金木

從去年的阿維塔11到今年的阿維塔12，從不可用到可用，城市輔助駕駛能力的進(jìn)化速度相當(dāng)驚人。

城市智駕第一梯隊，采用AVATR.OS 3.3.0的阿維塔12，與升級Banyan2.6.0并開啟全域領(lǐng)航輔助NOP+的蔚來ET5T，將在上海進(jìn)行一場城市駕駛輔助對決。

阿維塔12的城區(qū)自駕領(lǐng)航輔助功能不依賴高精地圖，使用攝像頭+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)融合感知，采集多個傳感器數(shù)據(jù)推理鳥瞰圖，將導(dǎo)航地圖與現(xiàn)實世界完美匹配。蔚來NT2平臺也支持無高精地圖智駕，但在上海城區(qū)可使用高精地圖。

輔助駕駛和真正的自動駕駛還有一段距離，本次測試以“人車共駕”為前提，當(dāng)出現(xiàn)人類介入明顯提升通行效率的情況，兩車駕駛員將優(yōu)先進(jìn)行介入。兩車的變道策略都選擇標(biāo)準(zhǔn)模式，不開啟限速偏移。

城市智駕對決實況

第一回合，阿維塔12和蔚來ET5T兩輛測試車從公司發(fā)車，在紅綠燈前開啟城市智駕。阿維塔12按照導(dǎo)航選擇左側(cè)車道之后以時速60公里行駛。

阿維塔12在前方嘗試向左側(cè)變道，系統(tǒng)沒能識別車道線，駕駛員主動接管，隨后在虛線處正確向左側(cè)變道。蔚來緊隨12通過紅綠燈，看到12減速之后向右變道超越，隨后再次變道回到主路。蔚來選擇車輛較少的右側(cè)車道，但右側(cè)車道前一段時間剛改為公交專用車道，駕駛員主動接管向左側(cè)變道。蔚來按導(dǎo)航路線上高架前，向右側(cè)車道變道選擇了正確車道，然而在上高架前50米處卻又再次向右變道，駕駛員通過打左轉(zhuǎn)向燈使車輛回到正確路線上。

阿維塔12在前方嘗試向左側(cè)變道，系統(tǒng)沒能識別車道線，駕駛員主動接管。

駕駛員通過打左轉(zhuǎn)向燈回到正確路線。

蔚來遭遇前方施工車輛，停車等待發(fā)現(xiàn)并不能完成繞行，駕駛員主動打轉(zhuǎn)向燈人車共駕完成變道，在我們看來這種情況也算接管。身后的阿維塔自動激活繞行功能。去年我們駕駛搭載AVATR. OS 2.0.0的11也路過這里，同樣遇到繞行情況，當(dāng)時還不能成功繞行，現(xiàn)在12已經(jīng)能輕松應(yīng)對。

蔚來遭遇前方施工車輛，停車等待發(fā)現(xiàn)并不能完成繞行。

阿維塔12在有保護(hù)的路口左轉(zhuǎn)進(jìn)入左側(cè)車道，離路口600米開外觸發(fā)向右按導(dǎo)航變道。離路口200多米，蔚來大膽地觸發(fā)了變道超車，但也失去了回到正確車道的機會。隨后駕駛員接管轉(zhuǎn)入右側(cè)車道之后，再次開啟智駕。

蔚來大膽地觸發(fā)了變道超車，但也失去了回到正確車道的機會。

一段直路兩車順利通過，前方進(jìn)入左側(cè)車道準(zhǔn)備掉頭。阿維塔12抵達(dá)左轉(zhuǎn)路口時還剩3秒，選擇等待不進(jìn)行掉頭，可能是系統(tǒng)認(rèn)為剩余時間不夠完成掉頭。等待一輪左轉(zhuǎn)綠燈，起步時駕駛員主動踩下加速踏板人車共駕，順利完成掉頭。通過一段直路之后，阿維塔12率先抵達(dá)本次行程終點。

可能是系統(tǒng)認(rèn)為剩余時間不夠完成掉頭。

而蔚來在掉頭路口前，提示即將退出領(lǐng)航路段。實際上，蔚來的領(lǐng)航路段并不能完全覆蓋本次行程的全部路段，也無法執(zhí)行掉頭。直路上短暫激活城市領(lǐng)航輔助之后再退出，隨后手動行駛到終點。在前半段城市智駕測試中，阿維塔12以領(lǐng)先一輛車的優(yōu)勢先下一城。

阿維塔12以領(lǐng)先一輛車的優(yōu)勢先下一城。

返程更精彩，本段行程中蔚來的城市領(lǐng)航輔助功能幾乎能覆蓋全部路段。第二回合依舊選擇在紅綠燈路口發(fā)車，蔚來ET5T先行，阿維塔12后追。

起步之后，蔚來看到中間車道更快，立刻選擇超車。阿維塔12因為右邊有車沒有執(zhí)行超車，始終跟在卡車身后?？赡芤驗榍胺绞亲筠D(zhuǎn)，沒有必要在中間車道超車。阿維塔12在左轉(zhuǎn)時依舊會等待卡車先行，減速看到紅綠燈之后再加速通過。進(jìn)入左側(cè)車道時駛?cè)雽?dǎo)流區(qū)，系統(tǒng)提示接管是因為檢測到后方車輛干擾，隨后再次進(jìn)入智駕狀態(tài)。

提示接管是因為檢測到后方車輛干擾，隨后再次進(jìn)入智駕狀態(tài)。

蔚來在距離路口300多米時，觸發(fā)向右變道，在147米找到空當(dāng)完成變道。蔚來傾向于在路口之前再變道而不像12那樣提前選擇車道。蔚來右轉(zhuǎn)之后選擇了最右側(cè)車道，然后向左變道選擇了右邊岔路直行。順利通過之后ET5T保持在中間車道行駛，但是容易受到右側(cè)車輛影響，需要向左進(jìn)行輕微讓行，它對路權(quán)并不是特別有自信。

但是容易受到右側(cè)車輛影響，需要向左進(jìn)行輕微讓行。

蔚來向右變道，可能是想超越前車，但是前車也想向右變道，躲過后方車輛之后向右變道。隨后蔚來再次發(fā)起向右變道超車指令然而這條車道的部分路段正好在施工，需要向右繞行。通過路段之后需要沿路向左側(cè)匯入主路，為避免停車駕駛員主動接管。隨后蔚來遇到右側(cè)車輛侵占，觸發(fā)主動停車?yán)@行。

通過路段之后需要沿路向左側(cè)匯入主路，為避免停車駕駛員主動接管。

通過路口時，ET5T適當(dāng)減速讓過兩輛車后再順利通過。ET5T在抵達(dá)終點前沒有提前退出而是嘗試右轉(zhuǎn)后放棄。阿維塔12則在直線上結(jié)束導(dǎo)航和智駕。

回程到達(dá)終點時，兩車的距離和去程接近。實際通行效率方面阿維塔12和蔚來ET5T平分秋色，誰在前面出發(fā)，誰就能領(lǐng)先到達(dá)終點。

實際通行效率方面阿維塔12和蔚來ET5T平分秋色。

城市輔助駕駛快速迭代

零焦慮實測在去年就測試過阿維塔11的城市NCA表現(xiàn)，在積累大量無高精地圖智駕經(jīng)驗之后，阿維塔的智駕邏輯能適配更為多樣的城市場景。即使在交通規(guī)則、路面標(biāo)線變化多端的上海，也能在大部分復(fù)雜路況中理出頭緒。而蔚來在有地圖的上海區(qū)域，實際表現(xiàn)也比想象中更好，NOP+對自身能力邊界有一定認(rèn)知，華為對接管情況的判斷更精準(zhǔn)。

阿維塔對車道選擇有一定預(yù)判性，大部分情況下能提前駛?cè)胝_車道，不會貿(mào)然變道超車。城市中路口與路口之間距離有長有短，是否執(zhí)行變道超車需要系統(tǒng)博弈后做出決定，這點非常人性化。

當(dāng)遇到極限CUTIN和搶道場景，擁有三激光雷達(dá)的阿維塔處理更及時。并且之前在零焦慮實測泊車對決中，我們也發(fā)現(xiàn)兩側(cè)的激光雷達(dá)對側(cè)方車位的識別更準(zhǔn)確，極限車位泊入能力更強。

在回程中遇到右側(cè)占道施工，或是右側(cè)路口復(fù)雜路況，阿維塔傾向于靠左側(cè)行駛的策略能避免很多問題，而蔚來城市NOP+變道更果斷，喜歡右側(cè)超車和走最右側(cè)車道。即使前方左轉(zhuǎn)，蔚來還是會堅定地靠右行駛，遇到擁堵情況難免降低通行效率，將超車贏得的時間優(yōu)勢還回去。

本次測試也發(fā)現(xiàn)阿維塔和蔚來有待改進(jìn)之處。蔚來在匝道選擇方面有一定概率出錯，需要駕駛員及時接管，城市智駕并不能覆蓋全部路況。而阿維塔在通過路口的車道選擇方面還有提升空間，選擇進(jìn)入的車道可能不是最合適的。在上海常見的不對稱路口中，有時會將非機動車道誤判為右側(cè)車道。

過去一年中，阿維塔在城市智駕的基礎(chǔ)能力，如車速縱向控制、通行效率、彎道能力、繞行等方面都有提升，如何在城市智駕中讓駕駛員建立信心而更愿意使用智駕方面也取得了長足進(jìn)步。蔚來通過Orin芯片自主分析路況并積累數(shù)據(jù)，相信它的智駕能力也將越來越完善。

下一步城市智駕的提升方向是更精準(zhǔn)的車道選擇，同時提升智駕可適配的速度范圍，讓智駕能像人類一樣在城市中從容駕駛車輛。

加賽城市快速路

既然蔚來超車觸發(fā)更果斷，那么在城市快速路上蔚來會不會占優(yōu)勢，零焦慮也進(jìn)行了測試。發(fā)車階段，蔚來跟在阿維塔身后進(jìn)入高架，蔚來左側(cè)超車更積極，超越了在中間車道的阿維塔12。最終兩車一前一后抵達(dá)終點，在通行效率方面仍沒有發(fā)現(xiàn)明顯差異。說明城市輔助駕駛背后的數(shù)據(jù)模型對車流計算各有各的道理，選擇車道需要綜合考慮各方面因素。按照人類駕駛員的意圖，眼下哪條車道更快選哪條，也不一定能將通行效率最大化。

TIPS

兩車在城市快速路段開啟智駕時的位置。

蔚來通過左側(cè)超車對阿維塔12完成超越。

行程抵達(dá)終點時兩車首尾相接，效率表現(xiàn)一致。

城市輔助駕駛對決

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