肖忘書

在保持排量和缸數(shù)不變的前提下，Vantage的最大輸出從510馬力暴漲至665馬力——只比大哥DB12少了15馬力。

一年前，阿斯頓·馬丁DB12正式發(fā)布?？粗炫濭T跑車在第十二代告別了十二缸，著實(shí)有些意難平。不過讓人略感欣慰的是，換新后的Vantage迎來了一次高能進(jìn)化，再加上阿隆索的親自下場調(diào)校，競技水準(zhǔn)也攀升至前所未有的高度。

不是簡單的“準(zhǔn)旗艦”

國六B的全面推行，讓許多大馬力自吸引擎變得沙啞。另一邊新勢力隨便堆兩臺電機(jī)，就能輕松闖入三秒俱樂部。內(nèi)憂外患之下，大排量跑車們正面臨著一場意料之內(nèi)的危機(jī)。而阿斯頓·馬丁Vantage的到場，則給V8擁躉們注入了一劑強(qiáng)心針。在今年的F1上海站比賽周，這款雙門跑車在國內(nèi)正式上市。英國人這么做或許有兩方面的考慮：一是凸顯Vantage的戰(zhàn)斗屬性，二是點(diǎn)明它“F1安全車”的高光身份。

下探是一個技術(shù)活，畢竟很多時候，品牌旗艦都需要去獨(dú)占一些東西。不過阿斯頓·馬丁還是果斷地把DB12的設(shè)計(jì)語言，高度還原到了Vantage身上。最為醒目的，就是更為寬大的正面進(jìn)氣口。它依舊保留著“凸”字形構(gòu)造，但細(xì)節(jié)之處變得更加復(fù)雜激進(jìn)。得益于此，Vantage的冷卻氣流攝入量大增50%。畢竟AMG出品的M1774.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)也的確需要更高的散熱效率。

不同于定位于大型GT的DB12，Vantage是一輛對年輕人有著致命吸引力的雙門Coupe跑車。而這也意味著，它需要對風(fēng)潮感做出更多的考量。燈組整體輪廓變化不大，但矩陣式光源使之變得精致了許多。如果你觀察得足夠仔細(xì)不難發(fā)現(xiàn)：其尾燈走勢和前格柵上沿高度一致。這種設(shè)計(jì)上的傳承與呼應(yīng)，也是英倫古典跑車們較為看重的。而腰身部位，當(dāng)屬Vantage最美的細(xì)節(jié)。當(dāng)腰線越過門板抵達(dá)后輪時大幅外擴(kuò)，車尾的寬體感也再次強(qiáng)化?；蛘哂靡粋€比較流俗的說法：這是一輛有著極致腰臀比的機(jī)械尤物。

以Formula 1之名，威猛進(jìn)階

背負(fù)著“F1安全車”這一重身份，阿斯頓·馬丁Vantage自誕生之初，就給自己制定了很高的標(biāo)準(zhǔn)。而性能進(jìn)化，只是其中較為閃光的一面。在“偷輕”這件事上，Vantage做得也很用心。碳陶剎車、鍛造輪轂自不必說，碳纖維的運(yùn)用更是十分慷慨。除了外觀內(nèi)飾上能看到的那些，它的傳動軸也完全碳纖維化了。也正因如此，它才能把干重控制在1605公斤。

因?yàn)橐嫱?，阿斯頓·馬丁Vantage一度被認(rèn)為是AMG GT不同門的師弟。不過進(jìn)化到這一代時，兩款車的距離被進(jìn)一步拉開。新款A(yù)MG GT放棄了前中置發(fā)動機(jī)+后置變速器的方案，但Vantage仍舊堅(jiān)持著。因?yàn)檫@種設(shè)定不僅有著極高的鍵盤值，更可以從根源上優(yōu)化前后配重比。在阿斯頓·馬丁看來，一輛跑車應(yīng)該有自己的堅(jiān)持。它所搭載的 4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，賬面成績來到了驚人的665馬力+800?！っ住］^之上一代車型，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別增加了155馬力和115?！っ?。這種程度的性能爆發(fā)，與其說是換代，不如說是借著換代之名展開的進(jìn)化。

因?yàn)槎ㄎ粏栴}，駕駛模式列表中的“GT”被抹去了。Vantage給到了Sport、Sport+和Track三種駕駛模式，一種比一種激進(jìn)。而采埃孚8HP系列的8擋手自一體變速箱，在這三個狀態(tài)下展現(xiàn)出了很高的工作效率。不難看出，它可以很好地駕馭住這臺狂暴引擎。不過也正是因?yàn)樘^從容，升降擋的力度反饋反而顯得過于紳士。如果能夠變得再猛烈高能一點(diǎn)，再多一些沖擊感，Vantage的性能魅力必然會得到滿額釋放。

為駕駛者而生

跑車之所以迷人，在于它們“駕駛者為先”的價值觀，符合我們對汽車最本源的熱愛。畢竟不管汽車再怎么改變，它首先是要拿來開的。見識過那些重達(dá)兩噸半、動不動就推頭的純電超跑后，你愈發(fā)能感覺到阿斯頓·馬丁Vantage的可貴之處。我們已經(jīng)很久沒見到這么忠誠于賽道的機(jī)械體了，它從硬件到軟件的升級，都是為了締造更極限的駕駛體驗(yàn)。

DB12登場時，米其林為它專門定制了一套前275后325的PS5S輪胎。而這套裝備，也原封不動地出現(xiàn)在了Vantage身上。它融入了非常復(fù)雜的型面設(shè)計(jì)和物料科技，在干濕地面上都有很棒的表現(xiàn)。具體到賽道駕駛中，可以在緊急制動時提供足額的剎車力度，過彎時又能釋放出穩(wěn)健的橫向抓地力。而升級后的Bilstein DTX減震器，也具備更為寬泛的可調(diào)范圍。在每一種模式下，都有最為契合的支撐力標(biāo)定。Vantage每一次入彎時，駕駛者都能得到很積極的信心支撐。

值得額外點(diǎn)出的是，新Vantage沒有選擇用電子科技去控制車身動態(tài)。這么做的最大好處就是，它的整車狀態(tài)顯得非常真實(shí)、自然?；蛘哒fVantage的每一個動作，都是有跡可循的。在握緊方向盤時，你也可以更迅速地進(jìn)入“人車合一”的狀態(tài)。除此外，它的牽引力控制支持九段可調(diào)，調(diào)至最高級別時會進(jìn)入TC OFF模式，也就是完全關(guān)閉狀態(tài)。那么問題來了：你是希望它的車身姿態(tài)盡在掌握，還是游離在失控邊緣盡情漂移？

越憤怒，越珍貴

在賽道上任憑荷爾蒙野蠻滋長，的確無比暢意。但Vantage絕大部分的使用場景，依舊是開放式鋪裝道路。當(dāng)它游走在山路上時，其懸架會表現(xiàn)得十分貼合。在最為初始的標(biāo)準(zhǔn)模式下，我們依稀能感覺到它作為一輛英倫跑車的優(yōu)雅訴求?；蛘哒f用接近于豪華GT的姿態(tài)，來烘托出應(yīng)有的高級感。不過在切換到Sport模式之后，這臺V8引擎就會兇相畢露了。后段動力儲備永遠(yuǎn)在線，似乎每一腳油門的試探，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有觸及性能的頂點(diǎn)。

受制于排放要求，許多大排量汽車進(jìn)入國內(nèi)后都會換上一副面孔。輕則封印馬力，重則缸數(shù)打折。但阿斯頓·馬丁Vantage來到中國時，仍舊保持著最高亢、最憤怒的狀態(tài)。當(dāng)指針越過7000轉(zhuǎn)紅線時，發(fā)動機(jī)聲浪會變得非常肆無忌憚。比起那些紛紛噤聲的V8同行，紅溫形態(tài)的Vantage顯得尤為稀缺。

DB12同風(fēng)格的數(shù)字化座艙，和定位更年輕的Vantage非常搭。不過這里最讓人心動的部分，反而是更原始的物理按鍵陣列。比如底盤、排氣、擋位等功能，都保留了單獨(dú)的旋鈕、按鍵或開關(guān)。在執(zhí)行這些駕駛相關(guān)的操作時，你完全不需要把視線從路面上移開。在這里，傳統(tǒng)并不意味著守舊，而是經(jīng)過了時間檢驗(yàn)的最優(yōu)解。

寫在最后

在很多人的刻板印象中，V8發(fā)動機(jī)是江河日下的前朝遺老。但是阿斯頓·馬丁Vantage身體力行地告訴我們：純血燃油跑車談退休為時尚早。它們輕捷、悅耳、純粹，可以激烈地戰(zhàn)斗到耗盡最后一滴能源。只要法規(guī)允許，大V8就會一直高亢下去。