梁偉 焦洋

關(guān)鍵詞：車輛基地；綜合利用；設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1 車輛基地綜合利用實(shí)踐背景

國內(nèi)外實(shí)踐證明，城市軌道交通車輛基地綜合利用模式是促進(jìn)土地集約利用的有效途徑，綜合利用產(chǎn)生的收益可以反哺軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的投入，同時(shí)對土地資源集約化利用、提高綜合效益、完善城市功能等方面有著積極的作用[1]，因此國內(nèi)各地方政府都在積極鼓勵和推進(jìn)軌道交通車輛基地綜合利用工作。

從未來發(fā)展趨勢上看，隨著軌道交通運(yùn)營線路的不斷增加，車輛基地總體建設(shè)規(guī)模將隨之增大，綜合利用項(xiàng)目的數(shù)量和體量也將越發(fā)龐大。以北京市為例，目前有5 座已進(jìn)行綜合利用的車輛基地，綜合利用規(guī)模約202 萬m²。至2035 年規(guī)劃中的地鐵及地鐵快線的60 多座車輛基地，在采用綜合利用的途徑下，建設(shè)規(guī)模預(yù)估達(dá)到1，800 ～ 2，000 萬m²。由此可見，車輛基地綜合利用類項(xiàng)目將成為一個(gè)軌道城市中數(shù)見不鮮的建設(shè)類型。

然而車輛基地具有占地面積大、工程技術(shù)條件復(fù)雜、空間環(huán)境較差的特點(diǎn)，對于城市形態(tài)、功能、交通來說有很強(qiáng)的割裂效應(yīng)。這類項(xiàng)目數(shù)量的增加，伴隨著人們對優(yōu)質(zhì)生活的追求，對車輛基地綜合利用提出了更高的要求，從最初能“做成”逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐白龊谩?。找?zhǔn)設(shè)計(jì)要點(diǎn)，通過規(guī)劃設(shè)計(jì)解決負(fù)面問題，探索有效的、統(tǒng)籌的解決路徑，是實(shí)現(xiàn)車輛基地綜合利用向更高品質(zhì)發(fā)展的方向。

2 車輛基地綜合利用概述

2.1 綜合利用基本概念

車輛基地綜合利用是指在滿足車輛基地正常使用功能的前提下，在車輛基地的停車列檢庫、架修庫、臨修庫等運(yùn)用庫庫房頂板上方，通過整體結(jié)構(gòu)加強(qiáng)或者結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的方式，進(jìn)行其他城市功能的開發(fā)建設(shè)，同時(shí)也包括在實(shí)土地面布置其他城市功能。大庫上方承載上蓋建筑的結(jié)構(gòu)頂板稱為板地；板地上方能夠承載荷載、滿足人員疏散等要求的室外地坪稱為上蓋地坪[2]。

車輛基地用地中的不同區(qū)域根據(jù)其使用功能可劃分為廠前區(qū)、復(fù)合區(qū)、落地區(qū)（圖1）。廠前區(qū)是布置供軌道交通車輛使用或運(yùn)營的必要的辦公、生活、培訓(xùn)等設(shè)施，以及根據(jù)需要布置其他附屬設(shè)施的實(shí)土地面區(qū)域；復(fù)合區(qū)是在同一平面空間內(nèi)，分區(qū)域布置工藝功能和綜合利用功能的區(qū)域；落地區(qū)是布置綜合利用功能的實(shí)土地面區(qū)域。

根據(jù)復(fù)合區(qū)垂直方向分層利用的功能可劃分為工藝層、綜合服務(wù)設(shè)備結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換夾層、上蓋地坪層。工藝層用于布置車輛停放庫、檢修庫、維修大庫、咽喉區(qū)和出入段線部分；綜合服務(wù)設(shè)備結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換夾層用于布置大庫設(shè)備間、小汽車庫，并實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換；上蓋地坪層是實(shí)現(xiàn)上蓋綜合利用的“地面”層（圖2）。

2.2 綜合利用主導(dǎo)功能

車輛基地中可以安排哪些綜合利用功能，在實(shí)踐的過程中有過多種嘗試，經(jīng)營性的主導(dǎo)功能主要有以下3 種[3]。

1）居住功能。

住宅產(chǎn)品具有去化速度快，資金回收效率高的特點(diǎn)。車輛基地上蓋開發(fā)項(xiàng)目大多都進(jìn)行上蓋居住功能開發(fā)，以達(dá)到快速回籠資金反哺軌道交通建設(shè)的目標(biāo)。居住產(chǎn)品除了商品住宅外，也可安排人才公寓或公租房、共有產(chǎn)權(quán)房等政策性住房（圖3，圖4）。

2）商業(yè)功能。

綜合利用商業(yè)功能包含購物、餐飲、娛樂、酒店等綜合性服務(wù)功能，為所在片區(qū)居民提供服務(wù)，會產(chǎn)生物質(zhì)、資金、人流的聚集效應(yīng)，對于環(huán)境的敏感性較低，但其空間具有很強(qiáng)的開放性與公共性，因此對于軌道站點(diǎn)聯(lián)系、上下蓋交通便利性有很高的要求（圖5，圖6）。

3）辦公功能。

辦公功能有利于保持區(qū)域活力，結(jié)合居住功能可以形成區(qū)域內(nèi)部生產(chǎn)生活的循環(huán)。辦公環(huán)境需要兼顧私密性與開放性，具有安靜私密的工作空間，同時(shí)要為外部訪客提供便捷的交通路徑（圖7，圖8）。

除了安排經(jīng)營性功能外，綜合利用還可以實(shí)現(xiàn)公益性功能，比如體育、文化、景觀等功能，這類功能更多的是服務(wù)周邊片區(qū)居民，填補(bǔ)片區(qū)的功能缺失。

選擇綜合利用主導(dǎo)功能時(shí)，首先要保證不能影響車輛基地本身的運(yùn)營安全。綜合利用功能不能有火災(zāi)、水淹等隱患。同時(shí)需要符合上位規(guī)劃確定的城市發(fā)展方向、目標(biāo)和人口分布要求。更重要的是要考慮綜合利用的經(jīng)濟(jì)效益。綜合利用的最初目的是反哺規(guī)劃交通建設(shè)資金，由于上蓋結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換需要大量的成本投入，布置經(jīng)營性功能時(shí)需要注重效益產(chǎn)出，要根據(jù)車輛基地的區(qū)位條件、當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平、不同產(chǎn)品的市場需求開展全面的研究論證。

2.3 綜合利用規(guī)模容量

車輛基地綜合利用規(guī)模決定了用地內(nèi)能夠承載的人口和服務(wù)總量，是綜合利用規(guī)劃設(shè)計(jì)的一個(gè)重要指標(biāo)，容量規(guī)模影響綜合利用項(xiàng)目的空間形態(tài)布局、配套設(shè)施需求、交通組織方式等，是規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本前提條件。

決定綜合利用規(guī)模的因素包含上位規(guī)劃條件、人群活動安全與舒適、結(jié)構(gòu)形式與成本3個(gè)方面。在規(guī)劃階段控制綜合利用項(xiàng)目規(guī)?？偭康纳舷?，以確保項(xiàng)目符合所在區(qū)域功能構(gòu)成、人口數(shù)與崗位數(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度，保證資源的合理配置，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展；蓋上空間不同于落地空間，它具有明顯的邊界限制，車輛基地綜合利用項(xiàng)目在大庫上安排綜合利用功能時(shí)，蓋上規(guī)模決定了活動人群的數(shù)量；車輛基地綜合利用上蓋結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換成本隨蓋上建筑高度的增加而增加，綜合利用項(xiàng)目應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐氖袌鰲l件因素，選擇蓋上開發(fā)規(guī)模與成本之間最佳平衡點(diǎn)。

北京市實(shí)際案例顯示，單個(gè)車輛段或者停車場在大庫上蓋安排居住功能時(shí)，蓋上住宅高度為10 層左右，規(guī)模一般在10 萬m2 至20 萬m2 [4]，此規(guī)模蓋上整體的空間品質(zhì)與交通組織都比較容易實(shí)現(xiàn)，同時(shí)具有較為可觀的投入與產(chǎn)出效益。

3 車輛基地綜合利用設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 規(guī)劃布局要點(diǎn)

將車輛基地綜合利用中的各類功能進(jìn)行合理布局安排，是項(xiàng)目良好運(yùn)行的基礎(chǔ)。由于車輛基地具有軌道工藝與綜合利用共存、蓋上與蓋下空間分離的特征，因此規(guī)劃布局需要考慮各個(gè)空間單元的特點(diǎn)，在適當(dāng)?shù)目臻g安排適當(dāng)?shù)墓δ堋?/p>

（1）確保車輛基地軌道功能空間的獨(dú)立性，不與綜合利用功能相互干擾。廠前區(qū)是軌道員工日常工作使用的區(qū)域，也是廠區(qū)工作車輛活動區(qū)域，日常作業(yè)人員與車輛出入頻繁，因此廠前區(qū)應(yīng)避免與綜合利用功能在空間上直接相鄰，同時(shí)保證有直接的外部交通連通條件。

（2）安排綜合利用主導(dǎo)功能時(shí)，根據(jù)功能的使用需求科學(xué)布局。車輛基地上蓋地坪具有與地面空間分離的先天屬性，因此適合布局居住、辦公等具有私密性需求的功能，保證其中的人員活動具有優(yōu)良的環(huán)境品質(zhì)。落地區(qū)有較好的對外屬性，適合安排商業(yè)、公共設(shè)施等外向型功能，從而更便捷地服務(wù)周邊人群，提升功能價(jià)值。劃定落地區(qū)具體位置時(shí)，需關(guān)注良好的外部交通可達(dá)性，并與周邊其他城市功能形成良好銜接。

（3）車輛基地綜合利用在安排主導(dǎo)功能以外，可以安排配套設(shè)施（圖9）。配套設(shè)施布局時(shí)，首要考慮設(shè)施布局于蓋上還是蓋下，可以根據(jù)設(shè)施主要服務(wù)對象所處位置合理布局。一般情況下，社區(qū)級公共服務(wù)設(shè)施宜布置于上蓋地坪，服務(wù)周邊地區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施宜布置于落地區(qū)，并保證良好的外部交通條件。若因?yàn)闂l件限制，當(dāng)設(shè)施與服務(wù)對象分處蓋上蓋下時(shí)，需要處理好兩者之間的豎向交通聯(lián)系，保證有便捷的慢行聯(lián)系通道（圖10）。

例如，榆樹莊車輛段有3 處配套設(shè)施安排在大庫咽喉區(qū)頂蓋，包括幼兒園、養(yǎng)老機(jī)構(gòu)、社區(qū)商業(yè)，能夠較方便地服務(wù)蓋上居民，同時(shí)通過便利的上下交通流線組織服務(wù)蓋下周邊其他人群。

3.2 外部交通組織要點(diǎn)

1）確保城市道路系統(tǒng)連續(xù)。

車輛基地占地規(guī)模大，一個(gè)包含停車檢修功能的車輛段占地大概30hm²，地塊形狀長約1，000m、寬約300m，布局在城市建設(shè)區(qū)中很容易產(chǎn)生打斷次干路等級以上城市道路的情況。為保證城市路網(wǎng)系統(tǒng)的完整性，當(dāng)車輛基地打斷主干道及其以上級別的城市道路時(shí)，可以通過將城市道路上跨或下穿車輛基地的技術(shù)措施保證原規(guī)劃城市道路的基本交通功能（圖11）。

北京地鐵16 號線榆樹莊車輛段選址于永定河生態(tài)文化新區(qū)榆樹莊地區(qū)，占地23 hm²，東西長1，100m、南北寬210m，選址用地打斷了現(xiàn)狀城市主干道榆樹莊東路。研究榆樹莊東路規(guī)劃情況，結(jié)合交通承載力、道路斷面形式、交叉口距離等因素，提出榆樹莊東路下穿車輛段咽喉區(qū)方案，從而確保城市主干路的貫通（圖12）。

北京地鐵3號線、12 號線東壩車輛段位于東壩北西區(qū)北側(cè)，用地東西向布局打斷了規(guī)劃城市主干道駒子房路。方案提出將大庫下沉處理，規(guī)劃道路從大庫上方橫跨，在保證城市路網(wǎng)系統(tǒng)完整的情況下，也使得大庫上蓋功能具有城市道路平面接口條件（圖13—圖15）。

2）出入口與城市道路良好銜接。

安排綜合利用項(xiàng)目對外出入口時(shí)，可以將車輛基地綜合利用項(xiàng)目看作一般的建設(shè)項(xiàng)目，遵循現(xiàn)有的規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范。以居住主導(dǎo)功能的綜合利用項(xiàng)目為例，可將其看作一個(gè)完整的居住小區(qū)，對外開口數(shù)量在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)可根據(jù)機(jī)動車高峰小時(shí)出行量進(jìn)行匡算。根據(jù)現(xiàn)有規(guī)范要求，一般規(guī)模的車輛基地綜合利用項(xiàng)目至少保證設(shè)置兩個(gè)機(jī)動車出入口，并在不同方向均衡布置。

對外出入口與城市道路銜接時(shí)，應(yīng)盡可能避免設(shè)置在城市主干路上，避免對城市主干路正常交通產(chǎn)生影響。如果由于條件限制導(dǎo)致出入口只能設(shè)置在主干路上，可以通過合理優(yōu)化措施減少對主干路的影響，比如采取右進(jìn)右出的組織方式、對城市道路進(jìn)行渠化、設(shè)置加減速車道等。同時(shí)由于車輛基地具有軌道工藝功能，需要注意作業(yè)車輛出入口與綜合利用機(jī)動車出入口相對獨(dú)立設(shè)置。

北京地鐵16 號線榆樹莊車輛段在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，安排了3 處小區(qū)車行出入口，均設(shè)置在城市次干路上，并且在南、北、東3 個(gè)方向分散布置，與車輛段作業(yè)車輛出入口分離，距離超過200m（圖16）。

3.3 內(nèi)部交通組織要點(diǎn)

綜合利用項(xiàng)目較一般項(xiàng)目最主要的特點(diǎn)在于大庫上蓋與地面有空間高差，因此內(nèi)部交通組織的要點(diǎn)在于合理、便利地組織機(jī)動車交通與慢行交通到達(dá)板地上方[5]。

1）機(jī)動車交通。

機(jī)動車進(jìn)入轉(zhuǎn)換層小汽車庫需要通過上下連接的坡道，轉(zhuǎn)換層小汽車庫可以看作停車樓建筑，坡道的數(shù)量、坡度、寬度設(shè)計(jì)要求可以參照《車庫建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》《民用建筑設(shè)計(jì)通則》現(xiàn)行規(guī)范進(jìn)行設(shè)置。坡道的數(shù)量與小汽車庫規(guī)模相關(guān)，而一般情況下轉(zhuǎn)換層小汽車庫滿鋪于大庫結(jié)構(gòu)頂板上方，為了方便設(shè)計(jì)時(shí)計(jì)算，小汽車庫坡道數(shù)量與上蓋地坪面積可以根據(jù)現(xiàn)有的案例并通過規(guī)范驗(yàn)證形成表1。

在已建成的案例中，杭州綠城楊柳郡車輛段上蓋項(xiàng)目，上蓋地坪總面積30 萬m²，共有6條機(jī)動車坡道；杭州萬科未來天空之城車輛段上蓋項(xiàng)目，上蓋地坪總面積35 萬m²，共有7 條機(jī)動車坡道。實(shí)踐中對于整體規(guī)模比較大的項(xiàng)目，在配置機(jī)動車坡道時(shí)可采用更高的標(biāo)準(zhǔn)，以確保車流進(jìn)出庫的通暢（圖17，圖18）。

小汽車庫中應(yīng)有便利的垂直交通設(shè)施將行人提升至上蓋地坪或是直接入戶，日常使用時(shí)一般機(jī)動車沒有通向上蓋地坪的需求，設(shè)計(jì)時(shí)需考慮緊急情況下特殊車輛通往上蓋地坪的條件，如消防車、救護(hù)車等。通常可組織特殊車輛先從地面提升至轉(zhuǎn)換層小汽車庫，再從小汽車庫通過專用坡道通往上蓋地坪。特殊車輛從地面提升至轉(zhuǎn)換層小汽車庫可以與一般車輛共用進(jìn)出車庫的機(jī)動車坡道，以節(jié)省空間和成本，但坡道必須滿足特殊車輛通行的相關(guān)要求。根據(jù)消防救護(hù)的相關(guān)規(guī)范，參照一般建設(shè)項(xiàng)目，從小汽車庫通向上蓋地坪應(yīng)至少保證有兩條獨(dú)立的專用車道。

2）慢行交通。

步行人流需通過專門設(shè)置的交通核聯(lián)系蓋上蓋下空間，按交通核的功能作用可以將其劃分成3 個(gè)層級：門戶交通核、主要交通核、輔助交通核（圖19）。

門戶交通核是綜合利用項(xiàng)目中聯(lián)系蓋上蓋下空間主要的人流通道，類似居住區(qū)的出入口，具有一定的標(biāo)志性與景觀性作用，可以同時(shí)設(shè)置臺階、扶梯、直梯等垂直交通設(shè)施，最大化地方便各類人群使用。通過空間設(shè)計(jì)與環(huán)境的營造，在路徑上安排商業(yè)服務(wù)功能，可以讓人在行進(jìn)中有更好的體驗(yàn)（圖20）。

有條件的情況下，門戶交通核應(yīng)與相鄰地鐵站一體化設(shè)計(jì)，最大化地為公共交通客流提供便利服務(wù)。在城市道路下方設(shè)站時(shí)，車站通道或者出入口可與門戶交通核公共功能一體化結(jié)合，再聯(lián)系到綜合利用各類其他空間；在車輛基地落地區(qū)下方設(shè)站時(shí)，車站與地面公共建筑（特別是商業(yè)建筑）可以地上地下一體化建設(shè)，地鐵站廳與建筑地下空間形成無縫的整體，在站廳也可以通過豎向垂直交通直接到達(dá)地面建筑上層，步行流線便利且有各種服務(wù)功能覆蓋，讓上蓋居民在歸家路線上有非常好的體驗(yàn)。規(guī)劃管理上，在計(jì)算綜合利用容積率指標(biāo)時(shí)可以不計(jì)算地鐵附屬設(shè)施的面積，從而倡導(dǎo)軌道站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)（圖21）。

主要交通核是更為純粹的垂直交通設(shè)施，垂直電梯與樓梯結(jié)合設(shè)置，步行人流在任何條件下都能方便地上下，高標(biāo)準(zhǔn)的垂直電梯還可以容納自行車；輔助交通核是緊急情況下使用的垂直交通設(shè)施，僅設(shè)置樓梯即可，降低建設(shè)成本并提高服務(wù)人數(shù)，以保證上蓋地坪安全疏散的需求（圖22，圖23）。

研究建成項(xiàng)目的使用情況得出結(jié)論： 交通核數(shù)量與上蓋地坪面積大小是成正比的關(guān)系。成都五桐廟車輛段上蓋地坪總面積約為20 萬m²，共設(shè)置了7 個(gè)交通核；北京榆樹莊車輛段上蓋地坪總面積約為12 萬m²，共設(shè)置了3個(gè)交通核。歸納來看，安排交通核時(shí)可以按上蓋地坪面積計(jì)算，交通核數(shù)量不少于每5 萬m²上蓋地坪配置1 個(gè)交通核的標(biāo)準(zhǔn)，即能較好地滿足交通需求。同時(shí)為保證安全性與基本的服務(wù)需求，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)確保至少有兩個(gè)交通核（圖24）。

4 環(huán)境品質(zhì)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

車輛基地運(yùn)用庫與檢修庫體量巨大，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)車輛列位的運(yùn)用庫長度約為350m、寬度約為160m、單層高度為10 ～ 14m，側(cè)壁負(fù)面效應(yīng)明顯，沿城市道路布局時(shí)對街道空間有很明顯的割裂效應(yīng)。因此在綜合利用規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，減少大庫側(cè)壁對城市環(huán)境的負(fù)面影響是要點(diǎn)問題。消隱大庫側(cè)壁效應(yīng)一般有形式消隱和功能消隱兩種方式。

形式消隱是采用建筑設(shè)計(jì)手法對大庫沿街立面進(jìn)行專門設(shè)計(jì)，或是采用景觀設(shè)計(jì)手法在大庫側(cè)壁外空間安排景觀綠植。大庫側(cè)壁建筑立面設(shè)計(jì)的基本目標(biāo)是消除橫向沿街過長的單一感，可以通過豎向分割產(chǎn)生節(jié)奏韻律變化，豐富沿街車行人行視覺效果。同時(shí)立面處理時(shí)要注重經(jīng)濟(jì)性與實(shí)用性。景觀種植處理時(shí)根據(jù)當(dāng)?shù)刂参锾卣?，喬、灌、叢分層次結(jié)合布置綠化植被，宜采用高大、茂盛的植物種類，將大庫側(cè)壁與街道空間分隔，讓行人感受綠化空間從而忽略大庫側(cè)壁（圖25）。

功能消隱是在沿大庫側(cè)壁的落地區(qū)安排綜合利用功能建筑，使臨街界面成為適合人活動的空間，將大庫藏在內(nèi)部而不被感知，達(dá)到消隱的目的。功能建筑以商業(yè)功能為佳，豎向交通聯(lián)系通道可以結(jié)合商業(yè)布置，在人們使用商業(yè)功能的同時(shí)也能通向上蓋地坪，同時(shí)隱藏了大庫消極側(cè)壁，達(dá)到一舉多得的效果。此外亦可安排居住或辦公功能，民用建筑立面設(shè)計(jì)靈活，消隱側(cè)壁的同時(shí)讓街道空間更加自然舒適（圖26）。

規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)可根據(jù)不同的綜合利用用地條件選擇合適的消隱方式。形式消隱適合用地較為緊張，大庫緊鄰用地紅線時(shí)使用；功能消隱適合用地充足，大庫外側(cè)有較大用地空間時(shí)使用。

4 結(jié)語

車輛基地綜合利用模式經(jīng)過多年的實(shí)踐探索，正逐步走向成熟完善，城市對于綜合利用項(xiàng)目的要求不能只停留在順利建成，還應(yīng)該建出品質(zhì)，讓綜合利用項(xiàng)目具備可與一般建設(shè)項(xiàng)目競爭的實(shí)力，而精細(xì)的規(guī)劃設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要手段。

綜合利用項(xiàng)目在工程建設(shè)與實(shí)施階段，還會面臨一系列挑戰(zhàn)，較為突出有消防規(guī)范適用、人防工程建設(shè)、綠地指標(biāo)核算、土地分層出讓規(guī)則等。北京市經(jīng)過近些年項(xiàng)目實(shí)踐，嘗試通過對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范迭代更新和管理機(jī)制創(chuàng)新等辦法，探索出一套可操作的解決路徑。

對于現(xiàn)行《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》不涵蓋綜合利用類工程針對性條文，而導(dǎo)致各方對條文內(nèi)容理解產(chǎn)生分歧的情況，2021 年北京出臺《城市軌道交通車輛基地上蓋綜合利用工程設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》地方標(biāo)準(zhǔn)，其中提出諸如上蓋地坪的室外開敞區(qū)域可作為上蓋建筑的室外安全區(qū)域、上蓋建筑高度起算點(diǎn)為上蓋地坪室外標(biāo)高、采用無門窗洞口防火墻且滿足疏散要求的綜合利用功能用房可與大庫板地貼建等條文，解決了綜合利用項(xiàng)目工程消防設(shè)計(jì)中最主要的痛點(diǎn)難題。

面對上蓋建筑無法在其下方大庫的地下空間配建人防工程的問題，實(shí)際工作中采用綜合利用人防工程集中布置于落地區(qū)，軌道交通車輛基地人防工程布置于廠前區(qū)，兩者分開設(shè)置的方式進(jìn)行處理，人防主管部門也給予了認(rèn)可。

在核算綜合利用項(xiàng)目工程綠地建設(shè)指標(biāo)時(shí)，根據(jù)規(guī)范要求上蓋地坪的覆土綠地需按照屋頂綠化折算綠地面積，造成實(shí)際項(xiàng)目的綠地率往往無法達(dá)到最低標(biāo)準(zhǔn)，不符合客觀事實(shí)條件，園林綠化管理部門創(chuàng)新管理辦法，采用綠化覆蓋率規(guī)劃指標(biāo)進(jìn)行管控，并對上蓋地坪綠化的最小覆土深度、厚覆土的面積占比、喬木覆蓋面積提出了要求，確保項(xiàng)目的環(huán)境品質(zhì)。

為解決公共基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)營性項(xiàng)目在同一土地建設(shè)的合法性問題，土地上市時(shí)采用分層出讓的模式，將經(jīng)營性建設(shè)用地和軌道交通用地從豎向空間上剝離開。為了保持土地分層出讓的路徑通暢，規(guī)劃管理部門要求在編制車輛基地綜合利用項(xiàng)目規(guī)劃綜合實(shí)施方案時(shí)，需要提供分層地塊用地功能規(guī)劃圖，并明確規(guī)劃指標(biāo)，為土地分層出讓提供規(guī)劃依據(jù)。

車輛基地綜合利用從規(guī)劃設(shè)計(jì)到落地實(shí)施，通過不斷創(chuàng)新，突破了多種技術(shù)難題和管理瓶頸，使得這一建設(shè)模式越發(fā)成熟，使用者有了更好的體驗(yàn)。本文結(jié)合多年的項(xiàng)目實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出綜合利用項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)，并提出相應(yīng)的解決思路，為國內(nèi)同類項(xiàng)目提供參考和借鑒。

SYNOPSIS

Research on Design Key Points of Metro Depots Comprehensive Development

Wei Liang， Yang Jiao

The comprehensive development of metro depotshas proven effective in promoting intensive land useand played a positive role in supporting urban Metroconstruction， improving comprehensive benefits， andperfecting urban functions. In the future， the numberand scale of comprehensive development projects willbecome increasingly large.

This article introduces the basic conceptof comprehensive development of metro depots，emphasizing that their dominant functions includeresidential， commercial， and office spaces. The overallscale is determined by the master plan， ensuring the?safety and comfort of peoples activities， structuralforms， and costs.

Four key points for the design of comprehensivedepots are proposed： Planning layout， externaltraffic organization， internal traffic organization， andenvironmental quality design.

For planning layout， it is crucial to maintain theindependence of the urban metro function space of thedepots and prevent interference with comprehensiveutilization functions. The layout should be arrangedaccording to the usage needs of added functions， andsupporting facilities should be reasonably placedbased on user locations.

External traffic organization ensures that theurban road system is not interrupted by the depotand that entrances to each functional area are wellconnected with urban roads.

Internal traffic organization focuses onorganizing vertical traffic between motor vehicles andpedestrians in a reasonable manner. The number oframps for motor vehicle traffic should be appropriatelyset， while pedestrian traffic should be connectedthrough different traffic cores to connect upper-leveland ground-level spaces.

Environmental quality design aims to reducethe negative impact of large warehouse side wallson the urban environment through careful design.This can be achieved by using architectural /landscape design skills to hide or descale longfacades or by arranging functional buildings alongside walls to create a pleasant street interface.

Comprehensive development projects of Metrodepots face challenges related to fire protectionregulations， civil air defense construction requirements，green space indicator accounting， and rules for landtransfer by layer separation. The city of Beijing hasexplored an operable solution through upgraded designstandards and management innovations in recentyears.

Based on long-term research and practicalprojects， this article summarizes experiences andinspirations for reference in relevant practices.