韓德睿 劉詩靚

摘 要：共建“一帶一路”促進(jìn)了全方位多領(lǐng)域的互聯(lián)互通，而設(shè)施聯(lián)通是共建“一帶一路”的優(yōu)先領(lǐng)域，鐵路建設(shè)是設(shè)施聯(lián)通的關(guān)鍵一環(huán)?！耙粠б宦贰币曈蛳碌闹袊F路外交，經(jīng)歷了準(zhǔn)備期、初始期和加速期三個時期，包括戰(zhàn)略援建型、戰(zhàn)略投資型和戰(zhàn)略互動型三類項目，在理念、機制和方法三個層面上都有所創(chuàng)新。中國在“一帶一路”框架下推進(jìn)鐵路外交，為沿線國家?guī)砹诵碌陌l(fā)展機遇，也深化了與沿線國家的戰(zhàn)略互信。鐵路外交承載著中國通過“一帶一路”聯(lián)通世界的愿景，譜寫了構(gòu)建人類命運共同體的精彩篇章。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；鐵路外交；鐵路建設(shè)；中國海外鐵路項目；人類命運共同體

一、引? 言

2013年9月和10月，習(xí)近平總書記先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”。十年來，中國將“一帶一路”倡議變?yōu)閷嵺`，為“一帶一路”沿線國家?guī)砹藢崒嵲谠诘睦妫瑸橹袊褪澜缃?jīng)濟的發(fā)展提供了源源不斷的動力，為國際社會作出了巨大貢獻(xiàn)。2023年10月，國務(wù)院新聞辦公室發(fā)布的《共建“一帶一路”：構(gòu)建人類命運共同體的重大實踐》白皮書明確指出，共建“一帶一路”促進(jìn)了全方位多領(lǐng)域的互聯(lián)互通，而設(shè)施聯(lián)通是共建“一帶一路”的優(yōu)先領(lǐng)域。鐵路建設(shè)作為設(shè)施聯(lián)通的關(guān)鍵一環(huán)，對推動“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟社會發(fā)展、促進(jìn)中國與“一帶一路”沿線國家的經(jīng)濟技術(shù)合作具有十分重要的意義。[1]2013年10月，李克強總理出訪泰國時，向全世界媒體介紹了中國高鐵獨有的競爭優(yōu)勢，這是中國“高鐵外交”的開端。[2]迄今為止，中國鐵路外交得到了長足發(fā)展。鐵路外交不僅是“一帶一路”倡議的重要組成部分，也是中國特色大國外交的一張重要名片。

基于以上背景，本文擬回顧“一帶一路”倡議提出前后中國鐵路外交的歷史演進(jìn)過程，梳理“一帶一路”倡議提出后中國海外鐵路項目的建設(shè)與發(fā)展情況，對中國鐵路外交的類型特征進(jìn)行歸納分析，探討中國鐵路外交的路徑創(chuàng)新。

二、“一帶一路”視域下中國鐵路外交的歷史演進(jìn)

“一帶一路”視域下中國鐵路外交的歷史演進(jìn)過程，可以分為三個時期：2009年至2012年為準(zhǔn)備期，2013年至2018年為初始期，2019年至今為加速期。中國通過鐵路外交，與“一帶一路”沿線國家探索了新的合作方式，拓展了經(jīng)濟合作領(lǐng)域，提升了國家形象，擴大了國際影響力，促進(jìn)了國際經(jīng)濟文化交流。

（一）準(zhǔn)備期

從“一帶一路”視域來考察中國鐵路外交，可以追溯到2009年提出中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略?！耙粠б宦贰背h的核心目標(biāo)是發(fā)展經(jīng)濟，逐步提升中國經(jīng)濟的國際影響力，主要措施是將東亞、歐洲、俄羅斯、中東這四大板塊互聯(lián)互通，促進(jìn)亞歐經(jīng)濟一體化，增進(jìn)“一帶一路”沿線國家的交流與合作。而中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略與共建“一帶一路”的理念不謀而合。

中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略提出時，設(shè)定了三大發(fā)展方向：一是歐亞高鐵，其線路是從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支進(jìn)入哈薩克斯坦，另一支進(jìn)入俄羅斯遠(yuǎn)東，最后到達(dá)中國境內(nèi)的滿洲里。此路線的建設(shè)能夠促進(jìn)歐亞市場融合，也能減少中國對外貿(mào)易對海運的依賴。二是中亞高鐵，其線路是從烏魯木齊出發(fā)，經(jīng)由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，最終到達(dá)德國。此路線途經(jīng)的相關(guān)國家油氣資源豐富，鐵路建成后將為中國購買工業(yè)原料提供便利，也能擴大中國與相關(guān)能源大國的經(jīng)貿(mào)往來。但這些地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，需要中國提供人才和技術(shù)援助。三是泛亞鐵路，其線路始于昆明，連接越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞等東南亞國家，最終到達(dá)新加坡。這條鐵路將成為中國通往東南亞各國的便捷通道，有助于降低中國對外貿(mào)易對馬六甲海峽的依賴。自古以來，中國就和東南亞國家交往密切，海上絲綢之路是東西方往來的重要通道。泛亞鐵路建成后將與海上絲綢之路并行，進(jìn)一步促進(jìn)中國與東南亞的商貿(mào)往來與文化交流。但大多數(shù)東南亞國家的基礎(chǔ)設(shè)施也較為薄弱，同樣需要中國的技術(shù)援助。[3]

在上述背景下，2009年10月，中國和俄羅斯簽署了關(guān)于在俄羅斯境內(nèi)組織和發(fā)展快速和高速鐵路運輸?shù)恼徑鈧渫?。[4]同時，隨著京津城際鐵路順利運營滿一年，以印度和巴西為代表的許多國家，對與中國進(jìn)行鐵路合作的積極性很高，表達(dá)了引進(jìn)中國鐵路技術(shù)、開展相關(guān)合作的明確意向。[5]至2010年，中國承攬的海外鐵路項目分布在50余個國家和地區(qū)，項目合同金額逾260億美元；中國的鐵路裝備已出口至亞洲、非洲、大洋洲和美洲的30多個國家。[6]這體現(xiàn)了中國鐵路技術(shù)對廣大發(fā)展中國家的強大吸引力和中國特色高速鐵路運營管理模式的優(yōu)越性。中國堅持互利共贏原則，積極組織國內(nèi)相關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場，成立了中俄、中巴等境外合作項目協(xié)調(diào)組。[7]境外合作項目協(xié)調(diào)組的建立開啟了雙邊及多邊的高鐵合作機制，有助于擴大與境外金融機構(gòu)的合作，實現(xiàn)鐵路建設(shè)資金來源的多元化。[8]

中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略在促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展、塑造國家形象、提升國際影響力以及增進(jìn)國際文化交流等方面具有重要作用。中國高鐵具有技術(shù)、人才、規(guī)模等多方面的優(yōu)勢，得到了國際鐵路市場的認(rèn)可，促進(jìn)了世界鐵路技術(shù)的發(fā)展。中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略的實施，為中國與“一帶一路”沿線國家的深化合作打下了堅實基礎(chǔ)。

（二）初始期

“一帶一路”視域下的中國鐵路外交，于2013年進(jìn)入了初始期。“一帶一路”是促進(jìn)共同發(fā)展、實現(xiàn)共同繁榮的合作共贏之路，是增進(jìn)理解信任、加強全方位交流的和平友誼之路。[9]基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，而鐵路外交是促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和鐵路產(chǎn)業(yè)出口的關(guān)鍵所在。中國根據(jù)“一帶一路”走向，依托陸上國際大通道和沿線中心城市，與相關(guān)國家共同打造六大經(jīng)濟走廊。六大經(jīng)濟走廊貫通亞歐大陸，促進(jìn)了更高層次的開放、交流與融合。新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊是六大經(jīng)濟走廊之首，輻射國家最多、發(fā)展時間最長，比西伯利亞大陸橋縮短了2000多千米，比繞道印度洋和蘇伊士運河的水運通道縮短了1萬多千米。中蒙俄經(jīng)濟走廊由華北通道和東北通道組成。中蒙俄三國的進(jìn)出口產(chǎn)品具有天然互補性，鐵路實現(xiàn)常態(tài)化運營后，中蒙俄經(jīng)濟走廊將緩解貿(mào)易結(jié)構(gòu)不平衡問題，進(jìn)一步放大中國市場優(yōu)勢。三國可依托此通道開展更高水平的經(jīng)濟技術(shù)合作，實現(xiàn)互利共贏。[10]中國—中亞—西亞經(jīng)濟走廊是絲綢之路經(jīng)濟帶的重要組成部分。中亞、西亞能源豐富，而中國正是中亞和西亞國家的穩(wěn)定可靠的能源合作伙伴。中國—中南半島經(jīng)濟走廊自中國西南出發(fā)，連接中南半島各國。中國和這些國家的經(jīng)濟互補性強，合作空間巨大。該經(jīng)濟走廊是中國與東盟擴大合作領(lǐng)域、提升合作層次的重要載體。中巴經(jīng)濟走廊建設(shè)是“一帶一路”倡議的樣板工程和旗艦項目。通過建設(shè)中巴經(jīng)濟走廊，兩國關(guān)系將進(jìn)一步加深，中國和巴基斯坦將實現(xiàn)更高水平的經(jīng)濟互融互通。孟中印緬經(jīng)濟走廊是連接中國西南、印度東北、緬甸和孟加拉國的重要通道，將帶動南亞、東南亞、東亞三大經(jīng)濟板塊聯(lián)合發(fā)展。

按照六大經(jīng)濟走廊的建設(shè)規(guī)劃，中國與相關(guān)國家在鐵路建設(shè)方面開展了一系列實質(zhì)性合作。2014年，中國成立絲綢之路基金，出資400億美元用于“一帶一路”沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。而自2011年“渝新歐”（重慶—杜伊斯堡）中歐班列開通后，“義新歐”（義烏—馬德里）中歐班列也于2014年正式開通，其他中歐班列也陸續(xù)開通。中歐班列為中國和新亞歐大陸橋沿線國家提供了安全、便捷、高效的貿(mào)易通道，成為國際經(jīng)貿(mào)合作的重要橋梁。2015年11月，中老鐵路項目正式落地，進(jìn)入實施階段。同月，中國分別與匈牙利、塞爾維亞簽署匈塞鐵路項目相關(guān)合作協(xié)議和合同。[11]該項目是中國鐵路進(jìn)入歐盟市場的第一單，有助于提升中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)的國際認(rèn)可度。2016年1月，巴基斯坦鐵道部長在向巴基斯坦議會中巴經(jīng)濟走廊委員會報告時聲明，卡拉奇—白沙瓦和塔克西拉—哈維連鐵路升級項目將在中巴經(jīng)濟走廊一期建設(shè)期內(nèi)完成，該項目里程占巴全國鐵路運營總里程的70%，建成后將為巴鐵路部門創(chuàng)造500億盧比的收益。[12]2016年8月，印尼雅萬高鐵獲得全線建設(shè)許可證。該項目由中國和印尼的國企聯(lián)合體共同建設(shè)，是中國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈“出?！?。

從2013年到2018年，隨著“一帶一路”倡議的提出與落實，中國與“一帶一路”沿線國家加強鐵路合作，取得顯著成效，在促進(jìn)自身開放發(fā)展的同時也為沿線各國的發(fā)展提供了新的機遇。

（三）加速期

經(jīng)過為時五年的初始期，中國鐵路外交的發(fā)展勢頭良好，于2019年步入加速期。雖然其間發(fā)生了新型冠狀病毒全球大流行，但主要的鐵路建設(shè)項目并沒有因為疫情而停工停產(chǎn)。[13]

2019年至今，中國鐵路外交穩(wěn)中提速，在中東、非洲、東南亞等地區(qū)取得了重大成果。在中東，阿聯(lián)酋伊提哈德鐵路二期工程于2019年3月正式啟動，2023年8月成功按期交付。中建中東公司承接了伊提哈德鐵路二期A標(biāo)的建設(shè)任務(wù)，成為首家進(jìn)入阿聯(lián)酋鐵路市場的中國企業(yè)。伊提哈德鐵路網(wǎng)連接沙特阿拉伯與阿聯(lián)酋，覆蓋了阿聯(lián)酋的主要工業(yè)中心、制造中心、物流中心、人口密集區(qū)和重要港口口岸，為兩國之間的物流和貿(mào)易提供了可靠的鐵路運輸解決方案。中國企業(yè)承建的二期A標(biāo)，在安全、質(zhì)量和進(jìn)度等方面始終位列各標(biāo)段首位。[14]

在非洲，2019年3月，由中國企業(yè)設(shè)計、承建的幾內(nèi)亞達(dá)圣鐵路順利開工。該線路連接圣圖-胡達(dá)礦區(qū)與達(dá)必隆港，是幾內(nèi)亞半個世紀(jì)以來修建的首條現(xiàn)代化貨運鐵路，完全使用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國技術(shù)和中國設(shè)備。2021年6月，達(dá)圣鐵路順利通車。該線路強化了幾內(nèi)亞在全球鋁土礦市場的優(yōu)勢地位，帶動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展。[15]2023年5月，中國路橋承包、中交二航局施工的烏干達(dá)米軌鐵路網(wǎng)東線修復(fù)項目完工。該項目總長235千米，始于烏干達(dá)東部邊境城鎮(zhèn)馬拉巴，終至首都坎帕拉附近的穆科諾。該項目的建成，提升了既有線路的運輸效率，緩解了烏干達(dá)大宗物資運輸?shù)木o張局面。[16]

在東南亞，中老鐵路于2021年12月正式開通運營。該鐵路北起中國昆明，南至老撾萬象，是老撾的第一條現(xiàn)代化鐵路，也是泛亞鐵路中線的關(guān)鍵線路。中老鐵路是高質(zhì)量共建“一帶一路”的標(biāo)志性工程，將助力老撾經(jīng)濟社會發(fā)展，促進(jìn)中老兩國經(jīng)濟合作，為中國與東盟國家之間的經(jīng)濟合作和區(qū)域一體化提供便利。同時，中老鐵路和中歐班列相聯(lián)通，形成了縱跨亞歐大陸的國際物流體系。2023年10月，印尼雅萬高鐵正式開通運營。雅萬高鐵連接印尼首都雅加達(dá)和旅游城市萬隆，是印尼第一條高速鐵路。印尼各界普遍認(rèn)為，在中方的工程質(zhì)量與施工速度的保障下，雅萬高鐵將改善印尼落后的基礎(chǔ)設(shè)施條件，帶動沿線經(jīng)濟和鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展。[17]

隨著“一帶一路”建設(shè)的深入推進(jìn)，中國鐵路外交加速發(fā)展。中國鐵路外交彌補了“一帶一路”沿線國家的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施短板，深化了中國與“一帶一路”沿線國家的戰(zhàn)略互信，成為構(gòu)建人類命運共同體的重要依托。

三、“一帶一路”視域下中國鐵路外交的類型特征

“一帶一路”視域下的中國海外鐵路項目，可以分為戰(zhàn)略援建型、戰(zhàn)略投資型和戰(zhàn)略互動型三類。戰(zhàn)略援建型鐵路項目主要分布在非洲和南美洲。這類項目所在國工業(yè)化程度較低、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，難以支付修建鐵路的高額費用。中國主要通過提供優(yōu)惠貸款進(jìn)行援助，目的是深化雙邊關(guān)系和增進(jìn)長期利益。戰(zhàn)略投資型鐵路項目主要集中于東南亞和中東地區(qū)。這類項目所在國的自然資源豐富、地理位置優(yōu)越。中國的鐵路投資和建設(shè)能夠助推當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展，也能夠使中國的能源進(jìn)出口更為安全便利。戰(zhàn)略互動型鐵路項目主要集中于歐洲。這類項目所在國的經(jīng)濟基礎(chǔ)較好，市場容量較大。中國主要在當(dāng)?shù)匦藿ǜ咚勹F路和升級鐵路網(wǎng)，由此擴大和發(fā)展海外市場。

（一）戰(zhàn)略援建型

戰(zhàn)略援建型鐵路項目的所在國基本上是經(jīng)濟基礎(chǔ)較差、基礎(chǔ)設(shè)施落后但跟中國的政治關(guān)系較為深厚的國家，如肯尼亞、尼日利亞、坦桑尼亞、玻利維亞等。中國主要以基金、貸款或優(yōu)惠貸款的方式參與融資。2014年以來，為了支持南美地區(qū)“四橫兩縱”鐵路建設(shè)，中國提供和承諾的金融資源已超過850億美元。[18]與非洲、南美洲國家開展鐵路合作，既能夠幫助相關(guān)國家提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，也有利于中國經(jīng)濟的良性循環(huán)，更能夠深化和提升雙邊關(guān)系，增進(jìn)雙方經(jīng)濟文化交流，提升中國的國際影響力。

作為戰(zhàn)略援建型鐵路項目的典型代表，蒙內(nèi)鐵路是非洲第一條投入商業(yè)運營的全面采用中國標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代化鐵路，也是構(gòu)建中非命運共同體的標(biāo)志性成果。蒙內(nèi)鐵路始于東非第一大港蒙巴薩，終至肯尼亞首都內(nèi)羅畢，于2017年正式開通運營。該項目采用EPC總承包建設(shè)方式，集設(shè)計、融資、設(shè)備采購、施工監(jiān)理、運營維護(hù)為一體。承建蒙內(nèi)鐵路的中國路橋公司建立了綜合性的三級培訓(xùn)體系，開展各種技術(shù)培訓(xùn)和鐵路運營管理培訓(xùn)，幫助肯尼亞培養(yǎng)了大量鐵路工程專業(yè)人才和高層次鐵路管理人才。[19]中國進(jìn)出口銀行提供了項目總投資中90%的資金，有效減輕了肯尼亞政府的財政壓力。中國路橋公司依托中國成熟的鐵路勘探設(shè)計、土建施工、車輛裝備、運維技術(shù)，進(jìn)行完備的產(chǎn)業(yè)鏈輸出和援助。[20]中國路橋公司還組織專業(yè)團(tuán)隊進(jìn)行運營和維護(hù)，蒙內(nèi)鐵路開通以來從未因質(zhì)量問題而中斷運營。在建設(shè)過程中，蒙內(nèi)鐵路為肯尼亞創(chuàng)造了4.6萬個工作崗位，開通運營后累計招聘使用當(dāng)?shù)貑T工3500多人。蒙內(nèi)鐵路使蒙巴薩到內(nèi)羅畢的貨運時間縮短了6個小時，使物流成本降低了40%，全面帶動了沿線地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展。[21]蒙內(nèi)鐵路項目的成功，對東非鐵路網(wǎng)的延伸起到了積極推動作用，證明了中國援助東非國家開展鐵路建設(shè)的可行性，為將中國技術(shù)、中國標(biāo)準(zhǔn)推廣到非洲其他國家奠定了堅實基礎(chǔ)。

從長遠(yuǎn)來看，中國的鐵路援建項目能夠有效促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟社會發(fā)展，也深化了中國與相關(guān)國家的政治關(guān)系和經(jīng)貿(mào)關(guān)系，具有重要的政治意義和經(jīng)濟價值?？梢灶A(yù)見的是，戰(zhàn)略援建型鐵路項目的所在國將更加積極地響應(yīng)“一帶一路”倡議，深化與中國的經(jīng)貿(mào)合作。

（二）戰(zhàn)略投資型

戰(zhàn)略投資型鐵路項目的所在國大多具有優(yōu)越的地理位置，有一定的經(jīng)濟實力且自然資源豐富，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后。在這些國家，中國企業(yè)不只承接工程分包項目，還負(fù)責(zé)項目的設(shè)計規(guī)劃、維護(hù)管理，[22]將自己的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)向外推廣。通過戰(zhàn)略投資型鐵路項目，中國能夠與相關(guān)國家提升雙向貨物貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易和投資水平。以中東產(chǎn)油大國為例，與這些國家開展對外投資性質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施合作特別是鐵路項目合作，能夠深化雙邊關(guān)系，促進(jìn)貿(mào)易額的增長和稀缺資源的進(jìn)出口。

中老鐵路是戰(zhàn)略投資型鐵路項目的典型代表，是第一個以中方為主投資建設(shè)、共同運營并與中國鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路項目，是“一帶一路”框架下中國與東南亞國家合作共贏的典范。它北起中國昆明，經(jīng)中國磨憨鐵路口岸和老撾磨丁鐵路口岸，進(jìn)入老撾北部地區(qū)，最終到達(dá)老撾首都萬象。中老鐵路采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、使用中國設(shè)備，于2016年12月全線開工，2021年12月全線通車運營。中老鐵路的開通，大大縮短了運輸時間，降低了運輸成本。從萬象到中老邊境的車程由2天縮短至3小時，到昆明可朝發(fā)夕至。中老鐵路的貨物運輸能力和效率不斷提升，輻射老撾、泰國、越南、緬甸等10余個“一帶一路”共建國家。通過“中老鐵路＋中歐班列”這一國際運輸新模式，老撾、泰國等國家至歐洲的鐵路直達(dá)運輸時間縮短至15天。中老鐵路加速了人流、物流、資金流、信息流的流動，增進(jìn)了中國與東南亞國家的經(jīng)濟與人文往來，促進(jìn)了沿線各類產(chǎn)業(yè)擴能升級和國際經(jīng)貿(mào)往來。[23]中老鐵路的成功，對中國在東南亞的鐵路建設(shè)起到了特殊的促進(jìn)作用。尤其是在RCEP框架下，中老鐵路經(jīng)濟帶將充分發(fā)揮左聯(lián)右通、上承下達(dá)的經(jīng)濟大通道優(yōu)勢。[24]

在東南亞和中東地區(qū)的戰(zhàn)略投資型鐵路項目，提升了當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)設(shè)施水平，推動了經(jīng)濟社會發(fā)展，對于促進(jìn)中國、東南亞和中東的資源優(yōu)勢互補具有重要意義。在這些地區(qū)投資開發(fā)鐵路項目，打造中國品牌，能夠更好地促進(jìn)“一帶一路”沿線國家互聯(lián)互通，既實現(xiàn)多方互惠共贏，還能提升中國的國際形象。

（三）戰(zhàn)略互動型

戰(zhàn)略互動型鐵路項目的所在國主要在歐洲，如俄羅斯、塞爾維亞、匈牙利等國。這些國家的經(jīng)濟基礎(chǔ)較好，市場容量較大，而其鐵路網(wǎng)則需要擴建和升級。在這些國家實施戰(zhàn)略互動型鐵路項目，目的是擴大和發(fā)展海外市場，與相關(guān)國家開展多領(lǐng)域合作。

匈塞鐵路是戰(zhàn)略互動型鐵路項目的典型代表，是第一個進(jìn)入歐盟市場的中國鐵路項目，是中國與中東歐國家在“一帶一路”框架下合作的旗艦項目，也是中國鐵路技術(shù)裝備與歐盟鐵路互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范對接的首個項目。匈塞鐵路連接匈牙利首都布達(dá)佩斯和塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長341.7千米。該鐵路最早建于1882年，單線運行，由于設(shè)備老化，運行速度只有40千米/小時。中國參與改造后，該線路將升級為客貨共線電氣化高速鐵路，速度達(dá)200千米/小時，全程運行時間縮短了5個小時。[25]匈塞鐵路改造完成后，能夠承擔(dān)貨物運輸，提高巴爾干地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系效率。這條高速、安全和高等級的鐵路將成為中國的“歐洲走廊”。中國商品從希臘比雷埃夫斯港上岸后，經(jīng)過馬其頓并通過匈塞鐵路就能便捷地進(jìn)入歐洲腹地。2022年3月，匈塞鐵路貝爾格萊德—諾維薩德段正式開通，諾維薩德—蘇博蒂察段則將于2024年底竣工，這意味著匈塞鐵路塞爾維亞段全部建成。匈塞鐵路匈牙利段于2023年5月全面進(jìn)入鋪軌施工階段，目前仍在緊張有序建設(shè)中。2023年10月，在第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇舉辦期間，中國中車旗下的軌道客車生產(chǎn)企業(yè)與塞爾維亞建設(shè)、交通和基礎(chǔ)設(shè)施部正式簽署塞爾維亞高速動車組車輛采購商務(wù)合同。這是中國時速200千米以上高速動車組首次出口歐洲，是中國高端軌道交通裝備“走出去”的重大突破。[26]

戰(zhàn)略互動型鐵路項目的實施，提升了原有線路的運行速度，改善了運輸條件，帶動了項目所在國的經(jīng)濟增長。歐洲經(jīng)濟發(fā)達(dá)，市場前景巨大。與歐洲國家開展鐵路合作，將中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和歐洲對接，既能夠提升中國技術(shù)、裝備和企業(yè)在世界市場上的整體競爭力，也能促進(jìn)中國與相關(guān)國家開展多領(lǐng)域合作，實現(xiàn)共贏發(fā)展。

四、“一帶一路”視域下中國鐵路外交的路徑創(chuàng)新

“一帶一路”視域下中國鐵路外交的路徑創(chuàng)新，主要體現(xiàn)在理念、機制和方法三個方面。在理念上，中國鐵路外交是在共建“一帶一路”的原則、理念、目標(biāo)指引下開展的，超越了傳統(tǒng)的西方鐵路外交；在機制上，中國鐵路外交既具有包容性，又具有靈活性；在方法上，中國鐵路外交采用了雙邊合作、三方合作、多邊合作、第三方市場合作等多種合作形式?！耙粠б宦贰币曈蛳轮袊F路外交的路徑創(chuàng)新，體現(xiàn)了中國外交實踐的多元面向。

（一）理念路徑創(chuàng)新

“一帶一路”視域下的中國鐵路外交，在內(nèi)涵和表現(xiàn)形式上都具有鮮明的時代氣息?！拌F路外交”的概念由國外媒體提出。它被認(rèn)為是一種非傳統(tǒng)類型的外交模式，即一個國家通過建立龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)與另一個國家建立關(guān)系，在這個過程中擴大雙方的經(jīng)濟利益并與東道國交好，實現(xiàn)經(jīng)濟準(zhǔn)入等目標(biāo)。有人認(rèn)為，開展鐵路外交是中國實現(xiàn)經(jīng)濟增長的手段。[27]實際上，鐵路外交始于19世紀(jì)的西方。當(dāng)時，西方國家的海外鐵路建設(shè)具有殖民擴張的色彩。它們攫取了當(dāng)?shù)氐蔫F路修筑權(quán)，實行資本輸出，擴大勢力范圍，實行剝削、掠奪與控制。而“一帶一路”視域下的中國鐵路外交的性質(zhì)則完全不同。分布在非洲、南美洲的中國海外鐵路項目多具有援助性質(zhì)，中國通過優(yōu)惠貸款等方式援建鐵路，深化雙邊關(guān)系，增進(jìn)雙方長期利益。分布在東南亞和中東地區(qū)的中國海外鐵路項目多具有投資性質(zhì)，中國通過技術(shù)出口與相關(guān)國家進(jìn)行鐵路合作，實現(xiàn)資源互補，加強經(jīng)貿(mào)往來。分布在歐洲的中國海外鐵路項目多具有互動性質(zhì)，中國在當(dāng)?shù)厣壔驍U建鐵路網(wǎng)，以擴大和發(fā)展海外市場。這些海外鐵路項目的類型不同，但其最終目的是一致的，即合作共贏。可見，中國鐵路外交是對西方鐵路外交的超越。作為中國總體外交的重要組成部分，中國鐵路外交以國家總體利益為根本出發(fā)點，服務(wù)于國家總體戰(zhàn)略，在推動中國鐵路產(chǎn)業(yè)輸出的同時，滿足世界對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需求。[28]

共建“一帶一路”的基本原則是共商、共建、共享，基本理念是開放、綠色、廉潔，基本目標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)、可持續(xù)、惠民生。[1]在這些原則、理念、目標(biāo)的指引下，中國鐵路外交在聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)上立足本國，向東南亞、中亞、中東以及中東歐、非洲等多個方向延伸；在合作伙伴上以沿線國家為主，同時不限于沿線國家和地區(qū)；在合作方式上以技術(shù)出口、投資建設(shè)和優(yōu)惠貸款為主。在共建“一帶一路”的原則、理念、目標(biāo)指引下開展的中國鐵路外交，體現(xiàn)了新時代中國外交實踐的多樣性，提高了中國的國際影響力，促進(jìn)了全球經(jīng)貿(mào)合作和文化交流。

（二）機制路徑創(chuàng)新

“一帶一路”視域下的中國鐵路外交，在實踐機制上具有包容性和靈活性。中國發(fā)起的“一帶一路”國際合作，不設(shè)地緣限制和準(zhǔn)入門檻，不僅面向新興市場國家、發(fā)展中國家和最不發(fā)達(dá)國家，同時還面向發(fā)達(dá)國家。[29]有些合作對象國自身經(jīng)濟實力不足，只參與鐵路建設(shè)的某個或某幾個環(huán)節(jié)，無需履行原定規(guī)則機制下的全部責(zé)任；有些合作對象國自身實力較強，通過本國企業(yè)與中國企業(yè)合作的形式，采用中國的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，參與鐵路建設(shè)的主要環(huán)節(jié)，履行原定規(guī)則機制下的全部責(zé)任。與區(qū)域經(jīng)濟合作機制以規(guī)則為導(dǎo)向不同，“一帶一路”視域下的中國鐵路外交以發(fā)展為導(dǎo)向。合作對象選擇上的包容性，有利于不同發(fā)展水平的國家共同參與國際經(jīng)濟合作，有利于中國在全球構(gòu)建全方位、多層次、復(fù)合型的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)。[30]

“一帶一路”視域下的中國鐵路外交，采用軟法硬法兼施的辦法推進(jìn)合作。鐵路項目從開始策劃到正式施工，往往要經(jīng)過制訂和簽署項目協(xié)議、框架協(xié)議、發(fā)展規(guī)劃、行動計劃、合作諒解備忘錄等環(huán)節(jié)。通過可行性研究報告后，中國企業(yè)再與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)簽訂合作協(xié)議。以上這些文件，都屬于軟法。有的國家則通過簽訂雙邊投資條約、自由貿(mào)易協(xié)定等與中國開展合作，而這些更具法律約束力的文件屬于硬法。軟法治理契合中國鐵路外交的開放性和包容性，有助于合作國在無法確定其國際承諾的后果的前提下先參與到鐵路合作中來。這不僅節(jié)約了時間和經(jīng)濟成本，為進(jìn)一步合作留下了空間，也保留了參與方的自主權(quán)。[31]但軟法的自愿執(zhí)行的效力生成機制使其極易受到大國強權(quán)的左右，而硬法可以規(guī)定高強度、有拘束力的義務(wù)，具有一定剛性，能夠確保執(zhí)行效果。[32]軟法硬法兼施體現(xiàn)了中國鐵路外交合作機制的雙向包容性，既有利于發(fā)揮軟法治理的靈活、務(wù)實、漸進(jìn)等特色與優(yōu)勢，也能夠發(fā)揮硬法有效防范政治與法律風(fēng)險等特點和優(yōu)勢，預(yù)防和解決國際爭端。

（三）方法路徑創(chuàng)新

“一帶一路”視域下的中國鐵路外交，采用了雙邊合作、三方合作、多邊合作、第三方市場合作等多種合作形式。如建設(shè)中巴經(jīng)濟走廊是雙邊合作，建設(shè)中蒙俄經(jīng)濟走廊是三方合作，建設(shè)新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊、中國—中亞—西亞經(jīng)濟走廊、中國—中南半島經(jīng)濟走廊、孟中印緬經(jīng)濟走廊是多邊合作。中蒙俄經(jīng)濟走廊和中國—中亞—西亞經(jīng)濟走廊的能源優(yōu)勢突出，是中國鐵路外交的主要拓展方向。中國—中南半島經(jīng)濟走廊和孟中印緬經(jīng)濟走廊的地理優(yōu)勢突出，當(dāng)?shù)刈匀毁Y源豐富，與中國產(chǎn)業(yè)互補性強。中歐班列則是新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊建設(shè)的標(biāo)志性品牌。這種多元合作方式充分發(fā)揮了不同國家的區(qū)位優(yōu)勢，使得各參與方能夠隨現(xiàn)實條件的變化作出靈活有效的調(diào)整，保證了中國鐵路外交的廣泛性和延續(xù)性。

第三方市場合作是中國與發(fā)達(dá)國家進(jìn)行鐵路合作的重要方式。截至2019年12月，中國對外承包工程企業(yè)已與歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的15個國家的50余家企業(yè)在交通運輸、水利建設(shè)等多個領(lǐng)域開展第三方市場合作，相關(guān)項目涉及32個第三國。[33]第三方市場合作有利于發(fā)揮發(fā)達(dá)國家企業(yè)的生產(chǎn)要素優(yōu)勢，也有助于中國獲得更多的海外市場、資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗。總體來看，第三方市場合作對吸引和帶動發(fā)達(dá)國家企業(yè)參與共建“一帶一路”作用顯著。

五、結(jié)? 語

“一帶一路”視域下的中國鐵路外交，是新時代我國外交實踐多樣化的重要體現(xiàn)，也是中國外交在世界潮流推動下的偉大創(chuàng)舉。發(fā)展鐵路外交既符合中國的國家利益，也滿足了中國經(jīng)濟發(fā)展要求。在“一帶一路”框架下推進(jìn)鐵路外交，為沿線國家?guī)砹诵碌陌l(fā)展機遇，也深化了中國與沿線國家的戰(zhàn)略互信。中國鐵路外交承載著中國通過“一帶一路”聯(lián)通世界的愿景，將相關(guān)國家的命運緊緊相連，譜寫了構(gòu)建人類命運共同體的精彩篇章。

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[責(zé)任編輯? 黃云龍]

Chinas Railway Diplomacy from the Perspective of the Belt and Road Initiative：?Historical Evolution， Type Characteristics and Path Innovation

HAN Derui， LIU Shiliang

（Institute of Belt and Road & Global Governance， Fudan University， Shanghai 200433;?School of International Studies， Dalian University of Foreign Languages， Dalian， Liaoning 116044）

Abstract： The joint development of the Belt and Road Initiative has promoted all-round and multi-field connectivity. With facility connectivity as a priority area of the joint development of the Initiative， railway construction is actually its key link. Chinas railway diplomacy from the perspective of the Initiative has gone through the preparation period， the initial period and the acceleration period， including three types of projects of strategic assistance， strategic investment and strategic interaction. It has been innovative in three aspects： concept， mechanism and methodology. China has promoted railway diplomacy under the framework of the Initiative， which has brought new development opportunities to the countries along the Belt and Road， and also deepened strategic mutual trust between China and them. Chinas Railway diplomacy carries the vision of connecting the world through the Initiative and has written a wonderful chapter in building a human community with a shared future.

Key Words： the Belt and Road Initiative; railway diplomacy; railway construction; Chinas overseas railway project; human community with a shared future