楊松

4月10日下午2點許，新石器無人車北京亦莊總部，一樓展廳大屏幕顯示，一輛編號為X3P504的無人車，行駛在濕漉漉的路面上，即將到達目的地中國郵政次渠營業(yè)部。

同一時刻，共有2089輛無人車，裝滿貨物，奔跑在全國各地的開放道路上。

成立于2018年的新石器，研發(fā)和制造載物無人車，提供城市“最后5公里”無人車配送服務(wù)，客戶集中在快遞物流、零售等領(lǐng)域。

公司聯(lián)合創(chuàng)始人、首席財務(wù)官李子夷在接受《21CBR》記者專訪時稱，去年團隊交付500輛無人車，今年預(yù)計增長至5000輛。

“這一兩年，整個無人配送市場進入爆發(fā)階段。”

李子夷介紹，公司創(chuàng)始人、CEO余恩源等帶領(lǐng)的核心團隊，2016年開始研發(fā)軟硬系統(tǒng)、整車制造，以及商業(yè)化落地，用8年時間，實現(xiàn)從0到1。

新石器內(nèi)部總結(jié)出“九字真經(jīng)”——低成本、高效率、有路權(quán)，前兩者指的是產(chǎn)品滿足商業(yè)化需求，后一個是無人車獲得上路許可。

快遞行業(yè)的順豐、“三通一達”等，均是新石器的客戶。其產(chǎn)品已在十余個城市實現(xiàn)批量交付，今年以來獲頭部客戶訂單近萬輛。

李子夷預(yù)計，明年交付總量突破1萬輛，三年左右，公司的無人車保有量將達10萬輛規(guī)模。

3月，新石器無人車完成了6億元的C輪融資，投資人陣容包括中金資本、前海方舟、亦莊國投等。

李子夷透露，新的一輪融資正在推進中，預(yù)計在年內(nèi)完成。

賽道選擇

加入到新石器，是機緣巧合。

我從清華大學(xué)電子工程系畢業(yè)后，先后進入普華永道、華興資本等機構(gòu)。在一家人民幣基金創(chuàng)投機構(gòu)工作期間，領(lǐng)導(dǎo)把我介紹給余恩源，讓我看這個項目。

跟老余聊，我覺得這個事比投資有意思多了。我從基金公司辭職，2018年加入新石器的創(chuàng)始團隊。

我們堅定地認為，自動駕駛產(chǎn)業(yè)一定能落地，但具體落在哪個方向上，中美給出了不同的答案。

美國最火的是Robotaxi（自動駕駛出租車）和卡車。Robotaxi大家都在做，卡車的應(yīng)用場景并不完全適用于中國市場。

例如，美國前幾大生豬屠宰或農(nóng)業(yè)生產(chǎn)公司，市場份額超過八成，做成產(chǎn)品之后，通過公路直接運到各個州去集散，沒有末端物流概念。

中國生豬屠宰企業(yè)前三名的市場占有率8%，其他玩家的份額更小，形成了分散的局部運輸網(wǎng)絡(luò)。

與其跟隨美國企業(yè)做自動駕駛重卡，不如從小車入手，更能真正帶來效率提升。

新石器選擇的路線，是從無人小車開始，然后再做大車。

我們算是行業(yè)里最早做末端無人車配送的玩家，2016年項目啟動，甚至比美國同行都要早。

創(chuàng)始人老余熟悉物流場景。他最早是做掃碼設(shè)備的，包括快遞員使用的把槍、智能快遞柜、物流無人機等。

他認為，物流行業(yè)或者商用車市場，跟乘用車不一樣，乘用車看體驗，商務(wù)車只看一件事——成本低不低，叫TCO（Total Cost of Ownership，總體擁有成本）。

如果做一款無人駕駛的商用車，5公里、50公里、500公里，哪一段物流人力成本占比最高？肯定是5公里，使用的工具三輪車不值錢，3500塊就能買一輛，可司機成本高，在北京年薪得10萬元。

從末端做起，帶來的效率提升是最大的。先從效率提升空間最大的市場做起，再往大車的方向延伸，最終形成“大車+小車”的完整城市運輸網(wǎng)絡(luò)。

無人小車領(lǐng)域，有園區(qū)半封閉場景，也有開放道路的生鮮、快遞等場景。

我們嘗試過商超、生鮮市場，那里的訂單密度不夠，不適合作為起量階段業(yè)務(wù)。往一個小區(qū)送貨，一車就三五件，還得有人送上樓，效率很低。

新石器先投入快遞領(lǐng)域，這是一個穩(wěn)定且持續(xù)增長的基礎(chǔ)市場，拿它起量是最好的選擇。

降本提效

最初，無人駕駛行業(yè)，創(chuàng)業(yè)成本極高，配件都特別貴，一臺車搞出來20多萬元，也沒有路權(quán)，效率更談不上，速度就5公里/小時。

要實現(xiàn)低成本、高效率，新石器一直在做自研，自建工廠，迭代產(chǎn)品。全公司總共300人出頭，研發(fā)人員占比達70%。

無人車的底盤、通信模組等，團隊逐一攻破硬件壁壘門檻，通過自研，集成到產(chǎn)品中，成本就下來了。

算法團隊是公司最大的部門，有上百人。自動駕駛算法采用偏視覺方案，對激光雷達依賴度更低。

全車激光雷達從5個降到了2個，加上12個攝像頭，配合英偉達的高算力平臺，在時速40～50公里/小時的機動車道，產(chǎn)品可完全無人駕駛。

此外，新石器無人車的輪胎，是專門定制開發(fā)的，免充氣，解決爆胎問題，降低維護成本。

電池則采用車規(guī)級三元鋰電池，一對電池能提供100公里續(xù)航。按照快遞場景用車強度計算，一天跑20個小時，換電池僅幾分鐘，最大限度滿足運營效率的需求。

另一個降低成本方式，是自建工廠。中央集成模組是我們自己組裝的，底盤也是自有工廠組裝。

自動駕駛行業(yè)正處在0到1階段，生產(chǎn)環(huán)節(jié)也是0到1，沒有成熟的供應(yīng)商，我們只好逼自己建工廠。

若找代工，對方也要賺錢，定制開發(fā)還得收開發(fā)費，代工一輛無人車，成本在萬元以上。自有工廠能大幅降低生產(chǎn)成本。

公司無人車工廠建在江蘇鹽城，當前年產(chǎn)能1萬臺。在自有工廠里，硬件迭代周期也大幅度縮短，一兩個月內(nèi)就能根據(jù)客戶需要更新版本，包括貨廂優(yōu)化等。

2018年至今，我們迭代了5代產(chǎn)品，每次升級后的產(chǎn)品性能比上一代提升一倍，而成本卻能下降30%。

有同行公布過配送無人車的成本，高達三四十萬，誰用都是虧本的。新石器已經(jīng)將成本壓縮至十萬元以內(nèi)。隨著技術(shù)方案迭代，成本還能繼續(xù)降。

我們算了筆賬，在華東地區(qū)租一輛小面包車，連人帶車一個月大概1萬塊，每天300元，送四五趟。無人車一天可跑10～15趟，成本分攤下來，每天是100元。

例如，杭州常駐人口千萬級，一天約一千萬件快遞，按一輛車一天能運800件計算，單個城市就需要1.2萬輛車。這是一個極大的潛力市場。

千億風(fēng)口

商業(yè)規(guī)模做大，一定得是“正規(guī)軍”，在開放道路，獲得路權(quán)。

2021年5月，北京發(fā)出全國第一張無人配送車輛上路牌照。新石器是第一批拿到牌照的公司。

我們定義賽道叫“無人配送”，相當于L4級別的自動駕駛，應(yīng)用于物流場景，安全性、復(fù)雜度不需要像載人那么高，更容易獲得路權(quán)。

到2023年，行業(yè)進入加速擴量階段，杭州、蘇州、深圳等城市，都放開了路權(quán)。我們啟動早，現(xiàn)在拿到的牌照，占已經(jīng)發(fā)放牌照總數(shù)的80%以上。

有路權(quán)是擴張的基礎(chǔ)，公司的壁壘，則是依靠低成本、高效率，提高速度、穩(wěn)定性，為快遞公司配送更多貨物。

按照目前的快遞市場容量，全國大概需求在80萬到100萬輛。按10萬元/輛計算，就是千億級別。等無人車普及后，每年復(fù)購加上技術(shù)服務(wù)市場規(guī)模，有三四百億。

我最大的感受是，新石器團隊一切圍繞“落地”這件事情，如何能應(yīng)用、能量產(chǎn)，快遞公司愿不愿意付費，每天都在解決實際問題。

我作為公司財務(wù)人員，去過北京亦莊等快遞站點，在物流一線做過分揀工作。員工知曉了流程，也就了解產(chǎn)品要做到什么程度，客戶才會買單。

今年，公司主攻華東、華南地區(qū)，并且將逐漸延展到城配物流市場。相當于從5公里運輸半徑，延伸到50公里，每年有1.4萬億規(guī)模，比快消品、商超、冷鏈、大件電商等物流的潛力更大。

針對城配市場，公司已有新產(chǎn)品，續(xù)航達200公里，能解決單程二三十公里運輸。

新石器不算是圈內(nèi)名聲最大的團隊，卻是行業(yè)中走得最穩(wěn)的。

我們一開始的估值并不高，一路走來，越往后越容易融資，投資人覺得公司發(fā)展路線很清晰。

能在自動駕駛賽道長期活下來的公司，一開始就要想好，產(chǎn)品要研發(fā)多長時間，技術(shù)能力能達到什么程度，而不是給投資人講一個實現(xiàn)不了的故事。