范佳旻

從我擁有駕照起，M2就一直是我的夢想之車—前置后驅(qū)大馬力，短小低矮夠靈活，售價在同類車型里也并非高不可攀。從底盤代號F87等到了G87，我才第一次得到駕駛這夢想之車的機(jī)會。但對我來說，這輛M2太好了，好到我的這份喜歡變淡了。

底盤代號G87的這代M2，從誕生起就伴隨著爭議。一方面寶馬全新的設(shè)計語言放在M2上依舊無法讓大家買賬，另一方面M3、M4上的那顆“機(jī)皇”S58發(fā)動機(jī)，M2得以共享，硬實力得到了大幅提升。但對我而言，我喜歡這套全新的外觀、內(nèi)飾設(shè)計，而更強(qiáng)的硬件實力讓我對G87 M2更加朝思暮想。更何況，要不是因為產(chǎn)品序列，這臺S58發(fā)動機(jī)被迫功率受限，動力表現(xiàn)不如M3、M4，不然尺寸最小的M2就是寶馬M家族當(dāng)之無愧的最快車型。

當(dāng)我真正坐上M2駕駛席的時候，我感覺分外熟悉。在這之前一個月我開著這一代的225進(jìn)行著日常的通勤，車內(nèi)的布局與225大致相同，只不過有著更多碳纖維飾板增加了戰(zhàn)斗氛圍。紅色的M1、M2駕駛模式自定義按鍵被放置在了觸手可及的地方，背后的換擋撥片也用上了碳纖維的材質(zhì)，但最引人注目且我最喜愛的變化還是M運(yùn)動擋把。在M2上，不僅擋把的造型相比225發(fā)生了變化，換擋邏輯也有了改變。相比之前只能前后撥動的小擋把，M運(yùn)動擋把前后推動時相當(dāng)于手動的加減擋，向右推動為D/S擋切換，向左推動為N擋，N擋再往上才是R擋，并且在P擋的下方還有變速箱換擋邏輯調(diào)整的按鍵。乍一看換擋的便利性遠(yuǎn)不如225，但這種需要自己更多的操作，充滿儀式感的駕駛細(xì)節(jié)，不正是一輛性能車應(yīng)該有的樣子嗎？

隨著點(diǎn)火聲浪的迸發(fā)，我滿懷著對夢想之車的憧憬，把M2開上了環(huán)路。對于日常通勤來說，M2的表現(xiàn)有些情理之中意料之外。我在初次駕駛225的時候，就被225懸架、變速箱、動力和轉(zhuǎn)向的多維均衡所打動，甚至有一絲感慨、一絲震撼。但作為我的日常用車，從Giulia切換到225，最大的感受是車變得更舒服了，但是動力真的不太夠用。所以一腳油門下去，M2是情理之中的那個更大馬力的2系，油門和變速箱的匹配向來是寶馬的強(qiáng)項，內(nèi)燃機(jī)的動力縱然不能和電機(jī)的隨叫隨到相比，但更強(qiáng)的發(fā)力感，伴隨著轉(zhuǎn)速的上升，聲浪的加強(qiáng)，都更能點(diǎn)燃駕駛者的駕馭心。意料之外的是，這輛M2似乎真的就是輛更舒適的2系，在保持足夠韌性和支撐的情況下，底盤舒適性表現(xiàn)和225沒有太大的差別。對于日常通勤來說，這輛M2更應(yīng)該被叫做M2X0，X大于4。

作為我的夢想之車，只是在環(huán)路上閃轉(zhuǎn)騰挪顯然是不夠的，在山路上，M2展現(xiàn)了自己強(qiáng)大實力的同時，也讓我對它“退燒”了。M2的電控系統(tǒng)很聰明，這種聰明能夠精確捕捉到駕駛者的意圖和情感需求。在紅綠燈起步甚至是巡航狀態(tài)下，一腳地板油，M2的車尾會伴隨著一個相當(dāng)可控的滑動。這個瞬間出現(xiàn)又被立即壓制的滑動，就好像是M2故意給你的小驚喜，讓人更清晰認(rèn)知它的強(qiáng)大動力，有畏懼，但絕無驚險。而在山路高強(qiáng)度的左右重心轉(zhuǎn)移、重剎接急彎，甚至是在出彎時大膽開油，M2又一反直線地板油時會和你鬧著玩的性子，車尾沒有絲毫滑動，穩(wěn)定得就像是一輛四驅(qū)軌道車，但入彎時良好的循跡性，又在不斷提醒我這是一輛有著絕佳電控的大馬力后驅(qū)車。

M2在山路上能夠給我絕佳的信心，它是無需過多適應(yīng)就可以開得很快的速度機(jī)器。

但有些人是很奇怪的，比如我，我更喜歡對于車的秉性有適應(yīng)、琢磨，甚至有一定的駕馭難度，而不是通過最好的軟硬件水平讓車達(dá)到絕對速度的最快。我們常說，車的快分兩種，一種是速度快，一種是快樂的快。很顯然，這輛M2是一輛當(dāng)之無愧上手簡單的快車，但論駕駛樂趣，是它的過于優(yōu)秀，讓我的愛“退燒”了。