諸嘉巍 張帆 楊賀

關(guān)鍵詞：樞紐地區(qū)；站城融合；空間模式；控制性詳細(xì)規(guī)劃

0 引言

鐵路樞紐站點(diǎn)作為資源要素匯聚、轉(zhuǎn)換的核心地區(qū)，是城市門(mén)戶形象和地區(qū)發(fā)展的新引擎[1]，特別是在以區(qū)域一體化為核心的超大城市中，樞紐站點(diǎn)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局都有著重要意義。近年來(lái)，我國(guó)的城市和鐵路樞紐建設(shè)實(shí)踐已反映出，樞紐站點(diǎn)不再是單一的客運(yùn)集散地區(qū)，更是起整體帶動(dòng)作用的活力中心[2]，站城融合發(fā)展符合時(shí)代需求，是當(dāng)下乃至未來(lái)重要的議題。

站城融合的本質(zhì)是處理好樞紐和城市的協(xié)同關(guān)系。在超大城市中，鐵路樞紐站點(diǎn)周邊多為已建城區(qū)，現(xiàn)狀情況復(fù)雜，亟待加強(qiáng)整體的規(guī)劃設(shè)計(jì)，理順空間秩序，促進(jìn)土地高效利用，有序組織交通流線，補(bǔ)足相應(yīng)服務(wù)支撐，以發(fā)揮鐵路樞紐站點(diǎn)和城市建設(shè)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，緩解鐵路樞紐給周邊建成環(huán)境的負(fù)面壓力。

由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的特殊國(guó)情，在超大城市的站城融合實(shí)踐過(guò)程中仍有諸多問(wèn)題值得我們深入關(guān)注：一是穩(wěn)慎應(yīng)對(duì)樞紐地區(qū)交通承載，客觀科學(xué)地組織安排站城空間模式，而非盲目趨從于歐洲和日本等城市站城一體化高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)方式；二是多層級(jí)軌道網(wǎng)絡(luò)的融合有待提升，樞紐客站在面向城際、市郊出行的客群服務(wù)能力有待加強(qiáng)；三是對(duì)于既有的巨構(gòu)站體和集散匝道的空間割裂，亟需加強(qiáng)公共空間的串聯(lián)縫合，避免成為孤島；四是科學(xué)務(wù)實(shí)安排規(guī)劃時(shí)序，樞紐地區(qū)投資和長(zhǎng)期運(yùn)維成本巨大，“大干快上”的發(fā)展節(jié)奏容易致使土地低效利用和建筑空間的閑置[3]。

站城融合發(fā)展是一個(gè)既復(fù)雜，又有著巨大探索空間的議題，本文的研究基于國(guó)內(nèi)外樞紐站點(diǎn)的發(fā)展歷程，分析影響站城融合的要素，研究提出站城融合的空間模式，最后結(jié)合北京豐臺(tái)站街區(qū)控規(guī)實(shí)踐案例，探討超大城市中心城區(qū)站城融合的規(guī)劃范式，以期為我國(guó)同類(lèi)地區(qū)的樞紐建設(shè)提供參考。

1 站城融合發(fā)展特征與模式

1.1 樞紐站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展歷程

關(guān)于國(guó)內(nèi)外鐵路樞紐發(fā)展歷程、城市空間演變等方面對(duì)站城融合發(fā)展的影響，王緝憲等[4]發(fā)現(xiàn)，站城融合發(fā)展都是一個(gè)長(zhǎng)期的動(dòng)態(tài)變化過(guò)程，從早期的單一交通站點(diǎn)到現(xiàn)今城市活力中心地區(qū)，亦是城市不斷更新提質(zhì)的一個(gè)縮影。

在19 世紀(jì)至20 世紀(jì)初，歐洲和日本的鐵路樞紐格局已基本成型，經(jīng)過(guò)百年的發(fā)展構(gòu)建了“高鐵為快速通廊，城際、市郊鐵路成網(wǎng)”的多層級(jí)軌道系統(tǒng)，側(cè)重服務(wù)于中、短距離日常出行。由于歐洲和日本普速鐵路網(wǎng)絡(luò)密度高、占比大，鐵路樞紐站點(diǎn)數(shù)量和密度都有著較高水平，使得這些國(guó)家的城市群協(xié)同發(fā)展更為密切。

我國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與功能和歐洲、日本等國(guó)家明顯不同。根據(jù)何兆陽(yáng)有關(guān)站城融合下的鐵路系統(tǒng)發(fā)展特征的比較，我國(guó)鐵路系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)起步雖晚但極為迅速。在21 世紀(jì)以前，我國(guó)城鎮(zhèn)化水平較低，中低頻、低速的普速鐵路未能產(chǎn)生如歐洲和日本國(guó)家那樣的日常通勤需求，而是以中長(zhǎng)途差旅為主；進(jìn)入21 世紀(jì)以后，我國(guó)的高鐵建設(shè)飛速發(fā)展，已形成以高鐵為主導(dǎo)的網(wǎng)絡(luò)化格局，但跨城市之間的中長(zhǎng)距離出行特征并未發(fā)生本質(zhì)變化。我國(guó)的整體鐵路路網(wǎng)密度、樞紐站點(diǎn)數(shù)量和密度都尚未達(dá)到歐洲及日本的整體水平，鐵路樞紐站點(diǎn)呈現(xiàn)出“服務(wù)能級(jí)大、交通友好度低”的特征，小汽車(chē)仍是樞紐地區(qū)集散的主要方式之一，綠色交通出行占比相較而言并不高[5]。

近年來(lái)我國(guó)區(qū)域一體化高質(zhì)量發(fā)展持續(xù)推進(jìn)，城際出行需求不斷增加并逐步產(chǎn)生了日常鐵路通勤的現(xiàn)象，京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)均開(kāi)始出現(xiàn)潮汐式交通流特征，未來(lái)隨著城際、市郊鐵路的短板補(bǔ)足，軌道交通多網(wǎng)融合必將使得鐵路客流能級(jí)大幅提升，樞紐地區(qū)的空間利用方式也會(huì)發(fā)生很大變化，最終改變站城的空間形態(tài)關(guān)系。

1.2 站城融合發(fā)展的影響要素

林辰輝[6]、竇迪[7]、郭源園等[8] 認(rèn)為站城融合發(fā)展的影響要素主要包括宏觀區(qū)域?qū)用娴漠a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和微觀層面的客群活動(dòng)需求兩個(gè)方面，本文以此為基礎(chǔ)進(jìn)一步探討站城融合發(fā)展的空間模式。

宏觀區(qū)域?qū)用?，超大城市中的鐵路樞紐站點(diǎn)多為早期的車(chē)站改擴(kuò)建而成，如法國(guó)里爾火車(chē)站、柏林中央火車(chē)站及日本東京站、大阪站，我國(guó)北京站、上海站等，這些樞紐站點(diǎn)與城市中心區(qū)保持相對(duì)較近的距離，交通區(qū)位良好，出行條件和服務(wù)配套基本成型，所在地區(qū)人口密度大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，在區(qū)域協(xié)同發(fā)展中將進(jìn)一步強(qiáng)化資源調(diào)配能力，促進(jìn)城際間的產(chǎn)業(yè)要素協(xié)同聯(lián)動(dòng)及重點(diǎn)功能的集聚，是區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中的重要戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)。這些鐵路樞紐站點(diǎn)往往站體規(guī)模較大、業(yè)務(wù)量較多、線路類(lèi)型多元，對(duì)于周邊城市的輻射影響力也是巨大的，這也從根本上決定了站城融合發(fā)展的必要性。

微觀層面，當(dāng)前我國(guó)鐵路樞紐站點(diǎn)以中長(zhǎng)距離的客群為主，這與歐洲及日本等以中短距離的客群為主不同，針對(duì)我國(guó)鐵路季節(jié)性、脈沖式高峰客流的情況特征，出于城市安全考慮，仍需保障適宜規(guī)模的集散空間，作為突發(fā)重大安全事件的緩沖地區(qū)。中長(zhǎng)距離旅客較少在樞紐站點(diǎn)停留消費(fèi)，所以保障此類(lèi)客群的高效集散和換乘需求更為重要；而隨城際出行產(chǎn)生的高頻次、中短途商旅客群，時(shí)間敏感性較高，樞紐站點(diǎn)和出行目的地相近，是站城融合發(fā)展的主要服務(wù)客群。

1.3 站城融合發(fā)展的空間模式

通過(guò)梳理整合當(dāng)前樞紐地區(qū)的實(shí)踐，站與城在車(chē)站定位、交通區(qū)位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展及各類(lèi)客群需求等綜合影響下形成了相互獨(dú)立、有序疏導(dǎo)和上蓋開(kāi)發(fā)三種模式。

相互獨(dú)立模式一般受制于開(kāi)發(fā)體制和土地因素，樞紐站點(diǎn)與周邊城市空間未能整體統(tǒng)籌，集散匝道和交通場(chǎng)站環(huán)繞四周導(dǎo)致樞紐站點(diǎn)是相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，與城市空間相互影響較低。這類(lèi)模式常見(jiàn)于車(chē)站規(guī)模、業(yè)務(wù)量較大的樞紐站點(diǎn)，線路類(lèi)型多元，如荷蘭鹿特丹站、我國(guó)上海虹橋站等，有一定規(guī)模的集散廣場(chǎng)作為韌性緩沖空間，如何緩解交通對(duì)城市空間的割裂是此類(lèi)模式的關(guān)鍵所在。該模式優(yōu)先保障了交通服務(wù)職能，站與城相互獨(dú)立給了各自較為靈活的空間配置要求。

有序疏導(dǎo)模式一般在樞紐更新改造地區(qū)較為常見(jiàn)，通過(guò)公共空間的有機(jī)串聯(lián)，使得站與城能夠相互鄰接，有序聯(lián)動(dòng)發(fā)展。該模式車(chē)站規(guī)模、業(yè)務(wù)量也較大，線路類(lèi)型多元，因此對(duì)于樞紐站點(diǎn)地區(qū)的交通組織、城市環(huán)境品質(zhì)要求較高，如挪威奧斯陸中央車(chē)站、我國(guó)香港西九龍車(chē)站等。如何塑造優(yōu)質(zhì)的立體公共空間強(qiáng)化站與城的互動(dòng)，兼顧快速疏解、高效便捷的交通服務(wù)職能是該模式的關(guān)鍵所在，局部地區(qū)的交織使得站與城的空間配置也相對(duì)自由、有彈性，適宜漸進(jìn)式更新的樞紐地區(qū)建設(shè)。

上蓋開(kāi)發(fā)模式一般在土地資源緊張，人口密集的城市中心區(qū)較為常見(jiàn)，如日本東京澀谷站、大阪站，我國(guó)香港站等，是高度集約復(fù)合的站城空間模式。該模式適用于建設(shè)主體統(tǒng)一、協(xié)作度較高的樞紐開(kāi)發(fā)，且開(kāi)發(fā)強(qiáng)度非常大，功能多元復(fù)合，而車(chē)站規(guī)模、業(yè)務(wù)量相對(duì)適中，以城際、中短途線路為主導(dǎo)，樞紐站點(diǎn)的交通空間占比較小，常見(jiàn)于融入城市綜合體中，換乘空間、場(chǎng)站設(shè)施一般在地下進(jìn)行布局。該模式的空間配置靈活度較低，需對(duì)高度精細(xì)化管理的樞紐地區(qū)進(jìn)行集中開(kāi)發(fā)建設(shè)（表1）。

2站城融合發(fā)展的規(guī)劃設(shè)計(jì)方法

構(gòu)建針對(duì)樞紐地區(qū)的國(guó)土空間詳細(xì)規(guī)劃范式，有助于充分發(fā)揮詳細(xì)規(guī)劃在站城融合發(fā)展中的引領(lǐng)作用?；诒本┦小叭?jí)三類(lèi)”國(guó)土空間規(guī)劃體系技術(shù)框架，樞紐地區(qū)詳細(xì)規(guī)劃范式的搭建重點(diǎn)著力于街區(qū)控規(guī)的技術(shù)管控內(nèi)容。為應(yīng)對(duì)樞紐站點(diǎn)大量專(zhuān)業(yè)性、工程性要求，規(guī)劃應(yīng)通過(guò)“總體戰(zhàn)略”“城市設(shè)計(jì)”“綜合交通專(zhuān)項(xiàng)”“市政基礎(chǔ)設(shè)施專(zhuān)項(xiàng)”和“規(guī)劃實(shí)施專(zhuān)項(xiàng)”等多個(gè)專(zhuān)題研究，切實(shí)有效支撐樞紐地區(qū)詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)工作（圖1）。

樞紐地區(qū)詳細(xì)規(guī)劃需考慮我國(guó)鐵路客流的特殊國(guó)情，把握樞紐站點(diǎn)定位、研判客流特征，結(jié)合交通承載力分析，錨定適宜的站城融合空間模式，從而明確地區(qū)整體空間結(jié)構(gòu)，以下通過(guò)交通支撐、功能布局、空間營(yíng)造等方面，闡述我國(guó)超大城市“站城融合”的規(guī)劃設(shè)計(jì)方法（圖2）。

2.1 因站而異、有機(jī)融合的空間模式

如前文所述，超大城市的站城發(fā)展實(shí)踐中存在相互獨(dú)立、有序疏導(dǎo)、上蓋開(kāi)發(fā)等三種模式，是多種要素共同影響空間的體現(xiàn)，站城融合的水平各有差異，但并不是所有車(chē)站都適合高度站城融合的模式。常見(jiàn)于歐洲及日本一些發(fā)達(dá)城市上蓋開(kāi)發(fā)的樞紐建設(shè)案例，由于實(shí)施難度大、管理機(jī)制和安全應(yīng)急等方面存在風(fēng)險(xiǎn)和不確定性，在我國(guó)超大城市復(fù)雜建成環(huán)境下并非站城融合的首選，因地制宜、因站而異地確定站城空間模式是樞紐地區(qū)詳細(xì)規(guī)劃的核心工作內(nèi)容。

在超大城市中的鐵路樞紐地區(qū)，站城融合發(fā)展的工作重點(diǎn)是最大限度地降低車(chē)站對(duì)本地交通的干擾，將“站”對(duì)“城”的拉動(dòng)效力發(fā)揮到最大化，從而通過(guò)漸進(jìn)更新改造推動(dòng)整體的空間品質(zhì)提升。對(duì)此，規(guī)劃應(yīng)充分評(píng)估車(chē)站新增的交通流量能否被本地區(qū)有效承載，同時(shí)結(jié)合車(chē)站客群、本地人群需求分析，研判鐵路樞紐地區(qū)綜合開(kāi)發(fā)潛力價(jià)值，選擇相適宜的站城融合空間模式。

2.2 綠色交通主導(dǎo)、高效韌性的集疏運(yùn)體系

超大城市的鐵路樞紐地區(qū)受到區(qū)域過(guò)境和城市通勤交通流的雙重影響，規(guī)劃應(yīng)考量我國(guó)鐵路季節(jié)性脈沖客流和本地區(qū)早晚高峰客流疊加形成的交通壓力，在綜合交通、設(shè)施布局等方面預(yù)先做好彈性預(yù)留，并定期對(duì)車(chē)站進(jìn)行后評(píng)估，針對(duì)性補(bǔ)足周邊綜合交通系統(tǒng)短板。

首先，應(yīng)科學(xué)研判樞紐地區(qū)的交通出行結(jié)構(gòu)?？紤]到我國(guó)目前小汽車(chē)出行仍占主導(dǎo)地位，以及公共衛(wèi)生事件對(duì)公共交通的制約影響，需保障合理規(guī)模的小汽車(chē)出行需求；而綠色交通是更適合大規(guī)?？土鳌⒏呖煽啃缘慕煌ǔ鲂蟹绞?，是樞紐地區(qū)規(guī)劃鼓勵(lì)的主導(dǎo)方式。

應(yīng)對(duì)未來(lái)不斷增長(zhǎng)的“中短距離、高頻次、時(shí)間敏感”客群出行，以及本地生活就業(yè)人群需求，實(shí)現(xiàn)以人為本、交互友好出行體驗(yàn)的途徑主要包括三個(gè)方面：一是加強(qiáng)多層次軌道交通的支撐與銜接，吸引錨固“到站即目的地”的常旅客群，提升樞紐地區(qū)活力；二是注重慢行交通在樞紐地區(qū)發(fā)揮的織補(bǔ)作用，通過(guò)串聯(lián)多個(gè)軌道站點(diǎn)，轉(zhuǎn)變現(xiàn)有“一站多線”帶來(lái)客流過(guò)度集中的疏散問(wèn)題；三是立體化交通組織，有序協(xié)調(diào)人流、車(chē)流動(dòng)線，減少小汽車(chē)交通對(duì)城市慢行系統(tǒng)的切割和干擾，從而整體提升綠色出行的活力。

2.3 內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、圈層式發(fā)展的功能布局

內(nèi)外轉(zhuǎn)換是鐵路樞紐的重要職能，規(guī)劃應(yīng)從區(qū)域產(chǎn)業(yè)視角和人群活動(dòng)需求兩個(gè)層面，探討站城功能的選擇及布局規(guī)劃。

在區(qū)域一體化中超大城市處于核心地位，鐵路樞紐功能及規(guī)模應(yīng)符合區(qū)域戰(zhàn)略需求，不能一味求大求全。樞紐地區(qū)作為促進(jìn)區(qū)域協(xié)同的重要發(fā)展增長(zhǎng)極，應(yīng)與周邊城市產(chǎn)業(yè)形成聯(lián)動(dòng)發(fā)展的態(tài)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)城市功能與軌道網(wǎng)絡(luò)的深度耦合。結(jié)合Schütz[9] 和Pol[10] 構(gòu)建的站區(qū)空間圈層發(fā)展結(jié)構(gòu)模型，以人的出行方式為主導(dǎo)依據(jù)，綜合考慮便利性、時(shí)效性和周邊建成環(huán)境情況，將站城分為樞紐核心區(qū)域、站城一體化區(qū)域、外圍拓展區(qū)域3 個(gè)圈層。

樞紐核心區(qū)域與車(chē)站聯(lián)系最為緊密，以5分鐘內(nèi)步行可達(dá)為半徑劃定，以車(chē)站服務(wù)和交通功能為主；站城一體化區(qū)域以5 ～ 10 分鐘步行可達(dá)為半徑劃定，以車(chē)站服務(wù)設(shè)施（溢出）、城市功能區(qū)和城市公共服務(wù)為主；周邊拓展區(qū)域以15 分鐘步行可達(dá)為半徑劃定，以城市功能、其他配套服務(wù)為主（表2）。

2.4 疏密有致、生態(tài)親和的空間營(yíng)造

鐵路樞紐是城市的“第一印象”地區(qū)，現(xiàn)今人們已不再滿足于單一的交通服務(wù)需求，而是追求舒適宜人、有歸屬感的多元出行體驗(yàn)，規(guī)劃應(yīng)從整體空間結(jié)構(gòu)、近人尺度和場(chǎng)所文化的挖掘等三方面塑造充滿地域魅力的特色門(mén)戶區(qū)。

從整體結(jié)構(gòu)上，應(yīng)通過(guò)公共空間多維串聯(lián)站與城，緩解空間割裂問(wèn)題，優(yōu)化鐵路樞紐至城市的空間序列，加強(qiáng)土地集約高效利用，形成疏密有致的樞紐地區(qū)空間形態(tài)。在尺度上，可通過(guò)景觀設(shè)計(jì)等柔性方式，緩解普遍存在的巨構(gòu)車(chē)站和站前廣場(chǎng)，形成兼顧城市安全和交互友好的公共空間，引入時(shí)尚商業(yè)、休閑娛樂(lè)、文化創(chuàng)意等多元城市功能，打造新的活力熱點(diǎn)地區(qū)。在站城一體化區(qū)域塑造人性尺度的街區(qū)肌理，形成慢行友好的街道空間，更好地集聚人氣。在公共空間節(jié)點(diǎn)，培育生態(tài)活力，挖掘人文內(nèi)涵，營(yíng)造可體驗(yàn)、可觀覽的交往場(chǎng)所。

3 豐臺(tái)站地區(qū)站城融合規(guī)劃實(shí)踐

豐臺(tái)站為“國(guó)家級(jí)鐵路樞紐”，于2022年6月正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，是未來(lái)北京規(guī)劃客運(yùn)量最大的高、普速結(jié)合客站，預(yù)計(jì)到2035年旅客發(fā)送量達(dá)到7，207萬(wàn)人/ 年，高速、普速旅客發(fā)送量基本相當(dāng)，滿足公務(wù)、訪友、旅游、務(wù)工等多種出行需求。豐臺(tái)站地區(qū)位于北京中心城區(qū)西南三環(huán)、四環(huán)之間，周邊已建成大量居住社區(qū)、國(guó)有企業(yè)單位及高校、醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施，是典型的人口密集城市中心地區(qū)，存在背景通勤量大、交通組織不優(yōu)、功能協(xié)同不夠、支撐配套設(shè)施不全等問(wèn)題與挑戰(zhàn)。豐臺(tái)站地區(qū)詳細(xì)規(guī)劃[11（] 以下簡(jiǎn)稱(chēng)規(guī)劃）突出交通引領(lǐng)，通過(guò)“以站謀城”“量站而行”，促進(jìn)“站強(qiáng)城活”“站優(yōu)城靚”4個(gè)方面，最終實(shí)現(xiàn)站城融合發(fā)展藍(lán)圖。

3.1 以站謀城，科學(xué)組織“有序疏導(dǎo)”模式

豐臺(tái)站地區(qū)周邊規(guī)劃實(shí)施率達(dá)65%，新建國(guó)家級(jí)鐵路樞紐對(duì)地區(qū)擾動(dòng)較大。通過(guò)規(guī)劃工作的及時(shí)介入，科學(xué)評(píng)估車(chē)站對(duì)周邊建成環(huán)境的影響，構(gòu)建相適宜的站城空間模式，應(yīng)對(duì)發(fā)展的不確定性提供充足的支撐保障，最大化發(fā)揮豐臺(tái)站樞紐的流量資源帶動(dòng)作用。

結(jié)合訪客、本地人群的交通評(píng)估是本規(guī)劃的基礎(chǔ)。交通評(píng)估基于樞紐站點(diǎn)高、普速客流預(yù)測(cè)分析，春運(yùn)、節(jié)假日等極端高峰客流倍增壓力分析，以及規(guī)劃范圍內(nèi)“交通小區(qū)”測(cè)算的整體承載力水平分析，對(duì)道路交通擁堵?tīng)顩r及軌道、公共交通支撐能力做出了預(yù)判。根據(jù)交通規(guī)劃模型測(cè)算，規(guī)劃范圍內(nèi)過(guò)境交通量較大，基本可滿足各方向的出行需求，而在面對(duì)極端客流高峰時(shí)，周邊局部路網(wǎng)處于擁堵?tīng)顟B(tài)，軌道、地面公交承載壓力均較大。對(duì)此規(guī)劃選擇“有序疏導(dǎo)”的空間模式，將樞紐與城市服務(wù)功能適度分離，避免樞紐核心區(qū)域交通量過(guò)于集中而導(dǎo)致集散緊張，緩解車(chē)站與本地通勤交通的相互擾動(dòng)。“有序疏導(dǎo)”空間模式將作為剛性管控內(nèi)容，深化落實(shí)于豐臺(tái)站街區(qū)控規(guī)的整體空間結(jié)構(gòu)中，對(duì)未來(lái)的豐臺(tái)站發(fā)展建設(shè)起決定性作用（圖3—圖5）。

3.2 量站而行，多維提升交通服務(wù)水平

為提升豐臺(tái)站高、普速等多元客群出行服務(wù)能力，妥善協(xié)調(diào)過(guò)境交通和本地區(qū)交通，在街區(qū)控規(guī)中分類(lèi)型、分情景進(jìn)行控制引導(dǎo)。

在綜合交通系統(tǒng)中深化落實(shí)有序疏導(dǎo)的空間模式。為應(yīng)對(duì)多樣客流及未來(lái)城際出行增長(zhǎng)需求，規(guī)劃區(qū)域快線（利用市郊鐵路）、地鐵快線和地鐵普線共7條形成多層級(jí)的軌道系統(tǒng)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則中明確預(yù)留豐臺(tái)站與周邊各軌道站點(diǎn)公共通廊，通過(guò)站點(diǎn)連通打造“站域多點(diǎn)換乘”，統(tǒng)籌解決節(jié)點(diǎn)交通承載問(wèn)題。規(guī)劃直連三環(huán)、四環(huán)進(jìn)出站的專(zhuān)用路，分散樞紐與城市通勤交通疊加帶來(lái)的壓力，并通過(guò)增加貫通鐵路南北的干路系統(tǒng)緩解割裂問(wèn)題，形成快速疏解、高效便捷的道路交通系統(tǒng)（圖6）。

加強(qiáng)街區(qū)控規(guī)彈性引導(dǎo)，通過(guò)智慧交通管理運(yùn)營(yíng)以提升應(yīng)對(duì)春運(yùn)、節(jié)假日等不同場(chǎng)景的韌性承壓能力。例如，視軌道交通客流情況，增派軌道空車(chē)至豐臺(tái)站，保障豐臺(tái)站的大容量集疏運(yùn)能力；提供全天候的地面公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)，避免現(xiàn)狀夜間交通設(shè)施供給水平低的問(wèn)題；小汽車(chē)出行整體嚴(yán)格管控，加強(qiáng)出租車(chē)、共享汽車(chē)等智慧出行接駁服務(wù)。

規(guī)劃經(jīng)綜合考量明確了系列綜合管控指標(biāo)，以期在本地區(qū)的城市體檢評(píng)估中進(jìn)行持續(xù)反饋并建立正向引導(dǎo)機(jī)制（表3）。

3.3 站強(qiáng)城活，內(nèi)優(yōu)外聯(lián)打造活力中心

豐臺(tái)站作為京廣高鐵、京港臺(tái)高鐵的重要始發(fā)、終到車(chē)站，能夠進(jìn)一步擴(kuò)大北京輻射我國(guó)南向主要城市的服務(wù)半徑，建成運(yùn)營(yíng)后樞紐地區(qū)的吸引和服務(wù)價(jià)值將顯著提升。根據(jù)京津冀一體化發(fā)展要求：豐臺(tái)站地區(qū)重點(diǎn)依托京雄、京保石交通走廊，構(gòu)筑形成由北京中心城區(qū)向津冀地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)支點(diǎn)區(qū)域；在豐臺(tái)站地區(qū)聯(lián)動(dòng)周邊重點(diǎn)功能區(qū)，規(guī)劃構(gòu)建以“商務(wù)商業(yè)、科技創(chuàng)新、文化旅游”為主導(dǎo)，生活服務(wù)為支撐的產(chǎn)業(yè)體系，結(jié)合效益門(mén)檻遴選優(yōu)質(zhì)商業(yè)商務(wù)和創(chuàng)新服務(wù)項(xiàng)目，推動(dòng)現(xiàn)狀工業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)等多家國(guó)有企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，同時(shí)為產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)留充足的空間資源（圖7）。

遵循樞紐地區(qū)圈層發(fā)展規(guī)律，按照300m、500m、800 ～ 1000m 不同圈層匹配功能需求，規(guī)劃用地功能布局，結(jié)合實(shí)施主體入駐情況，編制面向土地供應(yīng)的規(guī)劃綜合實(shí)施方案，明確地塊功能具體配比和地塊指標(biāo)（圖8）。

3.4 站優(yōu)城靚，蘊(yùn)育“城市綠谷”魅力空間

規(guī)劃利用豐臺(tái)站雙層場(chǎng)站的立體空間條件，以及三環(huán)、四環(huán)生態(tài)廊道的基底格局，在樞紐地區(qū)引入連續(xù)、共享、友好的公共空間通廊，創(chuàng)新打造“城市綠谷”這一樞紐地區(qū)所獨(dú)有的空間形態(tài)，形成“城綠相融、體驗(yàn)無(wú)界”的魅力空間。規(guī)劃通過(guò)生態(tài)景觀方式消解原有樞紐地區(qū)宏大空間場(chǎng)景，融入休閑、娛樂(lè)、購(gòu)物等多樣活動(dòng)內(nèi)容，切實(shí)提升訪客與本地人群的出行體驗(yàn)，進(jìn)、出站都可享受豐富優(yōu)質(zhì)的城市服務(wù)（圖9）。

規(guī)劃對(duì)“城市綠谷”進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，研究綠谷宜人尺度，形成開(kāi)合有序、錯(cuò)落有致的空間場(chǎng)所。依托綠谷“枝脈”狀開(kāi)敞空間形成多處小微綠地，蓄排客流緩解交通瞬時(shí)壓力，同時(shí)可快速形成應(yīng)對(duì)重大安全事件的緩沖空間，確保樞紐地區(qū)安全、健康發(fā)展（圖10）。

為保障綠谷的整體實(shí)施效果，且長(zhǎng)期維持較好的環(huán)境品質(zhì)，在街區(qū)控規(guī)中通過(guò)附加圖則對(duì)綠谷進(jìn)行精細(xì)化引導(dǎo)，并提出搭建綠谷實(shí)施管理平臺(tái)、設(shè)置項(xiàng)目入駐的效益門(mén)檻等系列實(shí)施指導(dǎo)要求（圖11）。

4 結(jié)語(yǔ)

站城融合發(fā)展是近年來(lái)鐵路樞紐地區(qū)建設(shè)的熱點(diǎn)問(wèn)題。在以區(qū)域一體化為核心的超大城市中，鐵路樞紐站點(diǎn)發(fā)揮了強(qiáng)大的資源調(diào)配作用，隨著未來(lái)城際出行需求的提升將產(chǎn)生更大的潛力價(jià)值。本文結(jié)合國(guó)內(nèi)外鐵路樞紐發(fā)展歷程，通過(guò)宏觀、微觀兩個(gè)層面的影響要素分析，研究提出相互獨(dú)立、有序疏導(dǎo)和上蓋開(kāi)發(fā)3 類(lèi)站城融合的空間模式，以北京國(guó)土空間詳細(xì)規(guī)劃體系為技術(shù)骨架，結(jié)合北京豐臺(tái)站街區(qū)控規(guī)實(shí)踐案例，探索提出超大城市站城融合的規(guī)劃范式。未來(lái)項(xiàng)目組會(huì)持續(xù)跟蹤服務(wù)豐臺(tái)站地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，通過(guò)實(shí)施評(píng)估分析論證規(guī)劃工作的成效與不足，及時(shí)對(duì)癥施策，形成樞紐地區(qū)規(guī)劃的良性反饋機(jī)制。

SYNOPSIS

Planning Practice for Station-CityIntegration in Mega-city Centers：Take the Detailed Regulatory Planningof Beijing Fengtai Station as an Example

Jiawei Zhu， Fan Zhang， He Yang

Railway station as a resource elementsconvergence of the core area is the city gatewayimage and the new engine of regional development，especially in the regional integration of the core inmega-city. The railway station area on the urbanspatial structure and functional layout has a pivotalsignificance.

Railway station areas are mostly surroundedby built-up areas with poor environments in megacitycenters， so it is urgent to strengthen the overallplanning and design in order to enhance the linkageeffect of station areas and city construction andalleviate the negative pressure of the station on thesurrounding built-up environment. Based on analysisof the development history in railway station areas，the structure of railway network in China is obviouslydifferent from European countries， Japan and othercountries， which is dominated by medium or longdistance travel， but with the development of regionalintegration in China in recent years， the demandfor intercity travel has been increasing and thephenomenon of daily commuting by railway has beengradually generated， which affects the way of spatialutilization in the railway station area.

Through the analysis of economic developmentat the macro level and passenger group activitiesat the micro level and the current practice casesof railway station areas， this paper summarizesthree spatial modes of station-city integration：mutual independence， orderly evacuation andsuperstructure development. According to thetechnical framework of Beijing detailed regulatoryplanning system， the planning and design method of“station-city integration” of mega-city is elaboratedfrom four aspects， including the selection of spatialpattern， the support of transportation system， thereasonable layout of functions， and the creation ofspatial atmosphere， etc.

The paper selects the detailed regulatoryplanning of Beijing Fengtai Station as a planningpractice， and based on the assessment of the trafficvolume， the spatial pattern of “orderly evacuation” ischosen as the overall spatial structure， which properlycoordinates the transit traffic with the local traffic，and at the same time strengthens the traffic resilienceand carrying capacity， and arranges the land usefunctions in accordance with the rule of the circledevelopment in railway station areas， and builds anopen and friendly “urban green valley” to sew up thefragmented space of the station-city. In conclusion，this paper proposes a planning paradigm of stationcityintegration in the center of mega-city， in order toprovide reference for the planning and construction ofthe same type of areas in China.