文/楊越

為促進物流服務供應鏈上各主體協(xié)同創(chuàng)新，進一步發(fā)揮物流行業(yè)在社會經濟建設中的先導性、戰(zhàn)略性作用，本文結合行業(yè)發(fā)展現狀，分析了物流服務供應鏈在創(chuàng)新合作過程中面臨的挑戰(zhàn)，并結合創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論提出了相關的改進建議，來協(xié)助物流產業(yè)高質量發(fā)展。

1.研究背景

隨著我國社會主義現代化建設進程的不斷加快，服務創(chuàng)新已逐步成長為關鍵的社會經濟增長引擎，國家對服務創(chuàng)新的重視程度與日俱增。國務院發(fā)布的《服務業(yè)創(chuàng)新發(fā)展大綱（2017—2025年）》明確指出：加快服務業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，是全面提升國際競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力的重要途徑，是促進經濟轉型升級、實現產業(yè)協(xié)調發(fā)展的關鍵所在。在《“十四五”現代物流發(fā)展規(guī)劃》中，“延伸物流服務價值鏈條”“物流業(yè)與制造業(yè)生態(tài)融合發(fā)展”等概念被著重強調。由此可見，物流行業(yè)作為基礎性的服務建設環(huán)節(jié)，是推進服務創(chuàng)新的主要陣地之一，在構建國內國外“雙循環(huán)”，實現“雙碳”目標中發(fā)揮著先導性、戰(zhàn)略性作用。綜上，如何引導物流服務供應鏈上各主體高效協(xié)同，實現生態(tài)創(chuàng)新是需要相關研究者關注的課題。

2.物流企業(yè)創(chuàng)新合作面臨的挑戰(zhàn)

2.1 企業(yè)同質化競爭嚴重，行業(yè)利潤低。從縱向來看，供應鏈成員擁有各自的價值主張，上下游存在利益分配沖突，難以形成協(xié)同效應[1]；從橫向來看，中低端物流服務供應商的生態(tài)位高度重疊，同質化競爭嚴重，激烈的價格戰(zhàn)導致行業(yè)利潤率進一步下降。面對這些困境，僅僅依靠縮減成本已無法取得足夠的競爭優(yōu)勢。物流企業(yè)想要拓展生存空間，就需要找到并吸引合適的利益相關者進行協(xié)同創(chuàng)新，尋求可持續(xù)的利潤增長點。

2.2 信息共享存在障礙，管理難度高。供應鏈的復雜性在產業(yè)結構升級和國際形勢變動的大背景下進一步加劇。從企業(yè)參與創(chuàng)新合作的動機來看，物流服務集成商可利用平臺領導力對系統(tǒng)內正在發(fā)生的創(chuàng)新方向施加影響，并根據自身現有能力和價值分配戰(zhàn)略有控制地和選擇性地參與創(chuàng)新；而物流服務提供商等非核心企業(yè)受益于跨生態(tài)運營和多元化戰(zhàn)略，通常拒絕依賴單一的生態(tài)系統(tǒng)，開放的參與以及不受限制的知識共享是它們的訴求?；谶@種矛盾，物流企業(yè)往往存在合作顧慮，過度重視數據保護需求。鏈條上的信息溝通、利益分配、管理協(xié)調等各環(huán)節(jié)都面臨著壓力與挑戰(zhàn)。

2.3 創(chuàng)新要素流動不暢，企業(yè)與高校之間的技術代差大。一方面，技術升級重塑了價值創(chuàng)造方式和價值捕獲路徑，創(chuàng)新借助平臺和數字化在成員網絡中快速擴散，知識的商業(yè)轉換周期得到提升，供應鏈上關鍵瓶頸的重要性隨之增加；另一方面，技術賦能的負面效應日益顯現，政府和大學可能由于和企業(yè)之間存在的技術差距而被排除在創(chuàng)新結構之外，外部創(chuàng)新要素無法得到充分利用。此外，創(chuàng)新的隱形抑制作用逐漸加強，尤其對于那些可能給平臺帶來威脅的創(chuàng)新。

3.物流服務供應鏈生態(tài)創(chuàng)新發(fā)展策略

3.1 明確核心價值主張，建設物流服務創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。面對成員規(guī)模快速擴張、市場復雜且分散的行業(yè)發(fā)展現狀，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論提供了一個可行的管理視角。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)是由多邊合作伙伴集成的動態(tài)結構，這些合作伙伴通過互動實現重點價值主張[2]。在開放式創(chuàng)新的大背景下，越來越多的企業(yè)聯(lián)合起來創(chuàng)建生態(tài)系統(tǒng)，通過與異質行為者的互動來提高自己的創(chuàng)新能力。生態(tài)創(chuàng)新是一種基于跨組織邊界的、有目的管理知識流動的分布式創(chuàng)新過程，該過程由客戶參與驅動，并且必須有適當的流程來管理開放創(chuàng)新產生的知識。以京東物流為例，其為沃爾沃汽車、小米有品、陜西煤業(yè)化工集團等頭部企業(yè)提供定制化物流服務方案，幫助客戶優(yōu)化供應鏈網絡、提升數字化水平，綜合降低運營成本。而針對中腰部客戶，京東通過解耦的方式，將服務于頭部企業(yè)客戶的定制化、一體化的物流服務解決方案靈活組合，形成標準化的服務產品。兩者結合，逐步建成了以京東物流平臺為核心，各類制造企業(yè)協(xié)同的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。

3.2 協(xié)調利益相關各方，激發(fā)物流服務供應商協(xié)同意愿。相較于傳統(tǒng)的買方——賣方關系，物流服務集成商在生態(tài)創(chuàng)新中可以選擇向供應商提供技術授權服務，提高雙方的互信水平，建立高層級的數據共享。例如在菜鳥和圓通快遞建立的伙伴關系中，雙方通過不斷磨合形成了共同的價值主張，并通過技術授權等機制共同建設了超級機器人分撥中心和5G配送中心。菜鳥以其合作經驗為范本，不斷擴大生態(tài)成員規(guī)模，逐步建立起智能、高效的物流服務生態(tài)網絡[3]。在上述生態(tài)合作過程中，利益共享機制和風險分擔機制是化解分歧的關鍵。通過構建協(xié)同機制，集成商可以激發(fā)利益相關企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新的積極性，提升協(xié)同創(chuàng)新主體之間的數據共享水平，降低合作過程中的交易成本和失敗風險。

3.3 加快物流行業(yè)標準化建設，提高物流企業(yè)數字化水平。由于賦權成本和收益的權衡，物流服務集成商不能對所有供應商進行技術賦權。得益于通信成本相對較低，與平臺數據共享程度較高的供應商將成為首選[4]。因此，物流企業(yè)增強自身的信息化、數字化能力是進行生態(tài)創(chuàng)新合作的重要前提。同時物流行業(yè)標準化建設水平會顯著影響創(chuàng)新要素在供應鏈上的流動速率。可以預見，在未來數字化、標準化的場景下，供應鏈上下游企業(yè)與物流平臺協(xié)同創(chuàng)新，各物流環(huán)節(jié)的數據無障礙地實時流動，進而實現創(chuàng)新成果轉化效率的飛躍。

3.4 加強產學研一體化建設，完善人才培養(yǎng)機制。首先要大力推動重點院校、國家相關技術研究中心等科研平臺與物流服務供應鏈上的核心企業(yè)對接，聯(lián)合開展重大科研項目研究與創(chuàng)新成果轉化工作，并將部分優(yōu)秀成果以公開課、培訓指導課等形式向下游的企業(yè)和院校傳導。其次要培養(yǎng)企業(yè)和高校之間的戰(zhàn)略合作伙伴關系，定向輸送符合創(chuàng)新需求的復合型人才，為供應鏈生態(tài)持續(xù)注入活力。最后需要政府加大政策扶持和資金支持力度，為企業(yè)和高校的創(chuàng)新合作搭建橋梁，并通過構建指導性的物流服務生態(tài)評價指標體系，引導行業(yè)健康有序成長。

4.結束語

產業(yè)結構升級是我國現代化建設的必由之路，物流產業(yè)在升級過程中面臨瓶頸與挑戰(zhàn)。在橫向規(guī)?；涂v向一體化的過程中，需要進一步提高物流服務供應鏈的數字化、智能化水平，提升數據共享的規(guī)模和質量，共同構建健康有序的物流服務創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，實現提高行業(yè)整體利潤，提升社會經濟效益，強化供應鏈、產業(yè)鏈國際競爭力的共同目標。