胡洪銘

摘 要：【目的】預(yù)判我國大中城市的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)趨勢，更好地指導(dǎo)城市軌網(wǎng)規(guī)劃?！痉椒ā坎捎贸鞘斜容^的研究方法，歸納先發(fā)地區(qū)城際交通組織模式，分析中國大中城市市域軌道交通的發(fā)展前景?！窘Y(jié)果】研究結(jié)果表明，城市區(qū)域空間結(jié)構(gòu)特征是決定交通模式的核心因素，研判我國大中城市遠(yuǎn)景是否需要軌道交通，其前提是明晰其遠(yuǎn)景空間結(jié)構(gòu)特征。【結(jié)論】特定地區(qū)市域軌道交通有較強(qiáng)的建設(shè)必要性，城市規(guī)模越大，對外輻射能力越強(qiáng)，市域軌道交通建設(shè)的必要性越強(qiáng)。在國土空間規(guī)劃正在編制的背景下，建設(shè)軌道路有較強(qiáng)的緊迫性。

關(guān)鍵詞：城市軌網(wǎng)規(guī)劃；城市比較；大中城市；市域軌道交通

中圖分類號：U239.5? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ?文章編號：1003-5168（2024）06-0058-06

DOI：10.19968/j.cnki.hnkj.1003-5168.2024.06.012

Research on the Development Prospect of Urban Rail Transit in Large and Medium Cities Based on International Comparison

HU Hongming

（Sichuan Jiyingshe Tourism Planning and Design Co.， Ltd.， Chengdu 610011， China）

Abstract：[Purposes] To predict the construction trend of rail transit infrastructure in large and medium-sized cities in my country， and to better guide urban rail network planning. [Methods] Using the research method of city comparison， the organization mode of intercity traffic in the developed areas was summarized， and the development prospects of urban rail transit in large and medium-sized cities in China were analyzed. [Findings] The research results show that the spatial structure characteristics of urban regions are the core factors that determine the traffic mode. The premise of judging whether rail transit is needed in the prospect of large and medium-sized cities in my country is to clarify the spatial structure characteristics of the prospect. [Conclusions] There is a strong need for construction of urban rail transit in specific areas： the larger the city size， the stronger the external radiation ability， and the stronger the necessity of urban rail transit construction; under the background of national land space planning， it is urgent to build the rail routes.

Keywords： urban rail network planning; city comparison; large and medium cities; urban rail transit

0 引言

從國外發(fā)達(dá)國家城鎮(zhèn)密集區(qū)軌網(wǎng)發(fā)展歷程和經(jīng)驗來看，軌網(wǎng)運(yùn)營最終將進(jìn)入功能主導(dǎo)的一體化網(wǎng)絡(luò)時代，而非當(dāng)前的基于行政管理的條塊化運(yùn)營模式。不同管理部門所屬的國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)將實現(xiàn)一體化運(yùn)營，它們各自有著不同的分工，充分發(fā)揮各制式的技術(shù)適應(yīng)性。因此，從遠(yuǎn)景來看，城市軌網(wǎng)規(guī)劃必須考慮市域軌道交通網(wǎng)和城市軌道交通線網(wǎng)的構(gòu)成與布局問題，按照一體化的運(yùn)行模式統(tǒng)籌考慮通道資源配置問題。對于中心城區(qū)規(guī)劃人口規(guī)模在50～300萬人的大中城市而言，當(dāng)前受軌道建設(shè)政策等因素的影響，其制式構(gòu)成系統(tǒng)有顯著差別，150萬人以上的城市方具備建設(shè)輕軌的政策條件，而小于150萬人的城市原則上僅能建設(shè)有軌電車系統(tǒng)?！冻鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GBT 50546—2018）對150萬人以上的城市軌網(wǎng)規(guī)劃提出了規(guī)劃范圍應(yīng)增加市域?qū)哟蔚目陀^要求，因此，研究市域軌道交通問題很有必要。但是，對于市域軌道交通發(fā)展必要性，學(xué)界依然存在較大的爭議。

我國對市域軌道交通的研究主要集中在超大城市、特大城市與周邊大中城市的交通走廊上。從研究內(nèi)容看，涉及運(yùn)行組織［1-2］、路由布局［3］、車輛選型［4-7］、站間距［8］與總體分析［9-10］ 等。受建設(shè)緊迫性與傳統(tǒng)的軌網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)影響，當(dāng)前大中城市大都未深入研究大中城市市域軌道交通和城市軌道交通的一體化布局與運(yùn)營問題，遠(yuǎn)期還存在通道路由難覓、場站改造困難、建設(shè)成本高昂等問題［11］，而上述問題的產(chǎn)生很大程度上是由于我國城鎮(zhèn)化仍在快速推進(jìn)中，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模有較大的不確定性［12］。因此，從城鎮(zhèn)化演化規(guī)律的視角進(jìn)行分析，預(yù)判大中城市重大不確定性因素演化趨勢，有利于更好地指導(dǎo)城市軌網(wǎng)規(guī)劃，本研究即在上述背景下展開。

1 市域軌道交通相關(guān)政策與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.1 近年來我國出臺的相關(guān)政策

我國對市域軌道交通的早期探索，大都是在市域范圍建設(shè)傳統(tǒng)的國家鐵路線路，因此相關(guān)文件命名均為“市域（郊）鐵路”。自2017年以來，我國高度關(guān)注市域快速軌道交通的發(fā)展問題，連續(xù)出臺了一系列指導(dǎo)文件，具體見表1。文件頒布部門層級不斷提高，由國家發(fā)展和改革委員會提升到國務(wù)院辦公廳，顯示了國家對發(fā)展市域軌道交通的重視。

雖然我國在2017年相關(guān)部門就聯(lián)合出臺了《關(guān)于促進(jìn)市域 （郊） 鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173 號），要求按照零距離換乘的理念加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式及不同層次軌道交通系統(tǒng)間的高效銜接。但是，對市域軌道的核心功能及建設(shè)方式等問題，并沒有進(jìn)行深入研究。此外，該文件主要針對特大城市，其客流規(guī)模與大中城市相比存在巨大差異，對于大中城市遠(yuǎn)期或遠(yuǎn)景是否發(fā)展市域軌道交通在行業(yè)內(nèi)并沒有形成共識。

1.2 國內(nèi)現(xiàn)有的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

在相關(guān)政策不斷出臺的背景下，我國相關(guān)部門與組織針對市域軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未涉及的問題，出臺了一系列的技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，具體見表2。總體來看，國家鐵路局和中國鐵道學(xué)會對城市軌道交通仍稱之為市域鐵路，其他部門或團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)大都稱之為市域快軌或軌道快線，“鐵路”的概念在弱化，符合其制式標(biāo)準(zhǔn)向城市軌道靠攏的趨勢。由表2可知，相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)主要關(guān)注領(lǐng)域是工程技術(shù)建設(shè)問題，對市域軌道交通如何引導(dǎo)和支持都市功能區(qū)及與土地空間協(xié)同發(fā)展的問題還未明確，也沒有給出具體的路由布局原則與要求。其中，僅《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GBT 51328—2018）提出了軌道快線布局應(yīng)與客流走廊強(qiáng)度相匹配的建議，難以有效指導(dǎo)規(guī)劃實踐。對于大中城市是否應(yīng)該發(fā)展市域軌道交通，目前學(xué)界缺少深入思考和系統(tǒng)研究。

2 市域軌道交通發(fā)展模式總結(jié)及內(nèi)因分析

對于大中城市而言，當(dāng)前應(yīng)首先研究遠(yuǎn)期或遠(yuǎn)景是否需要建設(shè)市域軌道交通的問題，即解決需求必要性問題，其次才是布局的合理性問題，本研究按照這一思路進(jìn)行相關(guān)研究。

西方發(fā)達(dá)國家率先經(jīng)歷了城市機(jī)動化歷程，同等人口規(guī)模條件下，其軌道交通發(fā)展模式能夠為后發(fā)的中國城市提供直接經(jīng)驗，因此，本研究采用案例比較的方式進(jìn)行。受行政區(qū)劃影響，國外50萬人以上的大中城市空間聚落多以都市區(qū)的形式呈現(xiàn)，因此，對國外案例的借鑒研究，聚集在都市區(qū)層面。

2.1 都市區(qū)城際交通組織模式解析

中心城區(qū)與周邊縣市緊密聯(lián)系，形成都市化地帶，能夠在更大范圍內(nèi)進(jìn)行生產(chǎn)要素的空間配置和協(xié)同發(fā)展，且能明顯提升中心城市和區(qū)域的綜合競爭力，在理論上都市區(qū)的形成是城鎮(zhèn)化的必然發(fā)展結(jié)果。從世界發(fā)達(dá)地區(qū)實際案例來看，受城鎮(zhèn)化發(fā)展歷程、鐵路發(fā)展歷史等多重因素的影響，國外以大中城市為核心依托形成的發(fā)達(dá)都市區(qū)地帶［13］（不包括以特大城市為核心依托的大都市區(qū)，如東京、倫敦、巴黎、首爾等）大體上形成了三種典型的空間組織模式。

第一種模式——?dú)W洲模式。這種模式擁有專用的、發(fā)達(dá)的市域軌道交通系統(tǒng)，如德國的有些城市、哥本哈根、斯德哥爾摩等，其中德國大中城市普遍擁有發(fā)達(dá)的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。以德國為例，其市域軌道交通主要由S-Bahn構(gòu)成，聯(lián)結(jié)城市與郊區(qū)的主要地點(diǎn)。目前，德國有20個城市擁有市域軌道交通，線路總長4 315 km。在城市內(nèi)部，軌道站間距較小，實現(xiàn)近似于現(xiàn)代有軌電車和低運(yùn)量輕軌的功能。城區(qū)外部則設(shè)置較大的站間距，以提升車速。由于德國大中城市封建領(lǐng)土制歷史較長，因此，既有的城鎮(zhèn)聚落自身也存在較大空間距離的先天優(yōu)勢，為市域軌道交通設(shè)置較大的站間距提供了先天條件。

第二種模式——日本模式。這種模式為國家鐵路系統(tǒng)承擔(dān)市域軌道交通的功能，以日本的諸多大中城市為典型代表，如札幌、福岡、神戶、京都、川崎、埼玉、廣島、仙臺等城市。這些城市大都有國家鐵路通過，在都市區(qū)范圍內(nèi)，國家鐵路設(shè)置更加密集的站點(diǎn)承擔(dān)都市區(qū)范圍內(nèi)的聯(lián)系功能，不在國家鐵路線路上的城市通過聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)與國家鐵路車站連接及其他城市的聯(lián)系。

第三種模式——美國模式。這種模式以高快速路為核心依托支撐都市區(qū)聯(lián)系，以美國、澳大利亞、加拿大等的城市為典型代表。美國城市普遍具有地廣人稀的特點(diǎn)，不具備發(fā)展公共交通的客流條件，都市區(qū)空間組織以高快速路為主。值得注意的是部分亞太城市雖然擁有較高的人口密度，但是在交通發(fā)展中未在合適的節(jié)點(diǎn)采取合理的交通政策和模式，使得都市區(qū)空間組織走向了美國模式，例如，韓國大田、光州等城市雖然人流密度較高，但由于小汽車已普遍進(jìn)入家庭，加之缺少可利用的傳統(tǒng)鐵路等因素，亦沒有堅持鐵路或軌道導(dǎo)向的空間組織模式，反而形成了依托高快速路的小汽車支撐模式，造成了社會成本的大幅提升，這些經(jīng)驗值得后發(fā)型亞太高密度城市進(jìn)行反思。

2.2 國外都市區(qū)市域軌道交通形成的內(nèi)因分析

從我國城鎮(zhèn)密集地區(qū)大中城市規(guī)模和空間布局的特征看，遠(yuǎn)期應(yīng)向歐洲模式靠攏或采用日本模式，避免美國模式。因此，本研究主要對歐洲模式和日本模式的形成原因進(jìn)行解析。

德國之所以形成全球最為發(fā)達(dá)的市域軌道交通系統(tǒng)，與其有較長的鐵路化歷程有直接關(guān)系。作為傳統(tǒng)的工業(yè)強(qiáng)國，在20世紀(jì)，德國建設(shè)了大量的鐵路。“二戰(zhàn)”結(jié)束后，依托這些寶貴的鐵路路由，通過技術(shù)改造的方式，將其升級為現(xiàn)代市域軌道交通。

日本之所以形成一類單獨(dú)的模式，與其國土空間開發(fā)采用超大城市引領(lǐng)的極化發(fā)展有極大關(guān)系。東京、名古屋和大阪構(gòu)成的東海道城市群（或稱都市帶）承載了日本約70%的人口，三個大都市區(qū)之間擁有極為發(fā)達(dá)的鐵路線路，東京與名古屋之間日均各類新干線班次高達(dá)300多個班次。東海道新干線與東北新干線、山陽新干線等將日本各城市高效地串聯(lián)在一起，沿線的大中城市之間依托新干線及國家鐵路真正實現(xiàn)了公交化出行。不在新干線上的城市，以東京、名古屋和大阪相應(yīng)新干線站點(diǎn)為起始站，建設(shè)了近似于我國支線概念的聯(lián)絡(luò)線，通過換乘或直連直通的方式與非新干線上城市實現(xiàn)便捷聯(lián)系。

3 中國大中城市市域軌道交通發(fā)展模式思考

區(qū)域空間結(jié)構(gòu)特征是決定交通模式的核心因素，研判我國大中城市遠(yuǎn)景是否需要軌道交通，其前提是明晰城市的遠(yuǎn)景空間結(jié)構(gòu)特征。本研究以四川省部分典型大中城市為例，基于國土工具規(guī)劃成果，研判遠(yuǎn)景空間結(jié)構(gòu)特征，為市域軌道交通發(fā)展模式提供參考。

3.1 大中城市空間發(fā)展圖景研判

在快捷交通支撐下，城市發(fā)展必然走向都市區(qū)，對于大城市而言，可在更大的區(qū)域進(jìn)行資源配置以提高生產(chǎn)效率。以四川省地級市為例，如廣安、自貢、宜賓、廣元等在新版的城市總體規(guī)劃或空間戰(zhàn)略規(guī)劃中，均提出了與周邊地區(qū)同城化發(fā)展或一體化發(fā)展的目標(biāo)，即依托大城市形成都市區(qū)，具體如圖2所示。此外，綿陽與江油及安縣、遂寧與大英和射洪在空間規(guī)劃或戰(zhàn)略規(guī)劃層面也提出了類似發(fā)展目標(biāo)。上述城市主城區(qū)與下屬縣市區(qū)的空間距離大都在40 km左右，常規(guī)的城市軌道交通制式難以滿足出行要求，因此，有必要發(fā)展新型軌道制式。東部發(fā)達(dá)地區(qū)都市化特征更加明顯，部分地區(qū)都市化范圍超過了地級市行政范圍，例如金華—義烏、潮州—汕頭等，由于城市規(guī)模更大、出行強(qiáng)度更高，對市域軌道交通有著更強(qiáng)的需求。

3.2 市域軌道交通發(fā)展思考

本著構(gòu)建綠色低碳、包容開放交通系統(tǒng)的目標(biāo)，從人口規(guī)模和密度、外圍縣市區(qū)至大城市空間距離等指標(biāo)看（大都在50 km左右），我國依托大城市形成的都市區(qū)有必要發(fā)展市域軌道交通，但存在諸多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

第一，我國特定的行政體制決定了城市間交通需求預(yù)測研究及相關(guān)規(guī)劃主要由地方交通部門負(fù)責(zé)實施，而地方交通運(yùn)輸部門編制的“五年規(guī)劃”往往有極強(qiáng)的“超前性”，例如，中心城區(qū)規(guī)劃人口大都在100萬～150萬人之間，下屬縣市人口基本為15萬～30萬人，兩地交通量大都不會超過日均10 000 pcu/d，加之一定的過境交通量，綜合權(quán)衡后，當(dāng)前規(guī)劃的道路通道容量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過實際需求。以四川省德陽為例，德陽中心城區(qū)至下屬縣市均擁有至少1條高速公路、至少一條一級公路。在此背景下，中心城市與下屬縣市之間發(fā)展市域軌道交通應(yīng)基于走廊內(nèi)交通運(yùn)能供給，不能“為建而建”。而處于都市圈范圍內(nèi)的城際走廊則往往有更強(qiáng)的發(fā)展必要性。例如，成都至德陽雖然多條高速公路和快速通道，但總出行量較大，當(dāng)前已達(dá)到3萬人次/天［14］。鑒于道路交通出行方式不夠低碳且缺少高品質(zhì)的公共交通，城際或市域軌道交通的建設(shè)作為提升走廊綠色交通分擔(dān)率的核心依托，同時能提供更加多樣化的公共交通選擇，因此應(yīng)該盡早規(guī)劃建設(shè)。

第二，局部走廊客流量較大，具備建設(shè)市域軌道交通的客流條件，但面臨可選擇的制式類型偏少的窘境。如四川省樂山市中心城區(qū)至峨眉山市走廊，僅兩地之間的旅游客流就有近1萬人，加之兩市常住人口自身的生產(chǎn)生活出行需求和外地商務(wù)等客流疊加，使得該走廊基本具備建設(shè)市域軌道交通的客流條件。傳統(tǒng)的有軌電車其旅行速度大都難以超過30 km/h，而兩地距離超過40 km，受城鎮(zhèn)布局規(guī)律影響，這一距離長度在國內(nèi)較為普遍，有軌電車難以滿足兩地出行時耗1 h的需求。而云軌與懸掛式單軌雖然為專用路權(quán)，旅行速度可大幅提高，在當(dāng)前的政策下實際推進(jìn)速度較慢。

第三，當(dāng)前，我國絕大多數(shù)大中城市軌網(wǎng)規(guī)劃重點(diǎn)仍然為中心城區(qū)范圍，關(guān)注年限主要為近期和遠(yuǎn)期，對遠(yuǎn)景考慮不足，且對道路交通的關(guān)注遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了軌道交通。在大城市亦建設(shè)（準(zhǔn)）快速路且規(guī)模不斷增長背景下，如果不對市域軌道交通建設(shè)必要性及路由布局進(jìn)行深入研究，不提前預(yù)留建設(shè)通道，遠(yuǎn)期市域軌道交通建設(shè)將面臨成本大幅增加的可能。以四川省瀘州市為例，其中心城區(qū)當(dāng)前在建的快速路超過100 km，在快速路規(guī)劃階段未深入考慮遠(yuǎn)期軌道路由敷設(shè)的空間狀況，遠(yuǎn)期可能出現(xiàn)軌道站點(diǎn)與居住區(qū)、公共建筑等出入口背向設(shè)置等問題，從而大幅降低空間組織效率和服務(wù)品質(zhì)。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

總體來看，隨著運(yùn)輸技術(shù)的不斷升級和人們對出行服務(wù)品質(zhì)的不斷追求，交通工具出行速度不斷提升，交通體系也將不斷完善。尤其是在發(fā)展綠色低碳出行的目標(biāo)下，都市帶內(nèi)、大城市與重大旅游地點(diǎn)或較大規(guī)模城市之間市域軌道交通具有較強(qiáng)的發(fā)展必要性。從世界發(fā)達(dá)地區(qū)軌道交通發(fā)展歷程來看，當(dāng)中心城區(qū)人口超過50萬、都市化地區(qū)人口超過100萬、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值超過2萬美元時，軌道交通則有建設(shè)必要性，且?guī)缀醭蔀橐?guī)劃定律，同時滿足三個條件即存在可持續(xù)運(yùn)營的客流條件［15］。與國外近似規(guī)模的城市相比，中國大中城市由于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，從控制建設(shè)風(fēng)險等角度看，軌道交通不宜大規(guī)模開展，僅為階段性發(fā)展需要。隨著經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展，我國城市普遍擁有更大的人口規(guī)模、更高的人口密度和更強(qiáng)的出行意愿，遠(yuǎn)期或遠(yuǎn)景100萬左右的城市應(yīng)該具備完備的軌道交通體系，城市規(guī)模越大，對外輻射能力越強(qiáng)，市域軌道交通建設(shè)的必要性越強(qiáng)。

4.2 建議

對于100萬人以上的大城市，當(dāng)外圍地區(qū)有若干中等城市時，從鼓勵發(fā)展綠色交通和提升空間組織機(jī)會的視角看，相較于人口規(guī)模更低的城鎮(zhèn)地區(qū)，市域軌道交通有更強(qiáng)的發(fā)展必要性。從交通發(fā)展規(guī)律來看，在經(jīng)濟(jì)水平不斷提升的趨勢下，發(fā)達(dá)城市總是傾向于建設(shè)更加便捷、舒適的交通系統(tǒng)，為城市居民提供更加多樣化的出行選擇。尤其是對中國城市而言，長期以來，我國交通建設(shè)秉持交通建設(shè)拉動地方經(jīng)濟(jì)增長的邏輯，經(jīng)過20余年的發(fā)展歷程證實其負(fù)外部性較低。因此，可以推測遠(yuǎn)期，在我國大中城市間客流條件較好的走廊應(yīng)率先建設(shè)市域軌道交通。當(dāng)前，在國土空間規(guī)劃尚未正式報批階段，應(yīng)超前展開路由布局研究，在規(guī)劃體系中基本明確其總體線位，從而提高遠(yuǎn)期工程建設(shè)經(jīng)濟(jì)性。

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