合分析的問題，及時(shí)準(zhǔn)確地反映了近距離下穿車站變形的情況，確保了中勝站暗挖施工的安全，為以后重大下穿項(xiàng)目的監(jiān)測工作提供了一定的參考。

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