張文海 王書培 繆明勵

摘要 文章采用松弛變量度（Slacks Based Measure， SBM）的數(shù)據(jù)非徑向包絡(luò)分析方法，針對性地處理決策單元輸入冗余和輸出不足兩大預(yù)設(shè)問題。通過SBM模型，計算鐵路運輸部門的增量潛力。研究結(jié)果表明，鐵路貨運增長現(xiàn)狀受到運輸政策、鐵路里程、機車和貨車持有量等因素的影響；鐵路貨運能力在部分地區(qū)和線路過剩，而在某些地區(qū)則緊張；同時，鐵路貨運量的增長空間逐漸縮小，而鐵路貨物周轉(zhuǎn)量能夠更全面地反映全國鐵路運力需求；由于運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策以大宗商品運輸為重心，加劇了鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的失衡。

關(guān)鍵詞 運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整；鐵路貨運；貨運增量潛力

中圖分類號 U294.1文獻標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2024）10-0174-03

0 引言

近年來，隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展和國際貿(mào)易的不斷擴大，鐵路貨運在物流領(lǐng)域中的地位變得日益重要。鐵路作為一種具有高效、節(jié)能、環(huán)保等眾多優(yōu)點的交通方式，其在運輸結(jié)構(gòu)中的地位愈發(fā)受到重視。隨著運輸結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整和技術(shù)的不斷創(chuàng)新，鐵路貨運面臨著新的挑戰(zhàn)和機遇。如何準(zhǔn)確評估鐵路貨運在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中的增量潛力，是影響鐵路貨運業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

1 運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整現(xiàn)狀

1.1 運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策現(xiàn)狀

自2017年中國開始在環(huán)境保護方面取得顯著進步，生態(tài)環(huán)境部著力調(diào)整貨物運輸模式，將重心從公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸，該行動助推全國范圍內(nèi)的鐵路煤炭運量在經(jīng)歷三年的連續(xù)下滑后，達到增長13.4%的里程碑。2018年，國家出臺了《運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》，目的是轉(zhuǎn)型運輸行業(yè)并改善特定區(qū)域的物流模式。根據(jù)該計劃，預(yù)計到2020年，國內(nèi)鐵路貨運量將較2017年增加11億噸，增長率為30%，其中京津冀及周邊地區(qū)預(yù)計增長40%，汾渭平原增長25%，長三角地區(qū)增長10%。此外，全國多模式聯(lián)運的貨物運輸量預(yù)計每年增長幅度約為20%，且主要港口的集裝箱鐵路和水路聯(lián)運量年度增幅將超過10%[1]。

《運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》旨在通過五大策略提高鐵路運能：優(yōu)化運輸組織，提升服務(wù)質(zhì)量，增強主要鐵路干線運輸能力，加速鐵路專用線建設(shè)，推動集疏港鐵路建設(shè)等。至2020年，預(yù)計在全國范圍內(nèi)，大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業(yè)與新建物流園區(qū)，80%以上將實現(xiàn)與鐵路專線的連接。在關(guān)鍵區(qū)域，通過鐵路專線進行的大宗商品運輸量預(yù)計將占總量的80%以上。

1.2 鐵路貨運增長現(xiàn)狀

中國在2018-2019年期間成功推動鐵路貨運增量任務(wù)，并為2020年制定了更高的增量目標(biāo)。數(shù)據(jù)表明，沿海重要港口，包括環(huán)渤海區(qū)域、長三角地區(qū)以及唐山港、黃驊港，在大宗貨物疏港運輸方式上發(fā)生顯著變化，公路疏港比例明顯降低，而鐵路和水路疏港比例穩(wěn)步增加[2]。尤其在煤炭運輸領(lǐng)域，2018年的鐵路煤炭運量達到23.8億噸，2019年提升至24.6億噸，如果在2020年實現(xiàn)目標(biāo)，則需要增加3.5億噸，如表1所示。

在全局看來，2018年表現(xiàn)出的鐵路貨運增速較快，在2019年增速放緩。2020年面臨的增量壓力較大，特別是在鐵路貨運和煤炭運輸增速趨緩的環(huán)境下。煤炭運輸量在全國鐵路貨運中的占比大于半數(shù)，其增速情況與能源消費結(jié)構(gòu)需求的變化緊密相連。2019年，全國原煤產(chǎn)量大約增長4%，而能源消費總量增長4.74%，其中煤炭消費量的增長率低于總能源消費增長，表明煤炭在能源消費中所占比重正在持續(xù)減少。

火力發(fā)電，作為煤炭的主要消費領(lǐng)域，其比例因清潔能源發(fā)電的崛起而呈現(xiàn)出下滑趨勢。2019年，全國電力產(chǎn)量增長5.5%，其中火力發(fā)電量僅增加2.9%，水電、核電、風(fēng)電和太陽能發(fā)電量均有所提高[3]。在該背景下，鐵路貨運增量行動計劃中，大宗貨物運輸，特別是煤炭運輸?shù)脑隽磕繕?biāo)占據(jù)重要位置。

進入2021年，盡管面臨著全社會煤炭消費增速低于總能源消費增速的挑戰(zhàn)，但鐵路貨運增量仍增長5.6%。該成果得益于對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)投資和提升，以及對清潔能源的積極倡導(dǎo)。

在2022年，受到全球碳排放減少的壓力，煤炭的消費量有所下降，從而導(dǎo)致煤炭運量的增速放緩。雖然總的貨運量在增長，但煤炭的運量增長幅度較小。該變化表明能源結(jié)構(gòu)正在逐步向更為清潔、低碳的方向轉(zhuǎn)變。

2 鐵路貨運增量潛力評估

2.1 SBM模型

采用松弛變量度（Slacks Based Measure，SBM）的數(shù)據(jù)非徑向包絡(luò)分析方法，針對性地處理決策單元輸入冗余和輸出不足兩大預(yù)設(shè)問題。在SBM框架內(nèi)，僅選取部分DMU確定松弛值，并且其計算過程具有獨立于整個數(shù)據(jù)集的統(tǒng)計特性。與其他模型關(guān)注優(yōu)化比例不同，SBM模型更加注重于收益的最大化。以下是SBM模型的具體構(gòu)建：

（1）

式中，ρ——SBM投入產(chǎn)出物效率；xi0、yr0——決策單元。

SBM模型能夠?qū)崿F(xiàn)非角度的效率測算，分別從投入或產(chǎn)出角度給予關(guān)注。在現(xiàn)有固定資產(chǎn)基礎(chǔ)上，計算鐵路運輸部門的增量潛力。

2.2 潛力評估

2.2.1 鐵路貨物周轉(zhuǎn)量

1978—2019年，中國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量波動，影響因素包括鐵路里程、機車和貨車持有量。通過SBM模型分析，1978—2011年鐵路技術(shù)效率受外部需求影響。1978—1981年，GDP增速放緩，煤炭產(chǎn)量下降，鐵路技術(shù)效率下滑[4]。1982—1998年，GDP復(fù)蘇初期提升了技術(shù)效率，而鐵路擴張導(dǎo)致后期效率下降。1998—2011年，鐵路運輸效率持續(xù)上升，滿足社會運輸需求，具體情況如圖1所示。

在2010—2011年間，技術(shù)效率指標(biāo)均達到最優(yōu)，各決策單元均位于生產(chǎn)效率的邊界。隨著技術(shù)效率指數(shù)的下降，自2011年起，社會貨運進入了一個新的解耦階段，鐵路運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量呈現(xiàn)下降趨勢，導(dǎo)致貨運能力過剩。2012—2019年的技術(shù)效率不足主要是由于鐵路運輸過剩導(dǎo)致。

到2019年，鐵路貨物的周轉(zhuǎn)量為30 074.7億噸。自2011年的生產(chǎn)起始階段至2019年，鐵路貨物運輸增長潛力仍有4.07%。從2011—2019年，鐵路貨運的技術(shù)能力得到了持續(xù)增強，實際的生產(chǎn)效率已經(jīng)超越了2011年的水平，這意味著2019年鐵路貨運的潛在增長空間實際上超過了4.07%。同時，隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴展，未來將有更多的旅客運輸量轉(zhuǎn)移至高速鐵路，可能為客貨共線的鐵路釋放更多的運輸能力[5]。

從資源配置的角度分析，2019年鐵路線路和貨車的投入剩余能力分別為7 365 km和173 000輛，而機車的投入剩余量為0。表明鐵路線路和貨車的利用尚未達到飽和，存在進一步投入的潛力，而機車的運用則相對飽和，為鐵路系統(tǒng)擴容提供了明確的方向，即通過增加機車的數(shù)量進一步提升運輸能力。

2.2.2 鐵路貨運量

在應(yīng)用SBM方法并將產(chǎn)出指標(biāo)調(diào)整為鐵路貨運量后，不同年份的效率評分呈現(xiàn)出變動。據(jù)此調(diào)整，2011年和2019年的決策單元成為位于生產(chǎn)效率最前沿的實體。對于鐵路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的技術(shù)效率變化，二者表現(xiàn)出相同的趨勢，如圖2所示。

從2015—2023年的鐵路貨運量來看，可以看出鐵路貨運的增長空間在縮小，如表2所示。盡管2023年的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量仍有4.07%的增長潛力，但是其貨運量已達到生產(chǎn)前沿。從2023年的生產(chǎn)現(xiàn)實來看，鐵路貨運量還擁有增量潛力。2023年大秦線運量同比下降4.48%，達到4.3億噸，但大秦線的運能為4.5億噸/年[6]。

2.3 結(jié)果差異分析

從貨物運輸周轉(zhuǎn)的角度分析，目前鐵路系統(tǒng)的運輸能力尚有輕微過剩。然而，若從貨運量的角度審視，鐵路的運輸能力接近滿載，該現(xiàn)象主要是由于鐵路網(wǎng)絡(luò)運輸能力的不均衡分配導(dǎo)致。鐵路貨運主要承擔(dān)大宗商品，尤其是煤炭運輸，該類別的運輸量通常占鐵路貨運總量的一半左右。大宗商品的生產(chǎn)主要集中在特定地區(qū)，例如山西、陜西等，這些區(qū)域是鐵路運輸?shù)闹饕傻兀瑥亩鴮?dǎo)致某些地區(qū)和特定線路的運輸能力緊張，形成鐵路運輸?shù)钠款i區(qū)域。

從貨運量的角度來看，鐵路的貨物周轉(zhuǎn)量更均勻地體現(xiàn)了全國鐵路的運輸需求。因此，相較于貨運量，貨物周轉(zhuǎn)量更準(zhǔn)確地反映了鐵路運輸能力的全國發(fā)展水平。

鐵路貨物周轉(zhuǎn)量與貨運量的增長潛力揭示了鐵路運輸能力整體充足但局部緊張的現(xiàn)狀。近年來，運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整政策聚焦于煤炭、礦石等大宗商品的運輸，加劇了鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的不平衡性。

3 結(jié)束語

該文以運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對鐵路貨運增量潛力的影響為研究對象，采用SBM模型對鐵路貨運的技術(shù)效率進行了評估，分析了鐵路貨運在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)。

（1）鐵路貨運量增長空間逐漸縮小，而鐵路貨物周轉(zhuǎn)量對于全國鐵路的運力需求展現(xiàn)更加均衡。

（2）近年來運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策以大宗商品運輸為重心，在一定程度上進一步加劇鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的失衡性。

參考文獻

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